Inflación, caída de la demanda, descenso de la tarifas, disputas sindicales y conflictos geopolíticos sacuden el oleaje
Un aspecto que está en el foco de la atención del transporte marítimo de contenedores son las ventas del retail en EE.UU. Hasta ahora, éstas se mantienen y han logrado publicar resultados sólidos continuos, muy por encima de todo lo observado antes de la pandemia. Pero ¿cómo encaja eso con estas altas tasas de inflación que tanto se comentan? cuestiona un reporte de Xeneta.
Es un hecho que ahora los consumidores salen de las tiendas con menos productos, incluso cuando han gastado tanto como antes. Si bien se dice que “las ventas minoristas se miden en valor”, al hablar del transporte marítimo, se debe tener claro que el volumen es un factor más importante que el valor. Sin embargo, si los consumidores salen de la tienda con menos, también significa que se requieren menos contenedores para traer esos productos.
Emily Stausbøll, analista de mercado de Xeneta indica que “estamos observando las tasas de crecimiento más altas en el gasto en alimentos y gas, que tradicionalmente no son bienes importados en contenedore. En contraste, el gasto en bienes importados en contenedores más tradicionales está experimentando un crecimiento mucho más lento, mucho más en línea con la inflación”.
Impacto en tarifas
El racionamiento del consumo, también puede reflejarse en las tarifas spot que han marcado un constante declive Pero ¿qué sucede con el mercado de contratos a largo plazo?. De acuerdo con Xeneta, actualmente los beneficiarios de la carga se enfrentan a más consideraciones que hace un año, cuando era una obviedad firmar un acuerdo de un año para grandes volúmenes en contratos a largo plazo, frente a los mercados spot más altos, lo que por acción de oferta y demanda finalmente terminó impulsando también a las tarifas de contrato.
Actualmente, los beneficiarios de la carga hacen un balance diferente; por lo tanto, es posible que consideren disminuir sus volúmenes en el mercado a largo plazo. Es posible, incluso que deseen sumergirse en el mercado spot con más volúmenes de lo normal, pero eso también puede chocar con los deseos de muchas líneas navieras de trasladar más contenedores a los contratos de largo plazo.
El mundo al revés
Como sea, hoy la brecha es cada vez más estrecha entre las tarifas spot y de largo plazo. Incluso, ahora en la Costa Este de EE.UU. (USEC) las tarifas de los contratos a largo plazo rebasan a las del mercado spot. Además, se observó un nuevo diferencial récord entre las tarifas de las rutas Lejano Oriente – USEC y Lejano Oriente – USWC de poco menos de US$3.200.
Pese a los anuncios todavía ingresan volúmenes significativos de contenedores llenos a EE.UU. en la USEC, la costa del Golfo y la USWC. Al proyectar el cierre tercer trimestre de 2022, se tiene que usualmente el inicio de la temporada ofrece un gran volumen. No obstante, esta vez será diferente, ya que, potencialmente, por primera vez en la historia, se podría observar de una movilización de volúmenes más bajos en el segundo semestre del año en comparación con la primero.
Aunque eso requeriría cierta debilidad significativa en el mercado, los volúmenes globales están disminuyendo actualmente en un 1,8%. Si los volúmenes del segundo semestre caen por debajo de los de la primero, se observaría una disminución total del 2,7% a nivel mundial.
Sin embargo, todavía es pronto para ver eso, pero no es improbable, ya que se observan vientos significativos en contra de la economía global debido a la inflación y la geopolítica. Por lo tanto, es importante monitorear de cerca la demanda durante este y el último trimestre.
También será interesante ver qué harán los beneficiarios de la carga a medida que las tarifas spot caigan por debajo de las tarifas de los contratos a largo plazo. ¿Podrán pactar nuevos acuerdos?
Pero aún, hay otros desarrollos globales por tener en cuenta, como las disputas entre sindicatos y puertos y terminales y la ya mencionada geopolítica. De hecho, la congestión ya atemoriza a líneas navieras, transitarios y cargadores, en las principales terminales del Reino Unido y el norte de Europa. Se suma a aquello el paro de los trabajadores portuarios en Felixstowe, Reino Unido y la escasez de camioneros en Bremerhaven, en el norte de Alemania. Si bien, los bajos niveles de agua en el río Rin están mejorando lentamente, existe una buena proporción de congestión/retrasos debido a la escasez de barcazas y una disminución forzada en los volúmenes a bordo, lo que a la larga presiona la capacidad de transporte terrestre y ferroviario
Por su parte las disrupciones geopolíticas parecen no cesar. La Guerra en Ucrania y la tensión en Taiwán, entre otros conflictos seguramente tendrán impactos a corto y largo plazo en las cadenas de suministro.
Hoy en día, pocos barcos piratas navegan por los siete mares… Pero hace mucho tiempo, gran cantidad de barcos piratas increíbles sí que lo hacían, y dejaron mucha destrucción a su paso. Durante la Edad de Oro de la Piratería del siglo XVII y principios del XVIII, los piratas tuvieron acceso a algunos barcos de incalculable fortuna. Acá encontrarás los 25 mas importantes según cuenta la historia. Espero que les guste y compartan con aquellos que aman la historia al igual que nosotros.
Desde balandras hasta barcos de guerra, sus enormes arsenales eran capaces de enfrentarse cara a cara con las flotas navales de las naciones más poderosas. A menudo, los piratas atacaban hasta los barcos más poderosos, los capturaban, los modificaban, cambiaban sus nombres y los convertían en sus nuevos buques insignia para aumentar su poder.
¿Listo para descubrir qué barcos piratas fueron los más impresionantes?!
A continuación te mostramos 25 barcos piratas increíbles que jamás hayan navegado por los mares.
25.- Ranger
Charles Vane era un infame pirata que aterrorizaba a los barcos franceses e ingleses, saqueaba oro y tesoros, torturaba a los marineros en busca de información y, en general, se llevaba cualquier barco que fuera mejor que el suyo. Cada vez que tomaba un barco, le llamaba «Ranger». El primer Ranger de Vane fue un bergantín español que capturó en 1718.
24.- Royal Fortune
Al igual que Vane, a Bartholomew Roberts le encantaba nombrar todas sus naves conquistadas con el mismo nombre. En su caso, Royal Fortune. Primero, en 1720, renombró a un bergantín francés «Good Fortune» y lo armó con 26 cañones antes de ir al Caribe. Allí, lo hizo reparar y fue rebautizado «Royal Fortune». Conquistó dos barcos más después de aquello y también les rebautizó a cada uno con «Royal Fortune». El último barco que capturó en África Occidental, finalmente se hundió el 10 de febrero de 1722 debido a un ataque del buque británico HMS Swallow.
23.- Sol Naciente (Rising Sun)
Capitaneado por William Moody, este barco pirata fue originalmente llamado «Resolution» antes de ser rebautizado a «Rising Sun». Actuaba principalmente en el Caribe, con 36 cañones y 150 hombres a bordo. La tripulación del Rising Sun, típicamente, saqueaba y quemaba los barcos que asaltaba.
22.- Speaker
En 1699, el capitán George Booth se puso al frente de un barco indio de esclavos de 45 toneladas con 50 armas de fuego llamado «Speaker». Fue su embarcación más preciada y terminó teniendo una larga carrera como barco pirata, más tarde bajo el mando de John Bowen. Encalló en 1701 cerca de la costa de Madagascar.
21.- Happy Delivery
Aunque era un barco más pequeño, el capitán Henry Fowler pudo usarlo en su beneficio y asaltar otros barcos con éxito. El Happy Delivery tenía 16 cañones y 50 hombres a bordo. Fowler era conocido, sin embargo, por usar la táctica de embestir sus barcos contra otros mientras sus hombres invadían al enemigo.
20.- Revenge (Venganza)
Originalmente llamado «The Caroline», su nombre cambió rápidamente después de que John Gow y sus hombres asaltaran y asesinaran a todo aquel que se cruzara en su camino, incluido el capitán del barco. Gow asumió el cargo de capitán y renombró el barco «The Revenge». Habiéndolo utilizado a lo largo de la costa europea, él, su tripulación y el barco fueron famosos por sus numerosos actos de piratería.
19.- Bachelor’s Delight (Delicias del Soltero)
Contando con 40 cañones y siendo capturado y capitaneado por John Cook y Edward Davis, este barco pirata allanó varias ciudades y barcos españoles en América del Sur en la segunda mitad del siglo XVII.
18.- Fame’s Revenge
Originalmente llamado Elizabeth, se convirtió en el famoso barco pirata «Fame’s Revenge» después de que William Fly convenciese a los demás marineros para que se amotinasen y matasen al capitán y al primer oficial. Sin embargo, las cosas no duraron demasiado. Tres meses después, Fly y sus hombres fueron detenidos por las autoridades.
17.- Dragón volador (Flying Dragon)
Después de que Christopher Condent se convirtiese en pirata y causara estragos en el Atlántico, se encontró con un barco holandés, lo capturó y lo llamó «Flying Dragon». Este barco le dio a Condent aún más éxito, permitiéndole capturar otras naves y tesoros durante su camino.
16.- Sloop William
Una pequeña pero veloz balandra de doce toneladas llevaba cuatro cañones y alrededor de 13 tripulantes. Fue capturada y capitaneada por la infame pirata Anne Bonny, también conocida como «Boon». Al mando del William, Boon fue un verdadero terror en el Caribe.
15.- Whydah
Construido en 1715 como un barco de esclavos para transportar hasta 300 toneladas, finalmente fue capturado por el pirata Samuel «Black Sam» Belamy. Lo usó para piratear otras naves de la costa este de Estados Unidos. En 1717, cuando navegaba hasta Massachusetts para encontrarse con su amante, Maria Hallet, nunca llegó a su destino. La leyenda dice que los marineros estaban borrachos y, desafortunadamente, se vieron envueltos por una tormenta con vientos de hasta 110 kilómetros por hora. Solo dos de los 146 hombres sobrevivieron y no se volvió a saber nada del barco hasta 1984, cuando el explorador Barry Clifford encontró la nave a 10 metros de profundidad.
14.- CSS Alabama
Secretamente construido por Gran Bretaña durante la Guerra Civil Americana y entregado a los confederados, causó una profunda brecha entre Gran Bretaña y los Estados Unidos. El CSS Alabama causó severos daños y saqueó gran cantidad de barcos comerciales de los Estados Unidos.
13.- Kingston
John «Calico Jack» Rackham era un miembro de la tripulación del barco Ranger bajo el mando del capitán Charles Vane (punto 25 en esta lista), hasta que tomó el control del Ranger y finalmente puso sus manos en el enorme barco jamaicano llamado Kingston. Usando el Kingston como su buque insignia, él y su tripulación pudieron evitar su captura durante bastante tiempo.
12.- Satisfacción (Satisfaction)
Al timón de este barco estaba el capitán Morgan, el mismo pirata que se conoce hoy de las botellas de ron Captain Morgan. «Satisfaction» fue su buque insignia. En el siglo XVII, era un corsario de Inglaterra. Con Satisfaction tuvo mucho éxito al evitar y derrotar a las flotas españolas. Sin embargo, en última instancia, no fue rival contra poderosas tormentas y arrecifes poco profundos.
11.- Rebecca
Capitaneado por el despiadado Edward Low, este barco de 6 cañones le fue entregado por el capitán George Lowther. Con Rebecca, Low pudo expandir sus expediciones de piratería y tener un éxito significativo a través de los mares antes de que cambiase el Rebecca por un barco pesquero más grande.
10.- The Golden Hind
Famosamente navegado por Sir Francis Drake, el pirata inglés, este barco fue originalmente llamado Pelican. Drake lo renombró «The Golden Hind» mientras estaba en su viaje circunnavegando el globo. Fue nombrado caballero a bordo del barco en 1581 frente a la reina Isabel I (ella quería mantener una distancia prudente con hombres vistos como piratas). Este barco era rápido, altamente maniobrable en batalla y capaz de atracar en puertos pequeños.
9.- Ganj-i-Sawai
Capturado por el despiadado y sangriento pirata Henry Every, este barco era el buque insignia de la flota india. No solo era el barco más grande de la India, también tenía docenas de cañones y 400 fusileros para defenderlo. Aún así, el plan audaz y afortunado de Every permitió que él y sus hombres capturaran y saquearan la nave. El oro en el barco estaba valorado alrededor de 600.000 libras esterlinas, aproximadamente decenas de millones en la actualidad.
8.- Galera de aventura (Adventure Galley)
Construido en 1695 y capitaneado por William Kidd, este buque podía llegar a los 14 nudos y estaba armado con 32 cañones. Inicialmente fue utilizado como un barco corsario para perseguir a los piratas, hasta que el propio Kidd se convirtió en pirata.
7.- Soldado
Después de que el infame pirata Dirk Chivers se uniese al barco de 28 cañones llamado Resolution, finalmente lo tomó, lo rebautizó como «Soldado» y lo convirtió en un barco pirata. Tanto Chivers como Soldado obtuvieron una gran cantidad de éxitos al capturar muchos barcos de gran valor, incluidos dos barcos de la East India Trading Company.
6.- Muerte súbita (Sudden Death)
El barco ruso «Man of War» con 70 hombres fue capturado por el pirata John Derdrake en la costa de Noruega. Derdrake, en ese momento, tenía un barco mucho más pequeño, pero de alguna manera encontró la manera de hacerse con el barco ruso. Rebautizó al barco como «Sudden Death».
5.- Lujoso (The Fancy)
Conocido originalmente como el barco Charles II, el famoso pirata Henry Every se hizo con él y cambió su nombre a The Fancy en 1694. Estaba armado con 46 armas, lo que le convirtió en un barco bastante saqueador en ese momento. El barco fue mejorado constantemente para que fuese más rápido y cada vez más notorio en todo el Océano Índico.
4.- Royal James
Capitaneado por Edward England, este barco originalmente se llamaba Pearl, pero después de que England le sometiese a una remodelación, también le rebautizó. A bordo, Edward y su tripulación zarparon hacia el oeste de África. Allí, infligieron una cantidad tremenda de daño y aseguraron el éxito del pirateo al saquear diez barcos.
3.- El Orgullo (The Pride)
Esta era la embarcación favorita de Jean Laffite, un notorio héroe de guerra de Louisana, pirata, corsario, espía y gobernador. Hizo la mayor parte de su trabajo en «The Pride» y también lo convirtió en su hogar. Cuando el gobierno de los Estados Unidos comenzó a hacer frente a su piratería, incendió su colonia y se dirigió hacia el sur con su nave favorita, comenzando a conquistar suelo sudamericano.
2.- Saint James
Capturado por el capitán Howell Davis, este barco de 26 cañones fue el «trofeo» después de arrasar la isla de Maio. El barco Saint James fue un punto de inflexión en su carrera de pirata. Posteriormente, Davis se convirtió en almirante de otros dos capitanes piratas y se hizo con cuatro grandes barcos ingleses y holandeses cargados de marfil y oro.
1.- Venganza de la Reina Ana (Queen Anne’s Revenge)
Capitaneado por el infame pirata Barbanegra, este barco es casi tan famoso como quien lo comandaba. Originalmente era un barco de esclavos francés que Barbanegra transformó en su propio barco pirata, armado hasta los dientes con 40 armas de fuego y gran cantidad de hombres dispuestos a saquear cualquier nave en alta mar. En lugar de participar en costosas batallas, a Barbanegra le bastaba con intimidar a su presa. El barco se hundió en 1718 y fue redescubierto en la costa de Carolina del Norte en 1996.
El Departamento de Energía de Estados Unidos (DOE) ha otorgado a ABS un contrato para investigar las barreras a la adopción de propulsión nuclear avanzada en buques comerciales.
El proyecto de investigación de USD 800-000, otorgado por la Oficina de Energía Nuclear del DOE el año pasado y contratado formalmente a través de su oportunidad de financiamiento oportunidades de la industria de EE.UU. para el desarrollo de tecnología nuclear avanzada, abordará los desafíos para adoptar nueva tecnología de reactor en aplicaciones marítimas comerciales. ABS desarrollará modelos de diferentes tecnologías de reactores avanzados para aplicaciones marítimas y realizará un asesoramiento industrial sobre el uso comercial de la energía nuclear moderna.
El apoyo será proporcionado por el Centro Nacional de Innovación de Reactores (NRIC) del Departamento de Energía, con sede en el Laboratorio Nacional de Idaho. NRIC proporcionará el marco de reactor avanzado para ayudar a proponer cómo podría llevarse a cabo una demostración nuclear marítima.
En una adjudicación separada y más pequeña, el DOE también contrató a ABS para apoyar la investigación sobre reactores de sales fundidas que lleva a cabo la Universidad de Texas.
“Las tecnologías nucleares modernas se sugieren cada vez más como una posible solución al desafío de la descarbonización del transporte marítimo. La tecnología ciertamente tiene potencial tanto en términos de su contribución a la reducción de emisiones como para que los astilleros estadounidenses y sus cadenas de suministro aprovechen la inversión nacional en el desarrollo de la energía nuclear terrestre. Sin embargo, muchas preguntas deben responderse y es fundamental que la industria pueda evaluar estas tecnologías con un enfoque láser en la seguridad. ABS está a la altura del desafío de apoyar al DOE en estos esfuerzos”, dijo Patrick Ryan, vicepresidente sénior de ingeniería y tecnología global de ABS.
“El sistema de laboratorio nacional tiene capacidades poderosas: cuando nos asociamos con la industria, podemos aplicarlas conjuntamente a nuestros desafíos energéticos, y NRIC se creó para que eso suceda más rápido. Existe una gran oportunidad para reducir las emisiones en el transporte marítimo, así como un creciente interés tanto en el sector marítimo como en el nuclear avanzado, y nos complace ser parte de este importante trabajo”, comentó Ashley Finan, directora de NRIC.
ABS tiene una historia con fuentes de energía nuclear marítima que se remonta a 1959 con el NS Savannah , que fue el primer barco mercante propulsado por un reactor nuclear y aprobado según las normas de ABS.
Tras la invasión de Rusia a Ucrania y los primeros pronósticos de recesión de la economía global y una incipiente inflación, se anticipó, de acuerdo con la lógica, que la demanda de bienes se vería afectada, lo que obviamente terminaría por hacer disminuir los volúmenes marítimos y como consecuencia las tarifas de transporte marítimo contenedores.
Pues bien, si se quiere verificar en alguna medida que tanto se ha concretado este posible desarrollo, se debe analizar, primeramente, si la desaceleración de la economía mundial se ha hecho efectiva. Al poner el foco en EE.UU., principal motor de la economía mundial, la realidad hasta la semana pasada era más bien mixta con datos esperanzadores que muestran una gran resiliencia de la economía frente a la alta inflación, pero con señales de problemas a futuro.
En suma, de acuerdo con un análisis de Bloomberg, los consumidores siguen gastando (aunque con menos ímpetu y más enfocado en bienes esenciales debido al alza de la inflación), pero se espera que las familias aprieten el cinturón una vez que los escolares vuelvan a clases en septiembre. Por otra parte, las solicitudes de prestaciones por desempleo siguen siendo históricamente bajas, lo que habla de la fortaleza del mercado laboral, un dato clave.
Por otra parte, actores fundamentales del retail como Walmart y Target esperan una temporada de compras saludable para el otoño septentrional. Claro que se debe notar que esta expectativa se produce solo después de que- considerando los excesos de inventario predominantes- decidieran reducir drásticamente los precios en artículos como ropa y electrodomésticos de cocina en los últimos meses.
Lo anterior no es suficiente para disolver los nubarrones del horizonte. El mercado inmobiliario se está deteriorando rápidamente, mientras que el sector manufacturero pierde impulso, pero no tan rápido como se temía. El índice económico The Conference Board, que incluye métricas como el índice S&P 500 de precios de acciones y permisos de construcción, cayó por quinto mes consecutivo en julio, lo que sugeriría mayores riesgos de recesión en el corto plazo.
Al otro lado del océano Pacífico Larry Hu, jefe de economía de China en Macquarie Group, anticipó a mediados de agosto que en el país asiático “la dirección general es que el crecimiento de las exportaciones se desacelerará en los próximos meses y es posible que alcance un territorio negativo para fin de año”.
Si bien los exportadores chinos han aprendido de las disrupciones anteriores y adelantaron su cronograma de entrega en un mes o más anticipándose a las incertidumbres, el esfuerzo parece no ser suficiente y las ventas de los negocios relacionados con la Navidad podrían no superar el nivel de 2021, cuando fueron entre un 20 y un 30% más bajas que en el periodo previo a la pandemia.
Impacto en el transporte de carga
En concordancia con los aspectos anteriores, el reporte semanal de Freightos Baltic Index expuso que se espera que los volúmenes de importaciones marítimas en contenedores en EE.UU. comenzarán a disminuir gradualmente hasta fines de año, aunque se prevé que se mantengan muy por encima de los niveles de 2019.
Esto se empieza a reflejar en los datos de julio que indican que los volúmenes, así como las tarifas en el transporte de carga por carretera han comenzado a normalizarse. La baja también se aprecia en la notable mejoría de la congestión en los puertos de Los Ángeles y EE.UU., pero que aún es insuficiente para influir decididamente en las tarifas de flete marítimo spot en comparación con los niveles observados previo a la pandemia. Así, la semana pasada, los valores spot para la ruta Asia-USWC cayeron un 3%, hasta los US$5.738/FEU, (cifra que cuadruplica la tarifa de agosto de 2019).
La caída de los volúmenes de carga aérea también está provocando una reducción de las tarifas en muchas rutas. La tarifa del índice aéreo Freightos China-USWC fue de US$6,58/kg la semana pasada, lo que supone un 38% menos que hace un año, pero más de 3 veces las normas anteriores a la pandemia para esta época del año.
Situación en Europa
En tanto, la disminución de los volúmenes en el periodo febrero a abril, debido a la inflación hizo que las tarifas entre Asia y el norte de Europa bajaran un 28%, desde un máximo histórico de más de US$15.000/FEU a unos US$10.500.
No obstante, más allá de los factores que pronostican la recesión mundial y las secuelas de la inflación a nivel Global. Europa está sufriendo varias coyunturas que moldean el curso del sector marítimo y portuario. En primer lugar, la grave congestión ha contribuido a que las tarifas hayan bajado un 5% y sean más de 7 veces superiores a lo observado en 2019.
Además, la congestión en Europa puede verse agravada por una serie de problemas como el bajo nivel del agua en el Rin, que interrumpe el servicio de barcazas, y los conflictos laborales y la huelga programada por de trabajadores portuarios del puerto de Felixstowe en Inglaterra, factores que en conjunto pueden sostener las tarifas desde y hacia Europa por más tiempo.
Tanto en los puertos del norte de Europa como en la USEC itinerarios sufren notables retrasos
Debido a la congestión portuaria los portacontenedores desplegados entre China y el norte de Europa actualmente necesitan un promedio de 97 días para completar un itinerario de ida y vuelta completo. Esto es solo cuatro días menos que a mediados de mayo, cuando Alphaliner inspeccionó por última vez los retrasos de los barcos en esta ruta. Actualmente, los buques arriban en promedio 16 días tarde a China para su próximo viaje de ida y vuelta.
La congestión también ha empeorado en la ruta entre el norte de Europa y la costa este de EE.UU. (USEC), donde las líneas navieras soportan un doble golpe a ambos lados del océano Atlántico. El aumento de los tiempos de espera en puertos como Savannah, Houston y Nueva York se suma a los retrasos de los buques experimentados en los grandes hubs del norte de Europa.
Los portacontenedores desplegados en servicios regulares de alianzas en el Atlántico Norte (excluyendo buques adicionales) actualmente necesitan un promedio de 52 días para completar un itinerario de ida y vuelta entre el Norte de Europa y el USEC o el Golfo de EE.UU. Esto significa que llegan en promedio 13 días tarde a Europa para su próximo zarpe, en comparación con los 9 días de octubre del año pasado.
Llamativa diferencia en retrasos
Las diferencias en los retrasos de los buques por línea naviera son bastante llamativos. Un informe de Alphaliner en noviembre pasado sobre el tiempo que toma navegar desde China hasta los sitios de atraque en Los Ángeles/Long Beach mostró tiempos de tránsito que oscilan entre 10 y 70 días.
Alphaliner concluye que una buena disposición entre la línea naviera y la terminal es obviamente la mejor manera de reducir los tiempos de espera, lo que también es válido para el comercio entre el Lejano Oriente y el Norte de Europa.
Los buques de CMA CGM que regresaron a China en la segunda quincena de julio estaban a tiempo o tenían un retraso de un máximo de dos días. El servicio ‘LL1’ / ‘AEU1’ operado por OOCL / COSCO también enfrentó retrasos limitados, lo que seguramente se debe al hecho de que este itinerario de Ocean Alliance no tiene recaladas en los concurridos puertos de Róterdam o Hamburgo.
El integrante de Ocean Alliance, Evergreen, no logró cumplir entre China y el norte de Europa en menos de 100 días. Sus buques llegaron con 23 a 47 días de retraso a Shanghái en la segunda quincena de julio. La naviera taiwanesa claramente sufre largos tiempos de espera en Hamburgo. El buque “Ever Gentle” de 20.124 TEUs partió de Felixstowe el 25 de mayo hacia Hamburgo, donde solo pudo atracar el 2 de junio para una estadía en el puerto de ocho días.
Los socios de THE Alliance están utilizando la misma terminal Burchardkai en Hamburgo, tal como Evergreen, tienen que lidiar con los mismos problemas de espera. El “HMM Oslo” de 23.792 TEUs llegó el 5 de agosto a Shanghái con 38 días de retraso fuera de Europa, donde el megamax pasó nada menos que 43 días con solo tres recaladas en Róterdam (8-10 de mayo), Amberes (21-25 de mayo) y Hamburgo. (15-20 junio).
En cambio, los socios de 2M, Maersk y MSC, pudieron reducir los días de navegación en la ruta entre el Lejano Oriente y el Norte de Europa de 19 días en mayo a 13 días. Sin embargo, estas son las líneas navieras que más sufren la congestión portuaria en el Transatlántico. A pesar de saltarse una recalada en Mobile, el “Maersk Kleven” de 8.044 TEUs arribó a Amberes el 21 de julio después de un itinerario de ida y vuelta de 87 días, mientras que su itinerario prevé 42 días. El buque está desplegado en la ruta norte de Europa – Golfo de EE.UU. ‘TA3’ / ‘NEUATL3’ que sufre retrasos en los puertos de Nueva York y Nueva Orleans.
Savannah es otro punto crítico de congestión. El “Northern Jubillee” de 8.814 TEUs, fletado por MSC y que está desplegado en el servicio USEC ‘TA2’ / ‘Neuatl2’ zarpó de Baltimore el 7 de junio hacia Savannah, donde solo pudo atracar el 17 de junio. A pesar de haberse saltado la recalada de Nueva York en dirección oeste, este buque necesitó 67 días para un viaje de ida y vuelta completo, mientras que su itinerario planificado sumaba en ida y vuelta un total de 42 días.
Omisión de recaladas
Los menores retrasos para THE Alliance y Ocean Alliance en la ruta Transatlántico se deben en parte a la omisión de las raladas. El buque de 6.078 TEUs “Bruselas” de OOCL, técnicamente hablando el único buque en la ruta norte de Europa – EE. UU. que arribó de regreso a Amberes sin demora. Esto se debió únicamente al hecho de que el buque omitió Houston y Nueva Orleans después de recalar únicamente en los puertos de Veracruz y Altamira.
Según el estudio “Comportamiento de los precios de importación de insumos alimenticios” del Idexcam, también se reporta el alza de precios de algunos insumos para la industria alimenticia nacional.
El precio del costo del transporte marítimo internacional (flete) ha reportado un aumento de manera constante desde el primer año de la pandemia. Es así que, entre junio del 2021 y mayo del presente año, dicho índice en ocho alimentos que el Perú importa ha registrado incrementos que oscilan entre el 20% y 150%, informó el Instituto de Investigación y Desarrollo de Comercio Exterior de la Cámara de Comercio de Lima (Idexcam).
El estudio “Comportamiento de los precios de importación de insumos alimenticios 2022″, elaborado por el Idexcam, reveló que el aumento del valor del flete por kilogramo se ha registrado en casos como el aceite de soya en bruto (20%), aceite de soya refinado (22%), leche y nata en polvo con contenido de grasa al 1,5% con adición de azúcar (70%), leche y nata en polvo con contenido de grasa al 26% sin adición de azúcar (72,73%), maíz amarillo duro (75%), grasa láctea anhidra (118,18%), malta (137,50%) y arroz semiblanqueado (150%).
Los insumos mencionados en el estudio son utilizados por la industria de alimentos procesados (lácteos, galletas y helados), la industria de bebidas alcohólicas, suplementos alimenticios, elaboración de aceites para consumo humano directo, alimentos para el pollo y cerdos, así como en la elaboración de snacks.
“Estos incrementos ponen en aprietos a las empresas que ya tenían trazadas sus proyecciones de costos para este año, situación que se complica más todavía con la guerra entre Rusia y Ucrania, conflicto que puede continuar hasta el próximo año y generar un impacto en el alza de precios de estos insumos”, advirtió el Idexcam.
Alza de precios de insumos
En el periodo de análisis, la CCL también observó que, seis de los ocho insumos del sector alimento mencionados anteriormente, registran incrementos en sus precios de exportación hacia el Perú (valor FOB unitario por kilogramo), variaciones que oscilan entre un 5,71% y un 42,98%. Ello y la continua elevación del costo del transporte marítimo hacen que el precio final del producto comercializado en el mercado local se eleve.
“Esto obliga a los importadores a pagar mayores precios, no solo por el transporte de los mismos, sino también por los precios de estos insumos necesarios para la industria alimenticia nacional”, precisó el Idexcam.
La entidad refirió también que estos productos con valor agregado (lácteos, maíz amarillo duro y aceite de soya), también se han visto afectados por diversos factores, entre ellos las medidas sanitarias tomadas en los países de procedencia. No obstante, el estudio también revela que, el arroz semiblanqueado o semiblanqueado y la malta, han mostrado un descenso en sus precios del 15,87% y 11,32%, respectivamente en el periodo mencionado.Alza de fletes marítimos impacta al sector agroindustrial.
Alza de fletes impacta al sector agroindustrial
Por su parte, el director ejecutivo de la Asociación de Gremios Productores Agrarios del Perú (AGAP), Gabriel Amaro, comentó a Diario Gestión que las tarifa por los fletes de carga de agroexportación desde Callao a países de Asia cuestan hasta US$ 10.000 y US$ 12.000 por contenedor de 20 pies.
Esto implicará una reducción en las exportaciones de uvas, arándanos, mango, cítricos, granadas, espárragos y paltas, mientras que el sector de agroexportadoras planea, en principio, no trasladar a sus precios el sobrecosto generado por el alza de fletes para no perder mercado.
No obstante, Amaro puntualizó que el cierre de algunos mercados en Europa oriental por la guerra, más el crecimiento de embarques de esos productos ha generado sobreoferta en los lugares de destino. “Esto está llevando a tener que reducir los precios de dichos productos, lo que está golpeando aún más al sector”, agregó.
Con el fin de reducir el impacto de este incremento de tarifas de transporte, el representante de la AGAP dijo que estuvo trabajando con el Senasa para que los agroexportadores puedan llevar sus productos a nuevos mercados, pero indica que para ello se requiere fortalecer esa entidad estatal.
En el mismo orden de ideas, el presidente de la Cámara de Comercio de Piura, Javier Bereche, sentenció que los fletes para agroexportación en el norte registran alzas de hasta 120%.
Además, reveló que existe una escasez de naves, lo que genera presiones con mayor cantidad de mercancías esperando ser embarcadas y esto afectaría los costos del traslado de productos a los mercados, sobre todo de los perecibles.
Por su parte, el Instituto de Investigación y Desarrollo de Comercio Exterior de la Cámara de Comercio de Lima (Indexcam) ha propuesto al Poder Ejecutivo eliminar el costo del flete de productos importados para frenar el alza en precios de alimentos.
Recordemos que el Banco Central de Reserva (BCR) estimó en su último Reporte de Inflación de marzo de 2022 que el alza de fletes internacionales recién se empezaría a corregirse en el 2023, lo cual supone que seguirían encareciendo las importaciones.
La reunión regional para directores y jefes de administraciones marítimas (anteriormente conocida como Taller de Administradores Marítimos Superiores), organizada conjuntamente por la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Autoridad Marítima de Surinam (MAS), se llevó a cabo en Paramaribo, Surinam.
La reunión fue considerada una transición hacia una estructura más formal para abordar asuntos que afectan el transporte marítimo sostenible en el Mar Caribe. Esto incluiría, transporte de carga y pasajeros por mar, facilitación del transporte marítimo, asuntos legales y de legislación, tecnología marina, educación y formación marítima, seguridad marítima, protección del medio ambiente marino, navegación, salvamento y cualquier otro asunto pertinente.
La reunión acordó formalizar el papel del Presidente, que será el país anfitrión, y un Vicepresidente, que se instituirá de forma rotativa entre los Estados y Territorios participantes. Se estableció un Subcomité para formalizar las reglas de procedimiento, entre sesiones, para futuras reuniones.
Otras decisiones de la reunión incluyeron la provisión de apoyo adicional para el desarrollo de la base de datos regional de incidentes/investigación de siniestros, el progreso del Programa GloLitter en la región, una mayor colaboración entre las instituciones de capacitación marítima del Caribe y un mayor apoyo para la recopilación de datos basada en el género por parte de la Asociación Regional de Mujeres Marítimas, WiMAC.
Se solicitó a la OMI que volviera a convocar un simposio de ministros de alto nivel responsables del transporte marítimo para centrarse en cuestiones legislativas y cuestiones de adaptabilidad climática.
La reunión se llevó a cabo en formato híbrido y contó con la participación de cuarenta representantes de las administraciones marítimas de los siguientes países, Antigua y Barbuda, Commonwealth of the Bahamas, Barbados, Belice, Commonwealth of Dominica, Grenada, the Cooperative Republic de Guyana, Haití, Jamaica, los Países Bajos, Saint Kitts y Nevis, Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, la República de Surinam y la República de Trinidad y Tobago; y los territorios/regiones de Aruba (Reino de los Países Bajos), Bermudas (Reino Unido), Islas Caimán (Reino Unido), Bonaire, San Eustaquio y Saba ( Reino de los Países Bajos), Curaçao (Reino de los Países Bajos) y Turks e Islas Caicos (Reino Unido).
Las siguientes organizaciones también participaron en la reunión, Universidad Marítima del Caribe (CMU); Memorándum de Entendimiento del Caribe sobre el Control del Estado del Puerto (CMoU); Secretaría de la Commonwealth (COMSEC); Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT); Centro de Cooperación de Tecnología Marítima (MTCC) del Caribe; Organización de Estados del Caribe Oriental (OECO).
También estuvieron presentes el Centro de Actividad Regional Centro Regional de Emergencia, Información y Capacitación en Contaminación Marina – Caribe (RAC/REMPEITC-Caribe); Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) Secretaría del Convenio de Cartagena; la Universidad de Trinidad y Tobago (UTT); Servicio Nacional de Información y Datos Ambientales por Satélite de la NOAA de EE.UU. (NESDIS); Asociación de Mujeres Marítimas del Caribe (WiMAC); y la Organización Marítima Internacional (OMI).
Si bien, la tendencia es marcadamente decreciente, el ritmo de disminución es demasiado bajo
Julio, generalmente marca el apogeo la temporada alta del transporte marítimo de contendores. Sin embargo, se continúan observando tarifas spot (corto plazo) decrecientes. Como ejemplo, el índice semanal global FBX disminuyó un 7% durante julio y ha bajado un 37% en comparación con el peak asociado con el Año Nuevo chino. Por otra parte, las nuevas indicaciones de las tarifas spot del Índice de Contenedores Mundial (WCI) de Drewry muestran que los niveles de las tarifas continúan cayendo, con un índice general que ha presentado una disminución durante 23 semanas consecutivas.
De acuerdo con el analista de la industria marítima, Lars Jensen, “el período inicial de caídas podría explicarse por completo con la caída estacional normal después del Año Nuevo Chino, pero hace mucho nos hemos desviado de esa curva de estacionalidad”, apunta en referencia a los datos Drewry que “en comparación con la curva mediana de la estacionalidad normal, las tarifas ahora han bajado un 22% en la ruta Asia-Norte de Europa y un 26% en la ruta Asia-USWC”.
Para Jensen, si bien tales reducciones en las tarifas a primera vista pueden dar la impresión de que los niveles de las tarifas se acercan rápidamente a la normalidad previa a la pandemia, este no es el caso, ya que según observa, las tarifas siguen siendo extremadamente altas según los estándares históricos. De hecho, destaca que “el nivel a fines de julio de 2022 sigue siendo un 350% más alto que en el mismo período de 2019 antes de la pandemia, aunque por supuesto reconoce que los desarrollos varían según las rutas marítimas específicas.
¿Pero qué significa todo esto?
Para el analista esta disminución por debajo de la estacionalidad indica que “la fortaleza del mercado ahora es mucho menor en comparación con principios de 2022”. Hasta ahí todo un alivio para los beneficiarios de la carga. Sin embargo, hay un “pero”, puesto que el ritmo de disminución es bastante modesto y sólo implicaría “una reversión completa a una apariencia de normalidad hasta bastante después del inicio de 2023”.
Al observar los datos del FBX, Jensen destaca que éste alcanzó un máximo absoluto en septiembre de 2021 con una tarifa de US$11.109/FEU. Desde entonces, el índice ha disminuido a US$6.120/FEU (el nivel en 2019 fluctuó entre aproximadamente US$1.250 y US$1.600, dependiendo según el momento del año.
Luego, el período comprendido entre septiembre de 2021 y fines de julio de 2022 ha observado una disminución promedio de 500 puntos por mes. “Si esta disminución continúa al mismo ritmo, las tarifas spot aún tardarían otros 9-10 meses antes de alcanzar la normalidad previa a la pandemia, que sería alrededor de mayo de 2023”, proyecta Jensen.
Tarifas de contrato también inciden
Sin embargo, Jensen sostiene que también en este desarrollo hay que considerar la influencia de las tarifas de contrato (largo plazo).
Según expone, en 2021, algunos beneficiarios de la carga, especialmente los más grandes, trasladaron carga a contratos acordados a principios de año, lo que generó una gran diferencia entre las tarifas spot y las de contrato en la temporada alta de 2021. Así, a principios de este año, las nuevas tarifas de contrato aumentaron sustancialmente, mientras que las tarifas spot comenzaban a bajar desde sus máximos históricos.
Según describe Jensen, “la situación actual es que las tarifas spot se ven cada vez más por encima de las tarifas spot, lo que generará desafíos en la relación entre cargadores y líneas navieras”.
El analista explica que históricamente, muchos contratos entre ambas partes han sido de facto inaplicables cuando las tarifas spot y las de contrato se han desalineado en demasía. “Observamos esto claramente en 2020-2021 cuando las tarifas spot excedieron las tarifas contractuales por un amplio margen y algunos beneficiarios de la carga no pudieron mover los volúmenes acordados en sus contratos de largo plazo”.
Según Jensen, es cada vez más probable que se observe el mismo patrón, pero a la inversa, a medida que las tarifas spot continúen disminuyendo por debajo de las tarifas contractuales.
¿Qué resta por ver?
De acuerdo con el analista, el principal “comodín” frente a esta tendencia a la baja de las tarifas spot es el impacto de los continuos problemas de congestión generalizados en puertos y terminales, así como en el transporte interior en el mundo.
Según expone, este tipo de disrupciones “tiene el efecto de eliminar grandes cantidades de capacidad del mercado, mientras que un empeoramiento de la situación podría causar un aumento temporal en los niveles de tarifas (spot) una vez más”.
Un factor que puede empeorar la gestión son los conflictos laborales, donde por lo pronto se puede atisbar un mayor potencial de conflicto en Europa, frente a lo que ocurre en la USWC, donde al parecer es bastante moderado, ya que las partes negociadoras mantienen un ambiente de trabajo normal a pesar de haber sobrepasado el plazo inicial.
La capacidad de envío de contenedores entre el Lejano Oriente y la costa este de EE.UU. ha aumentado considerablemente desde el año pasado, ya que los transportistas han cambiado los volúmenes lejos de la costa oeste (USWC).
En los últimos tres meses (hasta el 24 de julio), la capacidad entre el Lejano Oriente y la Costa este de EE.UU. aumentó un 18,9% en comparación con el mismo período de 2021, acorde a Sea-Intelligence.
Durante el período de 12 semanas, la capacidad promedio desplegada por los transportistas en este comercio fue de 210.000 TEU. En comparación con la capacidad semanal promedio en el mismo período del año pasado, esto equivale a agregar cuatro barcos de 8.750 TEU por semana, según revela un informe de Xeneta.
Por el contrario, la capacidad desplegada entre el Lejano Oriente y el USWC ha caído un 1,7 % en el período de 12 semanas, hasta un promedio de 310.000 TEU por semana. En otras palabras, todavía se navegan 100.000 TEU a la semana más desde el Lejano Oriente hacia el USWC que hacia el USEC.
Sin embargo, se ha ajustado la cuota de capacidad entre los dos. El año pasado, en los tres meses que terminaron el 24 de julio, el 66,1 % de la capacidad del Lejano Oriente a los EE.UU. fue a la costa oeste. Este año esa participación ha caído al 61,3%.
El observar los volúmenes enviados en mayo revela un cambio similar en la participación entre las dos costas. La parte que va a la costa oeste ha caído al 59,8 %, y la parte de la costa este aumentó 4,4 puntos porcentuales en mayo de 2022 en comparación con mayo de 2021.
La llegada de menos barcos a la costa oeste significa que, aunque las interrupciones en tierra siguen planteando grandes problemas, la fiabilidad de los horarios ha mejorado, alcanzando el 24,8% en junio, su nivel más alto en más de un año. Sin embargo, esto todavía significa que tres de cada cuatro barcos llegan tarde, lo que representa un retraso promedio de 9.9 días.
Los niveles de agua en el río Rin caerán peligrosamente cerca del punto en el que se cerraría efectivamente, poniendo en riesgo el comercio de grandes cantidades de bienes mientras Europa busca evitar una crisis económica.
El río en Kaub, Alemania, un punto de referencia para el envío de productos básicos, bajará a 47 centímetros (18,5 pulgadas) para el fin de semana. Eso lo llevaría a 7 centímetros de ser casi intransitable, según Bloomberg.
Europa ya se enfrenta a su peor crisis de suministro de energía en décadas, ya que Rusia corta el suministro de gas natural, lo que aviva la inflación. Ahora el cambio climático se suma a los problemas del continente. Un río intransitable podría detener el flujo de todo, desde combustible hasta productos químicos, mientras los gobiernos intentan evitar que la crisis energética lleve a la región a la recesión.
Serpenteando aproximadamente por 1.288 kilómetros desde Suiza hasta el Mar del Norte, el Rin es vital para las entregas y exportaciones de combustible para calefacción, gasolina, carbón y otros productos básicos.
“Con el transporte del Rin interrumpido y alternativas como el ferrocarril y la carretera que parecen cada vez más caras, será difícil para Alemania y Suiza acumular reservas de gasóleo/diésel antes de que las temperaturas bajen”, dijo Josh Folds, analista de petróleo europeo de la consultora Facts Global Energy.
El nivel del agua en Kaub cayó a su nivel más bajo desde 2018, un año en el que hubo interrupciones generalizadas para los usuarios industriales clave. Ahora mide un poco más de 60 centímetros y se prevé que baje a 47 centímetros el sábado, según la Administración Federal de Vías Navegables y Navegación de Alemania.
Un representante del Instituto Federal de Hidrología de Alemania comentó que se vuelve antieconómico que las barcazas que transportan mercancías pasen por Kaub cuando el nivel medido cae a 40 centímetros o menos.
Los bajos niveles ya están interrumpiendo los flujos comerciales, limitando la cantidad de combustible que las barcazas pueden transportar hacia el interior de Europa. Suiza, que utiliza el Rin para importar combustible a base de petróleo, está liberando existencias de sus reservas estratégicas.
Partes del suministro de combustible del interior de Europa también se ven obstaculizadas por interrupciones en las refinerías en Alemania, la República Checa y Austria. Este último, junto con Hungría, también está liberando combustible de sus inventarios.
Alza de fletes marítimos impacta al sector agroindustrial.
