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Contratos a largo plazo para el transporte marítimo de contenedores son un 200% más altos que hace un año

Además, el sector portacontenedor disfruta de beneficios estimados para 2021 de US$150.000 millones

Se espera que las ganancias del transporte marítimo sigan siendo elevadas hasta bien entrado 2022, lo que supondrá otro año de beneficios en alza para las líneas navieras. De hecho, la tarifa spot de un contenedor de 40 pies con para la ruta Asia- USWC superó los US$20.000 el año pasado, incluidos los recargos y las primas, frente a los menos de US$2.000 de hace unos años. Recientemente rondaba los US$14.000.

El analista de la industria marítima Lars Jensen en su cuenta de Linkedin precisa que los fletes promedio en el cuarto trimestre de 2021 aumentaron un 80%, lo que también está por debajo de varios índices de tarifas. Según detalla el índice spot SCFI ha subido un 170%, el índice spot WCI de Drewry lo hizo en un 179%. En tanto, el índice CCFI de contratos a largo plazo lo ha hecho un 192% y el índice CTS (global que incluye contratos a largo plazo) un 136% (en el periodo octubre-noviembre).

Datos de Bloomberg señalan que la escasa disponibilidad de contenedores y la congestión de los puertos hacen que las tarifas a largo plazo fijadas en los contratos entre las líneas navieras y los exportadores sean un 200% más altas que hace un año, lo que indica que los precios serán elevados en el futuro próximo.

Según Jensen, Maersk, por ejemplo, habría optado en cierta medida por suscribir contratos a más largo plazo que no están sujetos a los incrementos a corto plazo que caracterizan a los contratos spot.

Pero la segunda línea naviera por capacidad del mundo no puede estar situada más lejos de las quejas que en este momento. Con un EBITDA de US$8.000 millones obtenido solo en el cuarto trimestre. Las expectativas para el resumen de todo 2021 son ahora de un EBITDA de US$24.000 millones, US$19.800 millones de EBIT y un flujo de caja libre de US$16.400 millones.

El panorama tampoco pinta nada mal para el conjunto del sector portacontenedor que obtuvo unos beneficios estimados de US$150.000 millones en 2021, lo que supone un aumento anual de nueve veces tras una década de dificultades para obtener ganancias.

Gran parte de esa enorme tajada la obtendrán sólo 10 líneas navieras basadas en Asia y Europa, encabezadas por MSC, Maersk, CMA CGM y Cosco, las cuales controlan casi el 85% de la capacidad de transporte marítimo contenerizado. Hace 25 años, las 20 líneas navieras principales controlaban aproximadamente la mitad de la capacidad mundial.

El desempeño económico que seguirán teniendo las líneas navieras, seguirá dependiendo del gran factor que ha estimulados las altas tarifas: la pandemia. En 2020 y 2021, las cuarentenas aplicadas en diversos países incrementaron el consumo de bienes en las economías desarrolladas, desencadenando la alta demanda de transporte contenerizado, los atascos en los puertos y la cadena logística y la consecuente escasez de capacidad y de contenedores.

No tan malas noticias desde China

En este inicio del año las miradas se han centrado China, gran proveedor de los bienes del mundo que sufre una serie de rebrotes a cargo de la variante Ómicron en importantes ciudades portuarias como Ningbo, Tianjin, Dalian y Shenzhen, entre otras, cuyos efectos en la cadena de suministro se elevan exponencialmente dada la estricta política de “Cero Covid” impuesta por las autoridades, para las cuales el interés por detener el avance de la pandemia, es superior al de la mantener el flujo de la cadena de suministro o el de la operación de los puertos.     

De acuerdo con los últimos reportes de prensa, Shenzhen ha registrado un puñado de casos de la variante delta desde la semana pasada, mientras que informó de su primera infección Ómicron el domingo.

En Ningbo, el tercer puerto de contenedores del mundo, que ha estado en bloqueo parcial durante la mayor parte de los días desde el inicio de 2022, se están suavizando las restricciones, facilitando la entrada y salida de los conductores de camiones que se dirigen a las cinco terminales de contenedores del puerto.

Las noticias también son favorables en Tianjin, puerto clave en el norte de China, desde donde se informaron 18 casos de transmisión local con síntomas confirmados, según mostraron el 18 de enero los datos de la Comisión Nacional de Salud (NHC). Se trata de la cifra diaria más baja en una semana.

Según citó Reuters, el funcionario de la NHC, He Qinghua, señaló que el riesgo de que el brote de Tianjin se extienda a otras zonas estaba disminuyendo gradualmente, ya que los nuevos casos de los últimos tres días correspondían principalmente a personas que habían sido puestas en cuarentena.

El Indicador de Puntualidad Marítima de Flexport, que mide el tiempo que transcurre desde que la carga está lista por parte del exportador hasta que el importador la recibe, en la ruta Transpacífico en dirección este, el tiempo medio en 2019 antes de la pandemia era de 45 a 50 días. A partir del 2 de enero de 2022, la cifra alcanzó un récord de 110 días. Del mismo modo, en el caso de Asia a Europa, el tiempo medio de transporte antes de la pandemia era de entre 55 y 60 días, mientras que la situación el 2 de enero era de 108 días, cifras que podrían ser más extraordinarias si las cosas en China se salen de control.

Fuente: MundoMarítimo

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El ascenso de MSC al pináculo de la industria del transporte marítimo mundial

Además de la primera línea naviera por capacidad del mundo, el grupo cuenta una diversificada oferta logística

La entrega la semana del portacontenedores “México”, construido en 2002, a Mediterranean Shipping Company (MSC) pasará a la historia del transporte marítimo. Aunque poco espectacular a primera vista, la incorporación, concretada el 5 de enero, de este buque de 4.992 TEUS a la flota de MSC ha hecho que la línea naviera basada en Suiza y de origen italiano supere a Maersk y se sitúe en el pináculo de la industria del transporte marítimo de contenedores, reporta Alphaliner.

Para el fundador de la compañía, el capitán Gianluigi Aponte, su familia y el personal mundial de MSC, este momento marca un hito importante en un viaje histórico que ha llevado a la compañía desde sus humildes comienzos en 1970 hasta convertirse en una potencia mundial de la industria marítima.

La conformación de MSC comenzó con la adquisición de un buque alemán de segunda mano de tan sólo 2.900 dwt, adquirido a Hapag-Lloyd y rebautizado como “Patricia”, a partir de entonces MSC floreció y con los años se convirtió en un enorme grupo con intereses diversificados en el transporte marítimo de contenedores (MSC, WEC Lines, Linea Messina), terminales (TIL), transbordadores Ropax (GNV), transbordadores rápidos (SNAV), logística (Medlog), cruceros (MSC Cruceros), remolcadores (MedTug), y otros ámbitos relacionados.

El día en que MSC pasó a ocupar el primer puesto, su flota de de línea contaba con 645 buques con una capacidad total de 4,28 MTEUs, sólo 1.888 TEUs por delante del ahora segundo clasificado, Maersk Group, y claramente por delante del grupo de los cinco primeros, que también incluye a CMA CGM (3,17 MTEUs), COSCO (2,93 MTEUs) y Hapag-Lloyd (1,75 MTEUs).

Diferentes enfoques

De acuerdo con Alphaliner, salvo que se produzcan fusiones y adquisiciones imprevistas, MSC va a seguir manteniendo su nuevo liderazgo con un listado de órdenes de 1,00 MTEUs, la mayor de todas las líneas navieras. En los últimos años, la ruta de MSC hacia la cima se vio favorecida por el antiguo número uno, Maersk, que optó por un enfoque muy conservador a la hora de encargar nuevos portacontenedores.

A diferencia de MSC, que adquirió un número sin precedentes de 128 portacontenedores (la cifra podría llegar a 142 en retrospectiva) de segunda mano en 2020 y 2021. Maersk en tanto, ha sido mucho menos activa en este campo, con sólo un número limitado de adquisiciones, muchas de las cuales revirtió inmediatamente a través de acuerdos de venta y leasing.

Por supuesto, algunos se preguntarán si MSC y Maersk están todavía en una “carrera” por el primer puesto. Si bien es un punto válido, dado que el antiguo número uno de Copenhague ha cambiado sus prioridades de ser una línea naviera “pura” para convertirse en un proveedor de logística más “integrado”, subestima en parte la destreza logística del Grupo MSC.

Además de sus buques portacontenedores, las empresas filiales de MSC, como TIL y Medlog, son en sí mismas actores importantes en sus respectivos sectores de operaciones portuarias y de terminales, logística por carretera y ferrocarril y otros servicios de valor añadido.

Además, MSC ha llegado a acuerdos para adquirir el 100% de Bolloré Africa Logistics, el mayor operador de transporte y logística de África (empresa valorada en US$6.430 millones), y el 67% de la brasileña Log-In Logistica (empresa valorada en US$441 millones).

Empresa familiar

En la configuración actual de MSC, el fundador, el capitán Gianluigi Aponte, actúa como Presidente del Grupo. Diego Aponte, hijo de Gianluigi y su esposa Rafaela, es el Presidente del Grupo MSC y Presidente de la rama operativa portuaria de MSC, TIL.

Alexa Aponte-Vago, hija de Gianluigi y Rafaela, es la Directora Financiera del Grupo MSC, mientras que su marido Pierfrancesco Vago dirige MSC Cruceros como Presidente Ejecutivo.

El Consejero Delegado de MSC desde finales de 2020 es Søren Toft, antiguo Director de Operaciones y miembro del Consejo Ejecutivo de Maersk. Søren Toft es también presidente de la nueva empresa de remolque y amarre de MSC, MedTug, y miembro del Consejo de Administración de TIL.

Los primeros nombres de la familia Aponte, como Gina y Aniello (padres del fundador de la empresa), Rafaela (esposa), Alexa y Diego (hijos), Asya, Oscar, Oliver, Zoe y Maya (nietos) adornan las proas de muchos buques de MSC.

Las filiales del Grupo MSC

MSC, fundada en 1970, es actualmente la mayor naviera del mundo por capacidad operativa. No cuenta con ninguna filial regional importante, sino que opera ella misma muchos enlaces regionales de pequeña escala. Una excepción es WEC Lines que pese a no ser oficialmente una filial de MSC, puede considerarse como una “hermana pequeña” que actúa como feeder de MSC centrándose en el suroeste de Europa, el noroeste de África, el Benelux y el Reino Unido.

Terminal Investment Limited (TIL), basada en Ginebra, desarrolla y gestiona terminales de contenedores en todo el mundo. Fue fundada en el año 2000 para asegurar los amarres y la capacidad de las terminales en los principales puertos utilizados por MSC. En la actualidad, TIL opera 40 terminales marítimas en 27 países. Se espera que los activos portuarios que MSC adquirirá de Bolloré se integren a la oferta de TIL este año. Muchas de las terminales de contenedores de TIL se operan como empresas conjuntas con socios como PSA Group, Adani Ports & SEZ o Eurogate Group.

Medlog es el brazo logístico de MSC. Está presente en unos 70 países de todo el mundo.  Medlog se especializa en el transporte de contenedores mediante camiones, trenes y barcazas interiores, y también opera un pequeño número de buques oceánicos. Otros servicios de Medlog incluyen el almacenamiento y la distribución, el almacenamiento fuera del muelle, la logística de contratos, el transporte de cargas de proyectos, los servicios refrigerados especializados y el despacho de aduanas. La empresa basada en Ginebra moviliza unos 12 millones de contenedores al año.

MSC Cruises, fundada en Nápoles en 1989 y hoy basada en Ginebra, es el tercer operador de cruceros del mundo, tras Carnival Group y Royal Caribbean Group. A partir de 2020, la línea opera 19 crucero y tiene otros seis buques jumbo en construcción. En 2018, MSC anunció el lanzamiento de su nueva marca de alta gama Explora Journeys, que ha contratado otros cuatro cruceros, el primero de los cuales se entregará en 2023. A excepción de dos unidades de segunda mano, todas las naves de la flota están construidos expresamente para la compañía.

El operador de transbordadores Ropax, Grandi Navi Veloci (GNV) fue creado por Grimaldi (Génova) en 1992 para gestionar los transbordadores entre Génova, Sicilia y Cerdeña. La compañía fue adquirida por MSC en 2010 y desde entonces ha ampliado su alcance para dar servicio también a otros puertos de Italia continental, Francia, Albania, Marruecos y Túnez.

La nueva empresa de remolque portuario y amarre de buques de MSC, MedTug, comenzó a prestar servicio en 2021. La empresa es una unidad de negocio joven, pero de rápido crecimiento dentro del Grupo MSC. Ya opera tres remolcadores en los puertos de Amberes y Bremerhaven. Otros dos remolcadores están estacionados en Sines, mientras que un único remolcador comenzó a asistir a los buques en Gioia Tauro en noviembre. Además, ya se han creado filiales locales de MedTug en Róterdam, Las Palmas, Valencia y Barcelona, las que aún están operativas.

Por MundoMarítimo

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Revisión del transporte marítimo de Unctad

La División de Tecnología y Logística de Unctad organizó a finales del año pasado un evento sobre el estudio de la revisión del transporte marítimo, el cual proporciona datos, análisis y tendencias importantes desde una perspectiva global sobre el transporte marítimo.

El covid-19 tuvo gran impacto en el transporte marítimo y la logística que requiere datos, con análisis y opciones de política para superar esos desafíos. Al analizar el contenido y los temas presentados en la publicación de 2021 se reconoce que la información es oportuna, pues refleja de manera clara los efectos del virus en el transporte marítimo en todo el mundo.

Desde una perspectiva nacional, los exportadores e importadores ya han expresado su creciente preocupación en torno al aumento abrumador del costo del flete marítimo, y este informe explica los principales elementos que están causando este aumento de los precios. Las simulaciones realizadas muestran que el impacto de la tarifa de flete de contenedores aumentaría un 10.6% los niveles de precios de importación y, como resultado, aumentaría un 1.5% en los niveles de precios al consumidor a nivel global.

El informe revela que el impacto económico de las altas tarifas de flete de contenedores está afectando en particular a los países más pequeños. Estos efectos pueden desacelerar las economías nacionales que ya están bajo presión debido a la pandemia.


Aunque este repentino pico de precios fue el resultado de una inesperada alta demanda de transporte marítimo durante el covid-19, es evidente que necesitamos trabajar en un sistema logístico y de transporte marítimo más resistente.

El informe también sugiere algunas consideraciones de política para crear resiliencia y evitar crisis futuras, y creemos definitivamente que la Unctad y los Estados miembros deberían seguir debatiendo estas consideraciones para encontrar las soluciones adecuadas. Por ejemplo, destaca acertadamente que la trayectoria ascendente de las tarifas de flete ha suscitado preocupación por el comportamiento del mercado y la transparencia en la fijación de precios del flete.

Si esta situación se ve exacerbada por una mayor concentración del mercado, los gobiernos deberían tomar medidas para evitar dicha concentración. También hay que tomar nota de la importancia de mejorar factores estructurales como la calidad de la infraestructura portuaria, el entorno de facilitación del comercio y la conectividad del transporte marítimo, a fin de reducir los costos.

Por eso se considera particularmente importante que la Unctad siga su labor de medición del comercio marítimo internacional y el tráfico portuario, así como de las tendencias a corto y largo plazo.

La Unctad está analizando, junto con el Banco Mundial, los costos de transporte. Esperamos que informen sobre los datos reunidos para que los países en desarrollo puedan comprender mejor las fuentes de esos costos y cómo reducirlos.

Los datos presentados en el perfil marítimo de los países centroamericanos son una forma útil y sencilla de comprender la situación de estos países en relación con la conectividad del transporte marítimo de línea, el rendimiento de la manipulación portuaria y las emisiones de efecto invernadero, por lo que alentamos a la Unctad a seguir trabajando en esos perfiles y aprovechar la información recopilada con los nuevos conjuntos de datos.

En el Istmo se está trabajando en varias iniciativas de facilitación del comercio, y los datos y la información reunidos y presentados por la Unctad son útiles para orientar los esfuerzos regionales hacia políticas eficaces de transporte y facilitación del comercio.

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Maersk apuesta por consolidar las operaciones de transporte marítimo y aéreas globales de Unilever

Con ello espera mejorar su visibilidad, eficiencia e impulsar la reducción de sus emisiones en todas sus operaciones

Maersk tras su anuncio de asociación con Unilever para la gestión de su cadena de suministro internacional de bienes, el cual entrará en vigor en 2022, espera en un plazo de cuatro años observar el desarrollo y la gestión de la International Control Tower Solution de Unilever, una solución de gestión operativa que consolidará la ejecución de su transporte marítimo y aéreo global de la firma, con el objetivo de mejorar su visibilidad, aumentar la eficiencia e impulsar la reducción de sus emisiones en todas sus operaciones.

Bajo el acuerdo, Maersk se encargará de la gestión operativa del transporte marítimo y aéreo internacional, con el apoyo de la plataforma digital de la cadena de suministro de Maersk, NeoNav. Esta última corresponde a una solución de nueva generación y primera en su género, que unifica los mundos de la logística física y digital para ofrecer transparencia de extremo a extremo, control y una mejor toma de decisiones basada en el conocimiento de los datos, siguiendo los estándares de la industria para garantizar la confidencialidad y la neutralidad requeridas a los proveedores de gestión operativa.

Como parte de la asociación, la experiencia logística de Maersk, los conocimientos de los datos y la plataforma de gestión NeoNav aportarán más resiliencia, agilidad y visibilidad de extremo a extremo a la cadena de suministro de Unilever, que cubre más de 190 países en todo el mundo.

Con ocasión del acuerdo, Aymeric Chandavoine, Director de Logística y Servicios de Maersk, señaló que “nos entusiasma que Unilever haya elegido nuestra experiencia logística y nuestra plataforma tecnológica NeoNav para proporcionar una visión general de los eslabones que componen sus operaciones logísticas marítimas y aéreas. Al mismo tiempo, NeoNav también ofrece información procesable sobre cómo optimizar la cadena de suministro, por ejemplo, en términos de emisiones de carbono. Como Unilever tiene una de las cadenas de suministro más eficaces del mundo, nos complace poder seguir apoyándola, mejorando su resiliencia y transparencia a través de nuestra plataforma digital y llevándola al siguiente nivel”.

Por su parte, Michelle Grose, Vicepresidenta de Logística Global y Cumplimiento de Unilever, indicó que estamos encantados de trabajar con Maersk para unificar nuestras operaciones globales de logística marítima y aérea. Este enfoque integral no sólo garantiza un mejor servicio para nuestros clientes y reduce los residuos empresariales, sino que la visibilidad añadida también nos ayudará a mitigar el riesgo, a aumentar la agilidad y a alcanzar el objetivo de nuestra empresa de ser neutra en carbono para 2039.

El valor de la asociación no ha sido revelado.

Fuente: MundoMarítimo

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El transporte marítimo y su salida del anonimato para el gran público en 2021

El atasco de los portacontenedores en California y el incidente del “Ever Given”, pusieron en la palestra al sector

Hasta la pandemia la gente no le daba importancia a los buques, ya que las cadenas de suministro globales han dejado de ser invisibles, primero con las notables imágenes del “Ever Given” encallado en el Canal de Suez y más tarde con la cola de buques creciendo en la bahía de San Pedro. Sin embargo, lo que realmente hizo falta para sacar al transporte marítimo de las sombras fue una fiabilidad escandalosamente baja y los costos récord, apunta Xeneta.

La interrupción del transporte de contenedores perturbó a los departamentos no logísticos y a los consumidores debido a los retrasos, la escasez y la espiral de costos. En cuanto a esto último, el organismo de comercio de la ONU (UNCTAD) estima que el aumento de las tarifas de los fletes provocará un incremento medio del 1,5% en los precios al consumo a nivel mundial.

En resumidas cuentas: 2021.

Garantizar el flujo de bines es fundamental para todas las partes de las empresas implicadas en las importaciones; si el departamento de logística no puede garantizar el tiempo y el lugar de entrega, los bienes no pueden ser vendidos.

Pero, ¿qué ocurrirá después de la pandemia? ¿Significará la vuelta a una mayor fiabilidad de los horarios una vuelta a las sombras para el transporte marítimo? Probablemente.

Sin embargo, la perturbación de estos últimos años significa que es poco probable que el transporte marítimo se olvide rápidamente de lo ocurrido en 2021.

Además, el lento avance en la descarbonización del sector, una prioridad cada vez mayor entre los consumidores y los importadores, lo deja expuesto a las críticas y a una publicidad potencialmente negativa.

Uno de los resultados de las interrupciones del transporte marítimo ha sido que el público se ha dado cuenta de lo global e interconectado que está el mundo y el transporte marítimo de contenedores: ¿Por qué un buque portacontenedores atascado en Egipto (el Canal de Suez) afecta a los consumidores de todo el mundo? 

Las importaciones récord de contenedores en EE.UU., impulsadas por los consumidores estadounidenses que compran bienes producidos en Asia a un nivel sin precedentes, explican gran parte de la extraordinaria situación del transporte marítimo de contenedores. 

Otros factores que contribuyen al caos del sector son los cierres de puertos por pandemias y la interrupción de las conexiones con el interior del país. Como los buques son, por naturaleza, activos móviles, persiguen las rutas en las que pueden ganar más dinero, lo que lleva a dos resultados.

Por ello, si las tarifas de una ruta se disparan repentinamente, como fue el caso de las tarifas de Extremo Oriente a EE.UU., las tarifas de otras rutas siguen la tendencia para mantenerlas atractivas para los operadores de buques; de lo contrario, simplemente trasladan el buque. 

Además de este efecto, algunos operadores decidieron que, a pesar de las tarifas más altas en su ruta comercial habitual, seguían prefiriendo enviar sus buques al mercado más lucrativo.

La “cascada inversa” hizo que los buques más pequeños, que en años anteriores habían sido empujados a rutas secundarias cuando se entregaban buques de mayor tamaño, se desplegaran en la ruta Transpacífico.  Esto, a su vez, redujo la capacidad de su anterior ruta comercial, lo que hizo que las tarifas de los fletes subieran, pero no ayudó a resolver los problemas. Los buques adicionales se atascaron en los fondeaderos, algunos de los cuales zarparon sin los acuerdos necesarios previos a su arribo a las terminales. 

Por último, un retraso en los puertos de destino significa que los buques deberán retardar su siguiente zarpe, lo que deja a las líneas navieras con la opción de aplicar un blank sailing o de encontrar otro buque disponible. Esto hace que todo el mundo se pelee por hacerse con la capacidad sobrante disponible en el mercado de fletamento o por sacar buques de otra ruta.

Pérdida de eficiencia

En comparación con el año 2019, y no con el 2020 impactado por la pandemia, los volúmenes en los primeros diez meses del año crecieron un 5,5%. En el otro lado del balance oferta/demanda, la capacidad de la flota de portacontenedores creció un 7,4% en el mismo periodo. 

En otras palabras, la situación actual del mercado de fletes no puede explicarse por los “simples” fundamentos del mercado. Mientras, los cuellos de botella en tierra y los largos tiempos de espera resultantes en los puertos han absorbido una cantidad considerable de capacidad, reduciendo el número de itinerarios que puede concretar un buque. 

En los primeros diez meses de 2019, un TEU de capacidad nominal transportó una media de 6,2 contenedores llenos. Esta cifra se ha reducido a 6,0 en los primeros diez meses de 2021, no es una caída masiva, pero sí lo suficiente como para marcar la diferencia cuando se amplía a toda la flota.

Fuente: MundoMarítimo

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Control de la pesca ilegal. Sigue el monitoreo del tránsito de barcos extranjeros a través del Mar Argentino

Ya suman 227 las embarcaciones que operan en aguas del Océano Atlántico más allá de la “milla 201″, donde termina la zona económica exclusiva de nuestro país; la Prefectura, en conjunto con la Armada, acompaña el derrotero de la flota con buques y un avión

Con buques guardacostas y un avión, la Prefectura continúa con el monitoreo del derrotero de la flota de pesca extranjera que cruza desde el Océano Pacífico el Estrecho de Magallanes para posicionarse más allá de las 200 millas de la plataforma continental y de la zona económica exclusiva argentina.

En las últimas horas, según pudo saber LA NACION, la flota activa de pesqueros detectados por sistema ascendía a 227, de los cuales 189 estaban en puerto y otros 39 se encontraban en plena operación. Durante el verano austral, el grueso de la dotación de embarcaciones comerciales extranjeras -en su mayoría, chinas- se encuentran abocadas a la pesca del calamar. Se espera que para abril del año próximo estén en operaciones de explotación ictícola en la zona unas 500 embarcaciones.https://b5e80d99c1a42ed7cf4ad4e39fe56138.safeframe.googlesyndication.com/safeframe/1-0-38/html/container.htmlOperaciones de control de la pesca ilegal por parte de la Prefectura Naval Argentina

Las labores de control del tránsito marítimo de esa flota es realizada de manera conjunta por la Prefectura y la Armada Argentina. La fuerza de seguridad federal tiene destacados cinco guardacostas y un avión Beechcraft para monitorear las actividades entre los paralelos 42 y 49, donde se concentran los pesqueros.

Como informó este diario en las últimas semanas, la Prefectura utiliza para el monitoreo el Sistema Guardacostas, diseñado por los propios técnicos informáticos de la institución. Ese programa permite localizar e identificar con todas sus características a los barcos presentes en el Área de Operaciones: su nombre, posición actual, bandera, velocidad y todos sus movimientos previos y el itinerario futuro.

El programa vincula entre seis y siete sistemas diferentes de posicionamiento de buques y permite monitorear en tiempo real, todo el año, las operaciones marítimas en la plataforma continental de jurisdicción nacional. “Normalmente, la flota de pesca se posiciona a partir del 15 de noviembre. Ahí comienza la migración y se concentra hasta mayo. Para abril tenemos 500 buques operando en la zona, aproximadamente”, informó a LA NACION el prefecto mayor Néstor Alberto Kiferling, jefe del Servicio de Tráfico Marítimo de la fuerza de seguridad federal.

Operaciones de control de la pesca ilegal por parte de la Prefectura Naval Argentina
Operaciones de control de la pesca ilegal por parte de la Prefectura Naval Argentina

“Se controla la velocidad y el rumbo de los buques poteros, que son la mayoría y los que pescan el calamar. Cuando operan lo hacen a velocidad cero, por eso colocan su ancla ‘de capa’ y avanzan en el sentido de las corrientes marítimas, como lo hace el cardumen. A veces nos llegan reportes de grupos de buques pesqueros que ingresan; a lo mejor están autorizados y la embajada de China nos informa cómo va a estar conformado ese grupo”, explicó Kiferling.

El 70% de los buques poteros provienen de China, Corea, Taiwán y otras naciones asiáticas; le siguen, generalmente, las embarcaciones de bandera española y portuguesa. Estas últimas se dedican casi exclusivamente a lo que se denomina el “recurso sedentario”, y se centran en la centolla y el cangrejo.

La actividad de extracción ictícola más allá de la milla 201 es perfectamente legal y libre para todos los países. En alta mar, cientos de miles de toneladas de recursos marinos son extraídos anualmente por buques extranjeros en el límite de la geografía y de la legalidad.

Fuente: La Nación

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El impacto de la pandemia en el transporte marítimo en 2021 y las proyecciones para 2022

Si bien el transporte marítimo mostró alta resiliencia, los tripulantes recibieron el impacto de lleno

Mientras en 2020 se anunció el inicio de la pandemia de COVID-19 con sus primeros efectos, 2021 fue el año en el que las secuelas y los efectos secundarios de esta mega disrupción golpearon de verdad, a las cadenas de suministro globales, señala un reporte de fin de año de Shipping and Freight Resource.

2021 se caracterizó por trastornos generalizados en la industria a nivel mundial, entre ellos: graves congestiones portuarias, causadas por la combinación de las repercusiones de la pandemia de COVID-19, la ineficacia de los puertos, el aumento de la demanda y, por supuesto, el breve pero perturbador bloqueo del Canal de Suez.

Como no mencionar los incrementos extremos de las tarifas en todas las rutas de transporte marítimo contenerizado; los elevados tiempos de permanencia de los contenedores en los puertos, tanto en las exportaciones como en las importaciones; el aumento de la frecuencia de los blank sailings; volúmenes récord de contenedores movilizados en varios puertos del mundo; escasez de buques y contenedores debido a que estos dos activos vitales permanecieron retenidos en los puertos altamente congestionados.

Sin embargo, el comercio creció

De acuerdo con el reporte, a pesar de estas perturbaciones, el comercio mundial alcanzó máximos históricos en 2021. Según la UNCTAD, se espera que el comercio mundial alcance la transacción de US$28 billones en 2021, lo que supone un aumento del 23% en comparación con 2020.

Además, el crecimiento del comercio mundial se estabilizó durante el segundo semestre de 2021, aumentando un 1% en términos interanuales, con el comercio de bienes alcanzando niveles récord en el tercer trimestre de 2021 y el comercio de servicios creciendo a un ritmo mayor, pero manteniéndose por debajo de los niveles prepandémicos.

No obstante, el crecimiento del comercio ha seguido siendo desigual entre países y sectores, pero con una base más amplia en el tercer trimestre de 2021 que en el primero y el segundo.

Desempeño marítimo

Mientras que el COVID-19 hizo estragos en las economías del mundo y en muchos sectores, la industria marítima resintió un impacto menor al temido en 2020. Los volúmenes cayeron menos drásticamente de lo esperado y se recuperaron a finales del año 2020, sentando las bases para una gran transformación en las cadenas de suministro mundiales y los nuevos patrones de comercio marítimo.

El comercio marítimo se contrajo un 3,8% en el primer semestre de 2020, y los volúmenes mundiales se recuperaron tanto para el comercio en contenedores como para los productos graneleros a fines de 2020, sentando las bases de un año sólido para 2021. La UNCTAD atribuye los resultados del comercio marítimo, mejores de lo previsto, al hecho de que la pandemia del COVID-19 se desarrolló en fases y a diferentes velocidades, con trayectorias divergentes en las distintas regiones y mercados.

Pero mientras el comercio marítimo recibió daños menores, uno de sus pilares recibió el impacto  más de lleno: “La gente de mar”. Los tripulantes sin dudas enfrentaron a una situación precaria, a causa de la crisis mundial de recambio de tripulación generada por las restricciones impuestas a los viajes en todo el mundo, ocasionando que cientos de miles de marinos no pudieron desembarcar de los buques para volver a casa para sus descansos e incluso se quedaron sin paga al terminar sus períodos de contrato. Mientras que un número equivalente no pudo abordar a sus buques y mantener económicamente a sus familias.

Cae volumen de contenedores movilizados

En 2020, el comercio mundial de contenedores cayó un 1,1%, hasta los 149 millones de unidades TEUs, lo que supuso un mejor resultado en comparación con el desplome del 8,4% en 2009, tras la crisis financiera. Los volúmenes de contenedores se recuperaron rápidamente al aumentar la demanda de los consumidores, impulsada por los paquetes de estímulo fiscal y las medidas de apoyo a los ingresos durante la COVID-19.

La recuperación en 2021 trajo consigo un cambio en los patrones de consumo, que se alejaron de los servicios y se orientaron más hacia los bienes, especialmente las compras online, junto con los productos sanitarios y farmacéuticos para contrarrestar la COVID-19 y los equipos de oficina en casa, ya que aumentó el trabajo desde el hogar.

Este aumento del comercio, sin embargo, dio lugar a varios atascos logísticos a nivel mundial y en 2021, toda la industria, incluyendo el transporte marítimo, los puertos, los expedidores y transportistas terrestres lucharon con la escasez de contenedores, de chasis y de espacio en los portacontenedores.

Esto se ha sumado a una grave congestión portuaria en varios puertos del mundo y ha reducido los niveles de servicio y la fiabilidad de las líneas navieras, al tiempo que ha aumentado exponencialmente las tarifas de flete y los recargos. Los puertos estadounidenses de Los Ángeles y Long Beach llevan experimentando una grave congestión desde julio de 2020, que no muestra signos de disminuir.

Proyecciones

Algunos consensos generales en cuanto a cómo se proyecta 2022, según el reporte  son los siguientes:

  • COVID-19 seguirá desempeñando un papel importante en el comportamiento del comercio mundial y la cadena de suministro en 2022.
  • Los continuos brotes de COVID-19 en China, el último de ellos el 14 de diciembre, pueden seguir afectando los programas de fabricación y producción, con la consiguiente presión sobre las cadenas de suministro, ya que pueden escasear artículos clave como baterías, ropa, textiles, tintes y plásticos. La estricta política china de tolerancia cero al virus COVID-19, si bien ha restringido varios brotes a nivel local, aún no ha podido detener la propagación del virus dejando en un estado vulnerable a la cadena de suministro.
  • Por otra parte, el Brexit podría afectar de forma diferente a Europa con algunos cambios previstos en la importación de bienes, incluidas las declaraciones de aduanas y los controles fronterizos a partir de enero de 2022, muchos de los cuales aún no están claros para el sector marítimo.
  • El impacto de la Ley de Reforma del Transporte Marítimo recientemente aprobada por la Cámara de Representantes en los EE.UU. y los beneficios del Plan de Acción Biden-Harris para los Puertos y las Vías Navegables aún no se conocen ni se cuantifican, por lo que se desconoce cómo afectará o ayudará.

El otro consenso general parece ser que la situación actual continuará más o menos hasta al menos el segundo semestre de 2022 aunque con un impacto menos severo, puesto que:

  • Muchas empresas se han adaptado a la nueva normalidad de los plazos de entrega de la carga y pueden estar cambiando sus estrategias de la cadena de suministro para ajustarse a ello.
  • Los estudios de la industria estiman que para finales de 2022, el 50% de todas las cadenas de suministro de fabricación verán los beneficios de la resiliencia, lo que se espera que resulte en una reducción del 10% del impacto de la interrupción de la cadena de suministro.
  • El estudio también estima que, para finales de 2022, la escasez crónica de trabajadores hará que el 75% de las empresas de la cadena de suministro den prioridad a las inversiones en automatización, lo que supondrá una mejora de la productividad del 10%.
  • En 2022 se incrementará el uso de los datos y la información, que se utilizarán para predecir la evolución y las interrupciones de la cadena de suministro, lo que ayudará a las empresas a tomar más decisiones basadas en datos en la gestión diaria de sus negocios.

Por MundoMarítimo

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El transporte marítimo probablemente aumentará su participación en las emisiones globales a corto y mediano plazo

El objetivo de mantener el calentamiento global por debajo de 1,5 °C para 2100 ya se ha perdido

DNV ha publicó recientemente la edición 2021 de su informe Energy Transition Outlook (ETO), el quinto de su serie. DNV es actualmente la sociedad de clasificación más grande activa en el transporte marítimo. Pero también está activa en petróleo y gas, energía eólica y, más recientemente, en soluciones digitales, en cuyo centro se encuentra Veracity, una plataforma basada en la nube construida sobre Microsoft Azure. Incluye un mercado donde se puede acceder a todos los servicios digitales y aplicaciones y servicios de terceros de DNV, reporta Alphabulk.

En su informe ETO 2021, DNV describe una serie de conocimientos básicos junto con una serie de temas nuevos.

De acuerdo con el informe de DNV no estamos en camino de cumplir con los objetivos establecidos. en el acuerdo de París (basado en la COP 21 de 2015). De hecho, las emisiones aún no han bajado y se mantienen planas desde 2015, y esto es solo gracias a la gran caída experimentada en 2020 debido a la epidemia de Covid-19. La única vez anterior que cayeron las emisiones fue en 2009 y eso se debió a la gran crisis financiera.

En pocas palabras, plantea Alphabulk, los seres humanos aún no hemos demostrado que podamos controlar las emisiones, lo cual es un punto de partida muy pobre para la década actual durante la cual se necesita reducir las emisiones drásticamente, es decir, ¡en un 55% en 2030 en comparación con 1990!

Dado el hecho de que DNV pronostica que las emisiones aumentarán durante los próximos tres años y alcanzarán su punto máximo en 2024, esto significa que las emisiones tendrían que disminuir en un enorme 66% ¡en 6 años!

Batallas perdidas

DNV plantea que todavía existe una pequeña ventana para actuar, pero con una imposibilidad tan grande que el objetivo oficial de mantener el calentamiento global por debajo de 1,5 ° C para 2100 ya se ha perdido.

El objetivo no oficial de 2 ° C (el acuerdo de París establece que si el calentamiento global no puede limitarse a 1,5 °, al menos debe permanecer por debajo de 2 ° C) aparentemente ya se ha perdido y, según DNV, las temperaturas medias mundiales están programadas aumentarán en 2,3 ° C para 2100.

Así que la primera idea fundamental del informe es la de un fracaso estrepitoso.

Np obstante, DNV continúa destacando varias otras ideas fundamentales:

  • Que la electrificación de la demanda de energía final se duplicará para 2050 y, por ejemplo, los automóviles eléctricos alcanzarán el 50% de todos los automóviles nuevos vendidos en 2032.
  • Que las ganancias de eficiencia en todos los sectores impulsarán un aplanamiento de la demanda de energía a partir de 2030, a pesar del crecimiento de población y económico proyectado.
  • Que los combustibles fósiles finalmente perderán terreno y que solo el gas mantendrá su participación en la mezcla de combustibles para 2050. Por el contrario, el petróleo verá su participación reducida a la mitad, mientras que el carbón reducirá su participación a un tercio del nivel actual.

Viejas energías

Entonces, DNV muestra cuatro nuevos conocimientos:

  • Los paquetes de estímulo por valor de billones de dólares que se votaron en todo el mundo para hacer frente a la crisis de Covid de hecho siguen promoviendo técnicas intensivas en carbono en lugar de energías verdes con quizás la única excepción de la UE.
  • Los precios relativos más bajos de la energía para las llamadas energías “viejas” no serán un impedimento para el crecimiento de las energías renovables. De hecho, DNV prevé que para 2050 alrededor del 12% de la electricidad disponible en la red provendrá de energía solar fotovoltaica combinada con almacenamiento.
  • Los sectores que son difíciles de descarbonizar solo se descarbonizarán cuando el hidrógeno, los e-combustibles y los biocombustibles estén ampliamente disponibles, y no antes.  De hecho, actualmente, DNV prevé que estos tres combustibles solo representarán el 5% de la demanda mundial de energía para 2050.
  • Lo anterior implica que el transporte (incluido el transporte marítimo) y otras industrias pesadas, que posiblemente son difíciles de descarbonizar, probablemente aumenten su participación relativa en las emisiones globales a corto y mediano plazo.

Por lo tanto, plantea Alphabulk, hay que estar preparados para recibir más críticas en los medios de comunicación en los próximos años.

Fuente: MundoMaritimo

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Costo del transporte marítimo será un factor inflacionario en la economía mundial hasta el 2023

Transporte Maritimo

La crisis mundial del transporte marítimo al parecer seguirá retrasando el transporte de bienes y alimentando la inflación hasta bien entrado el año 2023. Esta industria, rara vez figura en los cálculos de inflación y PIB de los economistas, y las empresas suelen preocuparse más por las materias primas y los costes laborales que por el transporte. Pero para 2022, el panorama podría ser otro.

El costo del transporte vía marítima de un contenedor de 40 pies (FEU) se ha reducido en un 15% desde los máximos históricos de US$11.000 alcanzados en septiembre, según el índice FBX de Freightos. Pero se debe considerar que antes de la pandemia, el mismo contenedor costaba apenas US$1.300.

Dado que el 90% de los bienes del mundo se envían por vía marítima, el transporte marítimo puede ser ahora exacerbar la inflación mundial que ya está resultando más problemática de lo previsto.

Peter Sand, analista jefe de la plataforma de referencia de tarifas de flete Xeneta (ex Bimco), no espera que los costos de transporte de contenedores se normalicen antes de 2023. “El mayor costo de la logística no es un fenómeno transitorio”, afirmó antes de señalar que “para la inflación, eso significa problemas… El elemento del transporte marítimo, en los precios globales, por pequeño que sea, es mucho mayor que nunca, y podría suponer una elevación permanente de los precios en el futuro”, aseveró

Los costos del transporte marítimo se dispararon tras el bloqueo de seis días del Canal de Suez en marzo, que provocó retrasos en todo el mundo llevando al máximo la tensión del sector yas acongojado en cuanto a capacidad, debido al increible aumento de la demanda de bienes por parte de los consumidores durante las cuarentenas impuestas para frenar los contagios de Covid-19.

A principios de noviembre, el 11% del volumen mundial de contenedores cargados estaba retenido en los cuellos de botellas de los principales puertos del mundo, por debajo de los máximos alcanzados en agosto, pero aún así, muy por encima del 7% anterior a la pandemia, según estiman los analistas de Berenberg.

Congestion

A fines de octubre, los puertos de Los Ángeles y Long Beach (LA-LB) en California, los buques tardaban el doble de tiempo para poder desembarcar su carga que antes de la pandemia, según estimaciones de RBC Capital Markets.

Y aunque, según los analistas lo peor ya ha pasado, no esperan que las tarifas de los fletes vuelvan a los niveles anteriores a la pandemia hasta dentro de un par de años. Incluso si se aplican los planes para descargar 3.500 contenedores más cada semana, es poco probable que el retraso de LA- LB se elimine antes de 2023.

Los recientes mandatos bajo argumentos medioambientales han dificultado la contabilidad de buques en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, donde casi una cuarta parte de los buques en espera se encuentran a la deriva frente a la costa.

En la USEC, el puerto de Nueva York/Nueva Jersey ha experimentado un aumento de la actividad de los buques, con un total de 21 buques a primera hora del 10 de diciembres, el más alto desde el 28 de septiembre. En tanto, los 11 buques en espera frente a Savannah fueron los más bajos desde el 23 de julio.

El puerto de contenedores de Ningbo en China, lidia con un brote de Covid notificado a principios de la semana pasada. Su fondeadero combinado con el de Shanghái aún no ha mostrado una acumulación de buques, ya que el recuento total de 232 buques fue de 40 menos de lo habitual, lo que se refleja en una tasa de congestión que está un 11,5% por debajo de la mediana calculada.

En Malasia, Port Klang lideró todos los principales puertos del mundo en cuanto a cambios netos de congestión, ya que su tasa de congestión del 55,8% fue un 26,7% mayor que la mediana. Los buques fondeados en Port Klang han aumentado constantemente este mes, llegando a 29 el 10 de diciembre.

Impacto en la inflación   

Por su puesto que la situación de congestión portuaria en el mundo no ayuda a mejorar las cifras inflacionarias. De hecho, un informe de las Naciones Unidas señaló en noviembre que las elevadas tarifas de los fletes amenazaban la recuperación mundial, sugiriendo que podrían aumentar los precios de las importaciones mundiales en un 11% y los precios al consumo en un 1,5% de aquí a 2023. Este impacto se extendería porque un incremento del 10% en los fletes de los contenedores reduciría la producción industrial de EE.UU. y Europa en más de un 1%.

El mismo informe señala que los productos más baratos subirán de precio proporcionalmente más que los más caros, y que los países pobres que producen artículos de bajo valor añadido, como muebles y textiles, serán los que más afecten a la competitividad.

Una normalidad que no se consolida

Se esperaba que el auge de los envíos disminuyera a medida que la reapertura económica permitiera a la gente gastar en viajes y cenas fuera de casa en lugar de en ropa o electrodomésticos. Pero esa teoría está siendo cuestionada por el surgimiento de nuevas variantes de COVID-19, y por el enorme ahorro que los clientes podrían canalizar hacia más bienes.

Fuente: MundoMarítimo

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Las empresas de transporte marítimo acumulan enormes ganancias en un año excepcional

Las interrupciones del transporte marítimo mundial han supuesto un dolor de cabeza para las empresas, sin embargo, el marasmo actual de la cadena de suministros representa grandes beneficios para las compañías de transporte marítimo.

Esta situación es, en términos pragmáticos, un tema de oferta y demanda. La oferta de portacontenedores está al máximo, en términos de que todo lo que puede mover contenedores está fletado u ocupado

“Algunas empresas, como Home Depot o Walmart, incluso fletan lo que se denomina buques de carga de proyecto, que normalmente ni siquiera transportan contenedores”, dijo Willy Shih, profesor de la Harvard Business School.

Antes los recargos solían ser eventos puntuales provocados por retrasos o eventos particulares a corto plazo. Había recargos estacionales, pero las tarifas de envío eran estándar, Ahora los recargos son continuos y de gran magnitud.

Enviar un contenedor de 40 pies desde China a California solía costar entre 1.500 y 3.000 dólares, dijo Patrick Donnelly, analista senior de Third Bridge. “Hoy en día, estamos viendo precios que multiplican por 10 esa cifra”.

Ahora el envío de un contenedor de 40 pies desde China a California, una vez que se añaden los recargos, está en el rango de 15.000 a 17.000 dólares.

Donnelly predijo que los costes de envío se mantendrán en este nivel elevado no sólo durante las vacaciones, sino probablemente durante la primera mitad del próximo año.

El gigante danés del transporte de contenedores, A.P. Moller-Maersk A/S, comunicó a los inversores en agosto que sus ingresos habían aumentado más del 60% en el segundo trimestre, y mejoró sus previsiones de beneficios anuales de 6.300 a 15.500 millones de dólares.

Los analistas afirman que estas cifras tan llamativas son habituales en el sector este año. Los grupos de vigilancia han pedido a las agencias reguladoras de Estados Unidos y del extranjero que hagan algo.

El gobierno de Biden dijo a principios de este mes que iniciará operaciones 24 horas al día, 7 días a la semana, en los puertos de Long Beach y Los Ángeles, por los que se calcula que pasa el 40% de los buques de carga que traen mercancías a Estados Unidos.

A principios de esta semana, la agencia que gestiona esos puertos anunció que, a partir del 1 de noviembre, cobrará tasas a los buques de transporte que ocupen el espacio de la terminal sin ser descargados después de un número determinado de días.

Los cargos comenzarán en US$ 100 por contenedor y los incrementos serán de US$ 100 diarios, una multa potencialmente fuerte, ya que los buques de carga pueden transportar miles de contenedores cada uno.

Los fabricantes, los empresarios y los estadounidenses de a pie llevan meses sumidos en un marasmo de la cadena de suministro que parece intensificarse a medida que se acercan las fiestas de fin de año. Los analistas afirman que no hay una solución única y clara para desenredar este atasco de tráfico marítimo.

¿Cómo inició esta situación?

Las raíces del actual atasco se remontan a principios de 2020, según Donnelly. Esto empezó entre marzo y abril del año pasado, al comienzo de la pandemia, con una cantidad de embarcaciones canceladas procedentes de China. Cuando se produjo la oleada inicial, los puertos estaban paralizados. “Todavía estamos sintiendo los impactos de esos embarques iniciales cancelados hasta el día de hoy”.

Cuando la primera oleada de la pandemia llegó a Estados Unidos, las autoridades tomaron medidas rápidas y radicales para evitar el colapso económico, promulgando una serie de políticas monetarias y fiscales sin precedentes que apuntalaron el poder adquisitivo de los ciudadanos estadounidenses de a pie a pesar del recorte generalizado de la actividad comercial y social.

Lo que no se preveía era que la demanda de los consumidores se mantuviera relativamente fuerte y los volúmenes de comercio electrónico se dispararan. El comercio electrónico sigue creciendo a un ritmo sin precedentes.

El crecimiento de las compras electrónicas se está sumando a la extrema cantidad de demanda sobre el transporte marítimo de mercancías.

Además de la escasez de espacio en los barcos, también falta espacio para que esos buques atraquen, especialmente cuando llegan a la costa de California. “El verdadero cuello de botella está en el nivel portuario y la cantidad de congestión que existe dentro de los puertos”, dijo Donnelly.

“La semana pasada, unos 79 barcos estaban esperando para entrar en Los Ángeles y Long Beach”, dijo el profesor Shih. “Cuando los barcos esperan, retienen cargas o contenedores vacíos. Esto elimina de hecho la capacidad del sistema”, citando una estimación de que alrededor del 13% de la capacidad global ha sido desconectada por estos cuellos de botella.

Transporte terrestre, otro problema logístico

Ya en tierra, la capacidad de los camiones sigue siendo un problema. Con un número creciente de trabajadores de edad avanzada que optan por abandonar la fuerza de trabajo en lugar de arriesgarse a contraer Covid-19, la escasez existente de conductores de camiones se vio exacerbada por la edad relativamente avanzada de los operadores de flotas.

Mayor presión en el transporte de mercancías se ha tenido con el cambio de la gente, que compra productos en las tiendas, a pedirlos en línea y que conlleva una entrega.

Estas entregas de compras online revolucionaron la logística típica del transporte terrestre y creó nuevos puntos de presión.

“No es sólo que la demanda haya aumentado, sino que lo ha hecho de forma muy diferente”, afirma Suresh Acharya, profesor de la Escuela de Negocios Robert H. Smith de la Universidad de Maryland. “Cada vez más, las tiendas son salas de exposición glorificadas”, dijo. “Es muy posible que éste siga siendo nuestro comportamiento de compra en el futuro”.

Históricamente, los envíos se han caracterizado por ciclos de auge y caída. Ahora, las empresas “acumulan beneficios mientras pueden”.

El repentino cambio hacia el comercio electrónico repercutió también en la disponibilidad de contenedores, además de la cantidad de espacio disponible en los buques, añadió Acharya.

¿Será una situación temporal?

Aunque los propios contenedores escasean porque las fábricas que los producen, también en su mayoría en China, se han visto afectadas por los cierres relacionados con Covid, los conglomerados navieros y las empresas que fabrican los contenedores han dudado en producir más para satisfacer la demanda, por si el cambio en la forma de comprar de la gente fuera sólo un cambio temporal.

Históricamente, el negocio del transporte marítimo se ha caracterizado por ciclos de auge y caída impulsados por los picos de demanda que conducen a una adición sobrecompensatoria de la oferta. Con las mareas a su favor, las compañías navieras están acumulando beneficios mientras pueden, dijo Shih.

“Ahora están utilizando esa alta demanda para recuperar su costo de capital y tratar de ganar dinero”, dijo. “También se ha producido una consolidación entre las compañías navieras”, añadió, comparando la contracción del mercado del

transporte de contenedores con la actividad de fusiones que redujo el número de aerolíneas con sede en EE.UU.; cada una de ellas provocó un aumento de los precios al disminuir la competencia.

Lo que las empresas de contenedores están calibrando es si se trata de una situación a corto plazo o si está aquí para quedarse.

“Todavía estamos en un periodo en el que no entendemos del todo si esto es una cosa de ‘salir de una pandemia’ o una norma a largo plazo. Creo que es una incógnita”, dijo Acharya.