Congestión portuaria marca impacto creciente en el transporte marítimo transatlántico

Tanto en los puertos del norte de Europa como en la USEC itinerarios sufren notables retrasos

Debido a la congestión portuaria los portacontenedores desplegados entre China y el norte de Europa actualmente necesitan un promedio de 97 días para completar un itinerario de ida y vuelta completo. Esto es solo cuatro días menos que a mediados de mayo, cuando Alphaliner inspeccionó por última vez los retrasos de los barcos en esta ruta. Actualmente, los buques arriban en promedio 16 días tarde a China para su próximo viaje de ida y vuelta.

La congestión también ha empeorado en la ruta entre el norte de Europa y la costa este de EE.UU. (USEC), donde las líneas navieras soportan un doble golpe a ambos lados del océano Atlántico. El aumento de los tiempos de espera en puertos como Savannah, Houston y Nueva York se suma a los retrasos de los buques experimentados en los grandes hubs del norte de Europa.

Los portacontenedores desplegados en servicios regulares de alianzas en el Atlántico Norte (excluyendo buques adicionales) actualmente necesitan un promedio de 52 días para completar un itinerario de ida y vuelta entre el Norte de Europa y el USEC o el Golfo de EE.UU. Esto significa que llegan en promedio 13 días tarde a Europa para su próximo zarpe, en comparación con los 9 días de octubre del año pasado.

Llamativa diferencia en retrasos

Las diferencias en los retrasos de los buques por línea naviera son bastante llamativos. Un informe de Alphaliner en noviembre pasado sobre el tiempo que toma navegar desde China hasta los sitios de atraque en Los Ángeles/Long Beach mostró tiempos de tránsito que oscilan entre 10 y 70 días.

Alphaliner concluye que una buena disposición entre la línea naviera y la terminal es obviamente la mejor manera de reducir los tiempos de espera, lo que también es válido para el comercio entre el Lejano Oriente y el Norte de Europa.

Los buques de CMA CGM que regresaron a China en la segunda quincena de julio estaban a tiempo o tenían un retraso de un máximo de dos días. El servicio ‘LL1’ / ‘AEU1’ operado por OOCL / COSCO también enfrentó retrasos limitados, lo que seguramente se debe al hecho de que este itinerario de Ocean Alliance no tiene recaladas en los concurridos puertos de Róterdam o Hamburgo.

El integrante de Ocean Alliance, Evergreen, no logró cumplir entre China y el norte de Europa en menos de 100 días. Sus buques llegaron con 23 a 47 días de retraso a Shanghái en la segunda quincena de julio. La naviera taiwanesa claramente sufre largos tiempos de espera en Hamburgo. El buque “Ever Gentle” de 20.124 TEUs partió de Felixstowe el 25 de mayo hacia Hamburgo, donde solo pudo atracar el 2 de junio para una estadía en el puerto de ocho días.

Los socios de THE Alliance están utilizando la misma terminal Burchardkai en Hamburgo, tal como Evergreen, tienen que lidiar con los mismos problemas de espera. El “HMM Oslo” de 23.792 TEUs llegó el 5 de agosto a Shanghái con 38 días de retraso fuera de Europa, donde el megamax pasó nada menos que 43 días con solo tres recaladas en Róterdam (8-10 de mayo), Amberes (21-25 de mayo) y Hamburgo. (15-20 junio).

En cambio, los socios de 2M, Maersk y MSC, pudieron reducir los días de navegación en la ruta entre el Lejano Oriente y el Norte de Europa de 19 días en mayo a 13 días. Sin embargo, estas son las líneas navieras que más sufren la congestión portuaria en el Transatlántico. A pesar de saltarse una recalada en Mobile, el “Maersk Kleven” de 8.044 TEUs arribó a Amberes el 21 de julio después de un itinerario de ida y vuelta de 87 días, mientras que su itinerario prevé 42 días. El buque está desplegado en la ruta norte de Europa – Golfo de EE.UU. ‘TA3’ / ‘NEUATL3’ que sufre retrasos en los puertos de Nueva York y Nueva Orleans.

Savannah es otro punto crítico de congestión. El “Northern Jubillee” de 8.814 TEUs, fletado por MSC y que está desplegado en el servicio USEC ‘TA2’ / ‘Neuatl2’ zarpó de Baltimore el 7 de junio hacia Savannah, donde solo pudo atracar el 17 de junio. A pesar de haberse saltado la recalada de Nueva York en dirección oeste, este buque necesitó 67 días para un viaje de ida y vuelta completo, mientras que su itinerario planificado sumaba en ida y vuelta un total de 42 días.

Omisión de recaladas

Los menores retrasos para THE Alliance y Ocean Alliance en la ruta Transatlántico se deben en parte a la omisión de las raladas. El buque de 6.078 TEUs “Bruselas” de OOCL, técnicamente hablando el único buque en la ruta norte de Europa – EE. UU. que arribó de regreso a Amberes sin demora. Esto se debió únicamente al hecho de que el buque omitió Houston y Nueva Orleans después de recalar únicamente en los puertos de Veracruz y Altamira.

Por MundoMarítimo

CCL: flete marítimo de aceite de soya, lácteos, maíz y arroz se incrementó entre 20% y 150%

Según el estudio “Comportamiento de los precios de importación de insumos alimenticios” del Idexcam, también se reporta el alza de precios de algunos insumos para la industria alimenticia nacional.

El precio del costo del transporte marítimo internacional (flete) ha reportado un aumento de manera constante desde el primer año de la pandemia. Es así que, entre junio del 2021 y mayo del presente año, dicho índice en ocho alimentos que el Perú importa ha registrado incrementos que oscilan entre el 20% y 150%, informó el Instituto de Investigación y Desarrollo de Comercio Exterior de la Cámara de Comercio de Lima (Idexcam).

El estudio “Comportamiento de los precios de importación de insumos alimenticios 2022″, elaborado por el Idexcam, reveló que el aumento del valor del flete por kilogramo se ha registrado en casos como el aceite de soya en bruto (20%), aceite de soya refinado (22%), leche y nata en polvo con contenido de grasa al 1,5% con adición de azúcar (70%), leche y nata en polvo con contenido de grasa al 26% sin adición de azúcar (72,73%), maíz amarillo duro (75%), grasa láctea anhidra (118,18%), malta (137,50%) y arroz semiblanqueado (150%).

Los insumos mencionados en el estudio son utilizados por la industria de alimentos procesados (lácteos, galletas y helados), la industria de bebidas alcohólicas, suplementos alimenticios, elaboración de aceites para consumo humano directo, alimentos para el pollo y cerdos, así como en la elaboración de snacks.

“Estos incrementos ponen en aprietos a las empresas que ya tenían trazadas sus proyecciones de costos para este año, situación que se complica más todavía con la guerra entre Rusia y Ucrania, conflicto que puede continuar hasta el próximo año y generar un impacto en el alza de precios de estos insumos”, advirtió el Idexcam.

Alza de precios de insumos

En el periodo de análisis, la CCL también observó que, seis de los ocho insumos del sector alimento mencionados anteriormente, registran incrementos en sus precios de exportación hacia el Perú (valor FOB unitario por kilogramo), variaciones que oscilan entre un 5,71% y un 42,98%. Ello y la continua elevación del costo del transporte marítimo hacen que el precio final del producto comercializado en el mercado local se eleve.

“Esto obliga a los importadores a pagar mayores precios, no solo por el transporte de los mismos, sino también por los precios de estos insumos necesarios para la industria alimenticia nacional”, precisó el Idexcam.

La entidad refirió también que estos productos con valor agregado (lácteos, maíz amarillo duro y aceite de soya), también se han visto afectados por diversos factores, entre ellos las medidas sanitarias tomadas en los países de procedencia. No obstante, el estudio también revela que, el arroz semiblanqueado o semiblanqueado y la malta, han mostrado un descenso en sus precios del 15,87% y 11,32%, respectivamente en el periodo mencionado.Alza de fletes marítimos impacta al sector agroindustrial.Alza de fletes marítimos impacta al sector agroindustrial.

Alza de fletes impacta al sector agroindustrial

Por su parte, el director ejecutivo de la Asociación de Gremios Productores Agrarios del Perú (AGAP), Gabriel Amaro, comentó a Diario Gestión que las tarifa por los fletes de carga de agroexportación desde Callao a países de Asia cuestan hasta US$ 10.000 y US$ 12.000 por contenedor de 20 pies.

Esto implicará una reducción en las exportaciones de uvas, arándanos, mango, cítricos, granadas, espárragos y paltas, mientras que el sector de agroexportadoras planea, en principio, no trasladar a sus precios el sobrecosto generado por el alza de fletes para no perder mercado.

No obstante, Amaro puntualizó que el cierre de algunos mercados en Europa oriental por la guerra, más el crecimiento de embarques de esos productos ha generado sobreoferta en los lugares de destino. “Esto está llevando a tener que reducir los precios de dichos productos, lo que está golpeando aún más al sector”, agregó.

Con el fin de reducir el impacto de este incremento de tarifas de transporte, el representante de la AGAP dijo que estuvo trabajando con el Senasa para que los agroexportadores puedan llevar sus productos a nuevos mercados, pero indica que para ello se requiere fortalecer esa entidad estatal.

En el mismo orden de ideas, el presidente de la Cámara de Comercio de Piura, Javier Bereche, sentenció que los fletes para agroexportación en el norte registran alzas de hasta 120%.

Además, reveló que existe una escasez de naves, lo que genera presiones con mayor cantidad de mercancías esperando ser embarcadas y esto afectaría los costos del traslado de productos a los mercados, sobre todo de los perecibles.

Por su parte, el Instituto de Investigación y Desarrollo de Comercio Exterior de la Cámara de Comercio de Lima (Indexcam) ha propuesto al Poder Ejecutivo eliminar el costo del flete de productos importados para frenar el alza en precios de alimentos.

Recordemos que el Banco Central de Reserva (BCR) estimó en su último Reporte de Inflación de marzo de 2022 que el alza de fletes internacionales recién se empezaría a corregirse en el 2023, lo cual supone que seguirían encareciendo las importaciones.

Administraciones marítimas del Caribe abordan problemas que afectan al transporte por mar

La reunión regional para directores y jefes de administraciones marítimas (anteriormente conocida como Taller de Administradores Marítimos Superiores), organizada conjuntamente por la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Autoridad Marítima de Surinam (MAS), se llevó a cabo en Paramaribo, Surinam.

La reunión fue considerada una transición hacia una estructura más formal para abordar asuntos que afectan el transporte marítimo sostenible en el Mar Caribe. Esto incluiría, transporte de carga y pasajeros por mar, facilitación del transporte marítimo, asuntos legales y de legislación, tecnología marina, educación y formación marítima, seguridad marítima, protección del medio ambiente marino, navegación, salvamento y cualquier otro asunto pertinente.

La reunión acordó formalizar el papel del Presidente, que será el país anfitrión, y un Vicepresidente, que se instituirá de forma rotativa entre los Estados y Territorios participantes. Se estableció un Subcomité para formalizar las reglas de procedimiento, entre sesiones, para futuras reuniones.

Otras decisiones de la reunión incluyeron la provisión de apoyo adicional para el desarrollo de la base de datos regional de incidentes/investigación de siniestros, el progreso del Programa GloLitter en la región, una mayor colaboración entre las instituciones de capacitación marítima del Caribe y un mayor apoyo para la recopilación de datos basada en el género por parte de la Asociación Regional de Mujeres Marítimas, WiMAC.

Se solicitó a la OMI que volviera a convocar un simposio de ministros de alto nivel responsables del transporte marítimo para centrarse en cuestiones legislativas y cuestiones de adaptabilidad climática.

La reunión se llevó a cabo en formato híbrido y contó con la participación de cuarenta representantes de las administraciones marítimas de los siguientes países, Antigua y Barbuda, Commonwealth of the Bahamas, Barbados, Belice, Commonwealth of Dominica, Grenada, the Cooperative Republic de Guyana, Haití, Jamaica, los Países Bajos, Saint Kitts y Nevis, Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, la República de Surinam y la República de Trinidad y Tobago; y los territorios/regiones de Aruba (Reino de los Países Bajos), Bermudas (Reino Unido), Islas Caimán (Reino Unido), Bonaire, San Eustaquio y Saba ( Reino de los Países Bajos), Curaçao (Reino de los Países Bajos) y Turks e Islas Caicos (Reino Unido).

Las siguientes organizaciones también participaron en la reunión, Universidad Marítima del Caribe (CMU); Memorándum de Entendimiento del Caribe sobre el Control del Estado del Puerto (CMoU); Secretaría de la Commonwealth (COMSEC); Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT); Centro de Cooperación de Tecnología Marítima (MTCC) del Caribe; Organización de Estados del Caribe Oriental (OECO).

También estuvieron presentes el Centro de Actividad Regional Centro Regional de Emergencia, Información y Capacitación en Contaminación Marina – Caribe (RAC/REMPEITC-Caribe); Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) Secretaría del Convenio de Cartagena; la Universidad de Trinidad y Tobago (UTT); Servicio Nacional de Información y Datos Ambientales por Satélite de la NOAA de EE.UU. (NESDIS); Asociación de Mujeres Marítimas del Caribe (WiMAC); y la Organización Marítima Internacional (OMI).

Normalización de las tarifas spot del transporte marítimo contenerizado sólo se daría en mayo de 2023

Si bien, la tendencia es marcadamente decreciente, el ritmo de disminución es demasiado bajo

Julio, generalmente marca el apogeo la temporada alta del transporte marítimo de contendores. Sin embargo, se continúan observando tarifas spot (corto plazo) decrecientes. Como ejemplo, el índice semanal global FBX disminuyó un 7% durante julio y ha bajado un 37% en comparación con el peak asociado con el Año Nuevo chino. Por otra parte, las nuevas indicaciones de las tarifas spot del Índice de Contenedores Mundial (WCI) de Drewry muestran que los niveles de las tarifas continúan cayendo, con un índice general que ha presentado una disminución durante 23 semanas consecutivas. 

De acuerdo con el analista de la industria marítima, Lars Jensen, “el período inicial de caídas podría explicarse por completo con la caída estacional normal después del Año Nuevo Chino, pero hace mucho nos hemos desviado de esa curva de estacionalidad”, apunta en referencia a los datos Drewry que “en comparación con la curva mediana de la estacionalidad normal, las tarifas ahora han bajado un 22% en la ruta Asia-Norte de Europa y un 26% en la ruta Asia-USWC”.

Para Jensen, si bien tales reducciones en las tarifas a primera vista pueden dar la impresión de que los niveles de las tarifas se acercan rápidamente a la normalidad previa a la pandemia, este no es el caso, ya que según observa, las tarifas siguen siendo extremadamente altas según los estándares históricos. De hecho, destaca que “el nivel a fines de julio de 2022 sigue siendo un 350% más alto que en el mismo período de 2019 antes de la pandemia, aunque por supuesto reconoce que los desarrollos varían según las rutas marítimas específicas. 

¿Pero qué significa todo esto? 

Para el analista esta disminución por debajo de la estacionalidad indica que “la fortaleza del mercado ahora es mucho menor en comparación con principios de 2022”. Hasta ahí todo un alivio para los beneficiarios de la carga. Sin embargo, hay un “pero”, puesto que el ritmo de disminución es bastante modesto y sólo implicaría “una reversión completa a una apariencia de normalidad hasta bastante después del inicio de 2023”.

Al observar los datos del FBX, Jensen destaca que éste alcanzó un máximo absoluto en septiembre de 2021 con una tarifa de US$11.109/FEU. Desde entonces, el índice ha disminuido a US$6.120/FEU (el nivel en 2019 fluctuó entre aproximadamente US$1.250 y US$1.600, dependiendo según el momento del año.

Luego, el período comprendido entre septiembre de 2021 y fines de julio de 2022 ha observado una disminución promedio de 500 puntos por mes. “Si esta disminución continúa al mismo ritmo, las tarifas spot aún tardarían otros 9-10 meses antes de alcanzar la normalidad previa a la pandemia, que sería alrededor de mayo de 2023”, proyecta Jensen.

Tarifas de contrato también inciden

Sin embargo, Jensen sostiene que también en este desarrollo hay que considerar la influencia de las tarifas de contrato (largo plazo). 

Según expone, en 2021, algunos beneficiarios de la carga, especialmente los más grandes, trasladaron carga a contratos acordados a principios de año, lo que generó una gran diferencia entre las tarifas spot y las de contrato en la temporada alta de 2021. Así, a principios de este año, las nuevas tarifas de contrato aumentaron sustancialmente, mientras que las tarifas spot comenzaban a bajar desde sus máximos históricos.

Según describe Jensen, “la situación actual es que las tarifas spot se ven cada vez más por encima de las tarifas spot, lo que generará desafíos en la relación entre cargadores y líneas navieras”.

El analista explica que históricamente, muchos contratos entre ambas partes han sido de facto inaplicables cuando las tarifas spot y las de contrato se han desalineado en demasía. “Observamos esto claramente en 2020-2021 cuando las tarifas spot excedieron las tarifas contractuales por un amplio margen y algunos beneficiarios de la carga no pudieron mover los volúmenes acordados en sus contratos de largo plazo”.

Según Jensen, es cada vez más probable que se observe el mismo patrón, pero a la inversa, a medida que las tarifas spot continúen disminuyendo por debajo de las tarifas contractuales.

¿Qué resta por ver? 

De acuerdo con el analista, el principal “comodín” frente a esta tendencia a la baja de las tarifas spot es el impacto de los continuos problemas de congestión generalizados en puertos y terminales, así como en el transporte interior en el mundo.

Según expone, este tipo de disrupciones “tiene el efecto de eliminar grandes cantidades de capacidad del mercado, mientras que un empeoramiento de la situación podría causar un aumento temporal en los niveles de tarifas (spot) una vez más”.

Un factor que puede empeorar la gestión son los conflictos laborales, donde por lo pronto se puede atisbar un mayor potencial de conflicto en Europa, frente a lo que ocurre en la USWC, donde al parecer es bastante moderado, ya que las partes negociadoras mantienen un ambiente de trabajo normal a pesar de haber sobrepasado el plazo inicial.

Fuente: MundoMarítimo

Capacidad de transporte marítimo a la costa este de EE.UU. está en ascenso

La capacidad de envío de contenedores entre el Lejano Oriente y la costa este de EE.UU. ha aumentado considerablemente desde el año pasado, ya que los transportistas han cambiado los volúmenes lejos de la costa oeste (USWC).

En los últimos tres meses (hasta el 24 de julio), la capacidad entre el Lejano Oriente y la Costa este de EE.UU. aumentó un 18,9% en comparación con el mismo período de 2021, acorde a Sea-Intelligence.

Durante el período de 12 semanas, la capacidad promedio desplegada por los transportistas en este comercio fue de 210.000 TEU. En comparación con la capacidad semanal promedio en el mismo período del año pasado, esto equivale a agregar cuatro barcos de 8.750 TEU por semana, según revela un informe de Xeneta.

Por el contrario, la capacidad desplegada entre el Lejano Oriente y el USWC ha caído un 1,7 % en el período de 12 semanas, hasta un promedio de 310.000 TEU por semana. En otras palabras, todavía se navegan 100.000 TEU a la semana más desde el Lejano Oriente hacia el USWC que hacia el USEC.

Sin embargo, se ha ajustado la cuota de capacidad entre los dos. El año pasado, en los tres meses que terminaron el 24 de julio, el 66,1 % de la capacidad del Lejano Oriente a los EE.UU. fue a la costa oeste. Este año esa participación ha caído al 61,3%.

El observar los volúmenes enviados en mayo revela un cambio similar en la participación entre las dos costas. La parte que va a la costa oeste ha caído al 59,8 %, y la parte de la costa este aumentó 4,4 puntos porcentuales en mayo de 2022 en comparación con mayo de 2021.

La llegada de menos barcos a la costa oeste significa que, aunque las interrupciones en tierra siguen planteando grandes problemas, la fiabilidad de los horarios ha mejorado, alcanzando el 24,8% en junio, su nivel más alto en más de un año. Sin embargo, esto todavía significa que tres de cada cuatro barcos llegan tarde, lo que representa un retraso promedio de 9.9 días.

Bajo nivel de agua en el río Rin complica transporte marítimo de Alemania y Suiza

Los niveles de agua en el río Rin caerán peligrosamente cerca del punto en el que se cerraría efectivamente, poniendo en riesgo el comercio de grandes cantidades de bienes mientras Europa busca evitar una crisis económica.

El río en Kaub, Alemania, un punto de referencia para el envío de productos básicos, bajará a 47 centímetros (18,5 pulgadas) para el fin de semana. Eso lo llevaría a 7 centímetros de ser casi intransitable, según Bloomberg.

Europa ya se enfrenta a su peor crisis de suministro de energía en décadas, ya que Rusia corta el suministro de gas natural, lo que aviva la inflación. Ahora el cambio climático se suma a los problemas del continente. Un río intransitable podría detener el flujo de todo, desde combustible hasta productos químicos, mientras los gobiernos intentan evitar que la crisis energética lleve a la región a la recesión.

Serpenteando aproximadamente por 1.288 kilómetros desde Suiza hasta el Mar del Norte, el Rin es vital para las entregas y exportaciones de combustible para calefacción, gasolina, carbón y otros productos básicos.

“Con el transporte del Rin interrumpido y alternativas como el ferrocarril y la carretera que parecen cada vez más caras, será difícil para Alemania y Suiza acumular reservas de gasóleo/diésel antes de que las temperaturas bajen”, dijo Josh Folds, analista de petróleo europeo de la consultora Facts Global Energy.

El nivel del agua en Kaub cayó a su nivel más bajo desde 2018, un año en el que hubo interrupciones generalizadas para los usuarios industriales clave. Ahora mide un poco más de 60 centímetros y se prevé que baje a 47 centímetros el sábado, según la Administración Federal de Vías Navegables y Navegación de Alemania.

Un representante del Instituto Federal de Hidrología de Alemania comentó que se vuelve antieconómico que las barcazas que transportan mercancías pasen por Kaub cuando el nivel medido cae a 40 centímetros o menos.

Los bajos niveles ya están interrumpiendo los flujos comerciales, limitando la cantidad de combustible que las barcazas pueden transportar hacia el interior de Europa. Suiza, que utiliza el Rin para importar combustible a base de petróleo, está liberando existencias de sus reservas estratégicas.

Partes del suministro de combustible del interior de Europa también se ven obstaculizadas por interrupciones en las refinerías en Alemania, la República Checa y Austria. Este último, junto con Hungría, también está liberando combustible de sus inventarios.

Chile tiene su peor mes del año respecto al transporte marítimo

El principal índice de transporte marítimo de Baltic Exchange registró su peor mes desde enero, ya que las tarifas en los segmentos de buques que lo componen experimentaron caídas mensuales de dos dígitos. El índice general, que tiene en cuenta las tarifas para los buques de transporte capesize, panamax y supramax, perdió 50 puntos (o 2,6%) a 1.895 puntos, su nivel más bajo en más de cinco meses, según Hellenic Shipping News.

El índice principal cayó por tercer mes consecutivo, 15,4% menos en julio. Por su parte, el índice Capesize perdió 109 puntos, o casi 5%, hasta un nuevo mínimo de tres semanas de 2.081 puntos, teniendo su peor mes desde enero, mientras se deslizaba 22,8% durante la semana.

Las ganancias diarias promedio de los capesizes, que normalmente transportan cargas de 150.000 toneladas, como mineral de hierro y carbón, se redujeron en USD 907 a USD 17.255.

Los futuros del mineral de hierro retrocedieron cuando China indicó que controlar los brotes de Covid-19 seguía siendo una prioridad, aunque el ingrediente siderúrgico se mantuvo en el camino hacia su aumento semanal más pronunciado desde marzo.

El índice panamax bajó 14 puntos (o 0,7%) a un mínimo de una semana de 2.051 puntos. Bajó 17,5% en el mes, su cuarta caída mensual consecutiva. Las ganancias diarias promedio de los panamax, que generalmente transportan cargamentos de carbón o granos de alrededor de 60.000 a 70.000 toneladas, disminuyeron USD 118 a USD 18.463.

Finalmente, el índice supramax perdió 32 puntos a 1.971 puntos, cayendo 14,5% en el mes.

Transporte marítimo de contenedores presentaría un crecimiento anual compuesto global de 3,2% a mediano plazo

En 2021, la cifra de crecimiento del sector alcanzó el 7,9%

Para 2022 se proyecta una caída del 1,7% en el transporte marítimo de contenedores y se estima que la tasa de crecimiento anual compuesta global (CAGR, por sus siglas en inglés) alcance el 3,2% a mediano plazo (2022-25) y el 2,9 % a largo plazo (2022-30), cifra que se compara con el fuerte crecimiento anual del 7,9% presentado en 2021, de acuerdo con cifras de GTAS Forecasting de IHS Markit y S&P Global.

De acuerdo con el análisis, uno de los principales eventos que darán forma a los flujos comerciales mundiales en 2022 es la invasión rusa en Ucrania.  A principios de marzo, se observó una gran cantidad de carga con destino a Rusia, flotando en el agua sin garantía de llegar a su destino. La única posibilidad de que los bienes arribaran a su destino era el transbordo en las terminales del norte de Europa, lo que se sumó al alto nivel de congestión en los principales hubs europeos.

Por otro lado, una serie de hubs y puertos de enlace boicotearon la carga rusa, mientras que las líneas navieras más grandes, incluidos Maersk, CMA-CGM, MSC y Hapag-Lloyd, suspendieron sus reservas de carga hacia y desde Rusia. Esto vino junto con la larga lista de sanciones impuestas a Rusia desde el inicio de la invasión en Ucrania.

El otro evento que tendrá consecuencias en los resultados anuales es la política Cero-COVID de China continental que derivó en una serie de restricciones en todo el país y un bloqueo total introducido en Shanghái, el puerto más grande del mundo y uno de los principales centros de comercio mundial.

Principales rutas comerciales

Para 2022 se prevé que las importaciones en contenedores de EE. UU. desde China crezcan un 3,3% interanual, en línea con la última publicación de pronósticos de GTAS.

Además, se observa una disminución en la demanda europea de bienes debido a la inflación, costos de transporte aún muy altos y signos de cambio en el patrón de consumo de bienes a servicios. Por lo tanto, según las estimaciones de GTAS Forecasting, las exportaciones en contenedores de China continental a Europa disminuirán un 11,1% interanual.

2021

En cuanto a los datos globales obtenidos en 2021 GTAS Forecasting observó una fuerte recuperación en el transporte marítimo contenerizado durante el año 2021 con un crecimiento anual del 7,9% y volúmenes que alcanzaron los 168,2 millones de TEUs. El primer y segundo trimestre de 2021 marcaron aumentos significativos de 12,8% y 20,6% interanual. El tercer trimestre de 2021 trajo un crecimiento más moderado del 6,4% interanual, mientras que en el último trimestre de 2021 se observó una disminución del 5,9% interanual. 

Por MundoMarítimo

Martínez (APV) llama a potenciar el transporte marítimo de corta distancia como “clave” para la descarbonización


El presidente de la Autoridad Portuaria de València (APV), Aurelio Martínez, ha destacado la importancia de apostar por el tráfico marítimo de corta distancia” como elemento “clave para favorecer la transición energética, la descarbonización de las carreteras y la lucha contra el cambio climático”.

Martínez ha inaugurado la jornada ‘El transporte marítimo a corta distancia en el Puerto de València: Una opción competitiva, innovadora y medioambientalmente responsable’, según informa la APV en un comunicado.

Aurelio Martínez ha reivindicado que “es vital para el futuro del transporte marítimo incentivar estos tráficos, lo que implica un gran esfuerzo de la administración pública, pero especialmente de las empresas privadas”.

Durante su intervención, el presidente de la APV ha realizado un análisis de la oferta y demanda de este tipo de transporte que “ha experimentado desde 2014 hasta 2021 un importante incremento en la Unión Europea, que además ha marcado un crecimiento del 25% para 2030 en el marco de la Estrategia de Movilidad Sostenible”.

El transporte marítimo de corta distancia representa el 58% del tráfico por mar europeo, destacando el crecimiento de áreas como el Mediterráneo Oriental, mientras que en la zona Occidental ha sido más moderado”.

En este sentido, Aurelio Martínez ha pedido “apostar por este tipo de tráfico marítimo”, para lo que “se debe invertir en nuevas terminales e infraestructuras para el transporte de corta distancia, nuevas tecnologías y digitalización, y proyectos de descarbonización”. “Unas acciones que la Unión Europea ha presupuestado en más de 3.000 millones de euros”, ha detallado.

Respecto a Valenciaport, se están ejecutando nuevas infraestructuras como la nueva terminal de pasajeros que está destinada a atender el tráfico de cruceros, las líneas regulares con Baleares y Argelia, así como tráfico de carga rodada o ro-ro (plataformas o vehículos que acceden a los barcos con sus propios medios), o la terminal polivalente en el Muelle Centro 2 del Puerto de Sagunto que permitirá reforzar la operativa de buques ro-ro.

Actualmente, Valenciaport dispone de 11 servicios internacionales a través de las autopistas del mar, que une al recinto valenciano con 20 países y 66 puertos. Además, cuenta con 10 conexiones ro-pax con las Islas Baleares. Durante 2021, el tráfico ro-ro ha superado los 12,86 millones de toneladas, un 14,61% más que en 2020. El transporte de automóviles en régimen de mercancía en 2021 ha sido de 493.697 unidades, lo que representa un descenso del 7,4%.

La jornada ‘El transporte marítimo a corta distancia en el Puerto de València: Una opción competitiva, innovadora y medioambientalmente responsable’ ha reunido a expertos del sector marítimo-portuario para analizar sus beneficios logísticos y ambientales. El evento ha sido organizado por la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia SPC Spain en colaboración con la APV.

La presidenta de SPC Spain, Pilar Tejo, ha destacado la importancia de esta jornada que reúne a administraciones y empresas portuarias y logísticas para impulsar un tipo de tráfico que ha crecido en España tanto en la zona atlántica como mediterránea.

Durante la jornada, Cristian García, responsable de Transporte Sostenible y Digitalización del Ministerio de Transportes, MITMA, ha explicado el programa de apoyo al sector, entre los que se encuentran 60 millones de euros de eco-incentivos para el impulso del transporte marítimos de mercancías que fomenta la mejora ambiental y el trasvase del modo carretera al marítimo con criterios de sostenibilidad.

Un estudio afirma que transporte marítimo verde apenas encarece los productos

Bruselas, 28 jun. El envío de mercancías mediante barcos propulsados por energías renovables casi no aumenta el precio final de los productos y, en concreto, solo encarece en ocho céntimos el coste de unas zapatillas de deporte, según afirmó este martes un estudio elaborado por la ONG europea Transport & Environment.

Esta organización, que aglutina a entidades que promueven un transporte sostenible, calcula que, en la mayoría de bienes, los sobrecostes serían de apenas unos céntimos y, en este sentido, estiman que un televisor costaría nueve céntimos más, aunque, en el caso de una nevera, el precio final ascendería hasta los ocho euros.

Estos datos están proyectados a partir de un análisis del coste de realizar envíos en barco desde China y, en específico, desde el puerto de Shenzhen, hacia la Unión Europea (UE).

Según los autores del estudio, en el peor de los escenarios las compañías navieras se enfrentarían a un encarecimiento de entre un 1 % y un 1,7 % en el precio final de los costes de transporte.

El director de envíos de Transport & Environment, Faig Abbasov, aseveró en un comunicado que esto es “un precio ínfimo” que, a su juicio, serviría para “limpiar una de las industrias más sucias del planeta”.

La ONG impulsora del estudio criticó que, hasta ahora, el sector del transporte marítimo haya ido “lento”, en su opinión, a la hora de descabronizarse.

Para Transport & Environment, su investigación constata las cadenas de suministro mundiales “no son hipersensibles a los costes del combustible del transporte marítimo”, ya que, según sus cálculos, empezar a usar barcos de hidrógeno verde apenas cambiaría el precio final de los productos.

“Hace una década, la única esperanza de descarbonizar el transporte marítimo era detener el propio comercio mundial. Ahora tenemos la tecnología, pero lo que falta es una señal de mercado para los productores de hidrógeno verde”, manifestó Abbasov.

Y agregó: “Como líder mundial del transporte marítimo, la UE debería establecer un ambicioso mandato de combustible electrónico verde. El transporte marítimo ecológico es posible. Es una cuestión de voluntad política”, sentenció el directivo de Transport & Environment.

En este sentido, la ONG animó a los gobiernos de los Estados miembros de la UE a respaldar la decisión del Parlamento Europeo de ampliar el mercado de carbono al transporte marítimo, un cambio que obligaría a las navieras a empezar a estar sujetas a los objetivos climáticos marcados por los Veintisiete. EFE