Prefectura intenta que sean retiradas las barcazas que están tiradas en el río

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La Prefectura General Naval comunicó a las empresas de transporte fluvial la obligación de registrar y extraer las embarcaciones hundidas. Que se encuentren en los ríos Paraguay y Paraná, hoy convertidas en depósitos de chatarra.

La Prefectura General Naval dio a conocer la circular Nº 3/19, con fecha 28 de enero último.

El documento de la prefectura naval dispone lo siguiente:

“Notificación en tiempo y forma a los armadores y propietarios que a partir de la fecha, (acerca de) las embarcaciones hundidas o varadas que se encuentran en los ríos Paraguay y Paraná deberán proceder a presentar todas las documentaciones que guardan relación con la embarcación en un plazo de 15 días, a fin de iniciar los tramos de extracción”.

La prefectura naval recuerda en la circular 3/19 su rol de Policía Fluvial en aguas jurisdiccionales.  “A fin de controlar, fiscalizar y hacer cumplir la presente disposición”.

Verificaciones de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP) permitieron comprobar que en el tramo que media entre Piquete Cue (Limpio) y Villeta se encuentran hundidas o semihundidas alrededor de 100 barcazas.

Piquete Cue y Villeta se encuentran separadas por apenas 50 kilómetros y este trayecto constituye un sector fundamental en la hidrovía por la cantidad de puertos que están funcionando.

Barcazas abandonadas

En medio del caos que se tiene en el río, con barcazas hundidas, semihundidas y otras abandonadas, la Prefectura Naval intenta recuperar el orden en la navegación.

Es oportuno señalar el elevado número de barcazas que tienen problemas de registro o bien de nacionalización.

En las inmediaciones de Villeta, por ejemplo, existen 146 barcazas que fueron introducidas en nuestro país por la empresa UABL y que tienen serios problemas de documentación.

Las barcazas fueron a remate. Pero la falta de documentación impide que los eventuales compradores puedan retirarlas del sitio donde se encuentran amarradas. Este es en el lugar conocido como Tres Bocas, seis kilómetros aguas arriba de Piquete Cue.

Este grupo de barcazas constituye un riesgo potencial para la navegación. Sumado a un proceso de contaminación por falta de tratamiento adecuado.

Compromiso de Paraguay

En el marco de la navegación en la hidrovía Paraguay país asumió compromisos que se encuentran establecidos en convenios y protocolos.

La normativa de navegación en la hidrovía dispone la obligación de remover los naufragios en la hidrovía. Así como la responsabilidad de cada país de dar cumplimiento a la libre navegabilidad.

Las barcazas abandonadas, hundidas o semihundidas tanto en la ribera como en el lecho del río constituyen un problema para la navegación. Especialmente cuando se tienen períodos de bajante.

Sumado a este problema tenemos la situación ambiental. El río se convirtió en un depósito de chatarras y las barcazas aumentan el proceso de contaminación de sus  ríos principales, Paraguay y Paraná.

En este campo el Ministerio del Ambiente tiene responsabilidad.

El 12 de febrero último venció el plazo de Prefectura Naval y todas las barcazas siguen en el mismo lugar.

El incremento del tráfico marítimo podría aumentar las especies invasoras

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Un estudio muestra que es probable que el comercio marítimo supere con creces al cambio climático como motor de bioinvasiones en los próximos 30 años. Las plagas de especies invasoras cambian la biodiversidad y suponen un importante coste económico al año.

El creciente tráfico marítimo mundial podría provocar un fuerte aumento de las especies invasoras. Podría pasar en todo el mundo durante los próximos 30 años.  Este nuevo estudio fue realizado por investigadores de la Universidad de McGill, en Canadá. Los hallazgos sugieren que el crecimiento del transporte marítimo superará con creces al cambio climático en la propagación de plagas invasoras a nuevos entornos.

“Se cree que las invasiones biológicas son un importante impulsor del cambio de la biodiversidad. Causan miles de millones de dólares en daños económicos anualmente”. Lo explica en un comunicado el profesor Brian Leung. “Nuestros modelos muestran que la emergente red de transporte marítimo global podría producir un aumento de tres a 20 veces mayor en el riesgo de invasión marina global desde ahora hasta 2050”.

El transporte marítimo representa el 80 por ciento del comercio mundial. Se estima que es responsable del 60 al 90 por ciento de las bioinvasiones marinas. En algunos casos, los barcos transportan organismos vivos a través de las aguas de lastre. Las cuales se toman directamente del entorno en el que se encuentra el buque para estabilizarlo. En otros casos, las especies viajan a nuevos entornos al adherirse a los cascos de los barcos.

“Para entender cómo cambiarán las invasiones biológicas, debemos entender cómo podrían cambiar los patrones del transporte marítimo”. Esto señala Anthony Sardain, un estudiante graduado en el laboratorio de Leung. “Nuestro estudio sugiere que, a menos que se tomen las medidas adecuadas, podríamos anticipar un aumento exponencial en tales invasiones. Con consecuencias económicas y ecológicas potencialmente enormes”.

Las políticas ambientales

Afortunadamente, los costes de las invasiones biológicas están siendo reconocidas con iniciativas de políticas importantes. Como el Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques, impulsado por la Organización Marítima Internacional (OMI), de las Naciones Unidas

El Convenio entró en vigor en 2017. Representa el último esfuerzo mundial para controlar las bioinvasiones a través de medidas como el intercambio de lastres lejos de las costas. Un método que ha sido eficaz para reducir las tasas de invasión en los Grandes Lagos, en América del Norte. “Si bien es demasiado pronto para evaluar la eficacia del Convenio a nivel mundial, nuestro trabajo sugiere que está en la dirección correcta”, señala Leung.

Factores socioeconómicos

Se intenta prever las tasas de crecimiento del tráfico marítimo mundial y las consecuencias de las invasiones biológicas.  Para eso los investigadores crearon modelos informáticos utilizando escenarios de crecimiento socioeconómico. Desarrollados como parte del Panel Intergubernamental del Cambio Climático (IPCC por sus siglas en inglés) de las Naciones Unidas.

A medida que aumenta la riqueza y la población, también lo hace la demanda de bienes y servicios. Que no están disponibles localmente. La amplitud del rango de la tasa de crecimiento de la bioinvasión estimada por los modelos (entre tres y 20 veces) se debe a la incertidumbre en las trayectorias socioeconómicas subyacentes.

“A pesar de este amplio rango, todos los escenarios apuntan a un aumento tanto en el transporte marítimo como en las invasiones”, señala Sardain. “Eso debería alertarnos sobre la gravedad de la situación y la importancia de las medidas para reducir las invasiones biológicas”.

Agencias navieras oficializan reclamo a EPAustral

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Ante un comunicado inesperado sobre el aumento de las tarifas, las navieras hacen un reclamo a la EPAustral (Empresa Portuaria Austral).

Hubo alzas entre un 12% y un 15% en las tarifas de acopio. También en más de un 20% en suministro de combustible y agua para las naves. Esto generó un conflicto entre las agencias Navieras y EPAustral (Empresa Portuaria Austral). Fue oficializado a través de un comunicado.

Alza desmedida

Se firmó una misiva por ocho de las agencias. En esta se manifiesta que se trata de un “alza desmedida de tarifas y sorpresiva. La cual no se condicen con la actual infraestructura”.

Además señalaron que existe una “gran preocupación por argumentarse bajo una necesidad ligada a la rentabilidad de EPA, considerando que existen muchas necesidades infraestructurales”.

Impacto

Por último, destacaron que la medida “seguramente impactará en los armadores, tanto de cruceros, científicos y naves pesqueras que tradicionalmente por muchos años han ocupado los terminales de EPA en Punta Arenas, Puerto Natales y terminales administrados por esa empresa”.

Sobre EPA

constituyen el esfuerzo modernizador del Estado en el sistema portuario. Inicia la EPA sus operaciones el 1 de agosto de 1998, al constituirse su primer Directorio, asumiendo como objetivo la administración, la explotación, el desarrollo y la conservación de tres recintos portuarios: Arturo Prat y José de los Santos Mardones en la ciudad de Punta Arenas, y el Terminal de Transbordadores en la ciudad de Puerto Natales.

 

La naviera paraguaya es la mas grande de Latinoamerica

LPG naviera mas grande Latinoamericana

La naviera paraguaya LPG lidera la industria del transporte naval de su país, es la mas grande de Latinoamerica y esta en el top 3 mundial.

A mediados de los años setenta, la empresa paraguaya de transporte fluvial Líneas Panchita G (LPG) no tenía más que un pequeño barco con una capacidad de carga equivalente a la de cinco camiones.

Algunos de los convoyes de la compañía que hoy navegan los ríos de la región, en cambio, pueden trasladar 40.000 toneladas de mercancías, el equivalente de 1.600 camiones. Son la prueba de que LPG supo seguir el ritmo a las exportaciones sudamericanas de materias primas, que crecieron exponencialmente en las últimas décadas y colocaron a Paraguay —junto con Bolivia, el único país sin salida al mar de América Latina— en el podio de las flotas fluviales del mundo, solo por detrás de Estados Unidos y China.

Las embarcaciones de LPG, en su mayoría barcazas sin autopropulsión empujadas por remolcadores, tienen una capacidad total de carga de 1,6 millones de toneladas, lo que la convierte en una de las empresas líderes del país.

Cuáles son las principales rutas de LPG

Las naves de LPG surcan las aguas del sistema de ríos conocido como hidrovía Paraguay-Paraná, una de las arterias de salida al Atlántico para la producción de los países del Mercosur. Es un tramo de 3.442 kilómetros que nace en el puerto de Cáceres, en el sur de Brasil, pasa por la frontera con Bolivia, atraviesa Paraguay y el noreste de Argentina y termina en Nueva Palmira (Uruguay). La mayor parte del recorrido, hasta el puerto agroexportador argentino de Rosario, hace de canal de salida para la soja paraguaya y boliviana, y para el mineral de hierro del sur de Brasil, que viajan en las barcazas hasta su descarga en los puertos fluviales-marítimos del extremo sur de la hidrovía, en Argentina y Uruguay.

Con la demanda china de materias primas, el número de embarcaciones que surcan el río aumentó en la década de 2000, un crecimiento que significó un auge para la industria fluvial paraguaya, el país de la región que ofrece las condiciones más atractivas. Las 3.600 barcazas operan hoy bajo la bandera roja, blanca y azul del país sudamericano representan más del 90% de las embarcaciones de la extensa vía de navegación.

Operadores del Exterior

Con la llegada de muchos operadores del exterior —interesados en colocar el pabellón paraguayo en sus naves— algunas de las empresas locales se vieron expulsadas del mercado, pero otras aprovecharon el viento a favor y aprovecharon la pujante industria. LPG es probablemente el caso más exitoso. A su actividad como armador suma varias unidades de negocio con las que logró integrar verticalmente sus operaciones: un astillero, una empresa de logística terrestre y servicios de estiba, una firma dedicada al procesamiento y almacenaje de oleaginosas y un establecimiento de 30.000 hectáreas con 12.000 cabezas de ganado para exportación. En 2017, el grupo realizó operaciones por el valor de 41 millones de dólares.

A todo vapor

Flota. La flota de LPG tiene una capacidad total de carga de 1,6 millones de toneladas y está compuesta por seis remolcadores, cuatro buques y 87 barcazas.

Empleo y ventas. El grupo emplea a 600 personas en sus unidades de negocio: transporte fluvial, industria naval, servicios de logística y estiba, procesamiento y almacenaje de oleaginosas y producción ganadera. En 2017 facturó 41 millones de dólares.

Astillero. En el astillero Aguapé se construyeron tres buques para el transporte de contenedores, un buque tanque y más de 20 barcazas tanque Jumbo, con una capacidad de carga de más de 3.000 metros cúbicos cada una.

“Fueron eficientes y se sumaron al tren del crecimiento de las últimas décadas”, explica el presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay, Juan Carlos Muñoz. “Hoy LPG ofrece todas las modalidades de transporte y atiende todos los tipos de mercadería, con lo que se ha convertido en la empresa paraguaya más grande del sector”.

El tráfico de bajada en dirección al Río de la Plata, con las cargas de la producción minera y agroindustrial, es cuatro veces superior al de subida, dedicado en un 80% al traslado del combustible que demandan Paraguay y Bolivia, según datos del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Gracias a los contratos que mantiene con las mayores petroleras de esos países (la paraguaya Petropar y la estatal boliviana YPFB), LPG tiene un papel clave en el transporte de los combustibles río arriba, para el que dispone de 20 barcazas-tanque, con una capacidad de 3.000 metros cúbicos cada una.

Como opera LPG, lider latinoamericano

La empresa opera tanto en el negocio de cargas líquidas y secas a granel como en el de los contenedores, que son minoritarios en el río pero permiten la exportación de carne paraguaya y la importación de diversos productos de consumo para el mercado interno del país.

Dentro de la mercancía que llega en contenedores, destacan la de productos tecnológicos (móviles, ordenadores, etc.), que entra a Paraguay con aranceles bajos y tiene un mercado importante en localidades fronterizas, donde los menores precios atraen la demanda argentina y brasileña.

Los bajos impuestos son uno de los ingredientes clave de la receta paraguaya para liderar el transporte fluvial de la zona. “Paraguay ofrece ventajas fiscales, tiene una mano de obra joven a coste razonable y sus gremios portuarios son menos conflictivos que los de los países vecinos. Varias firmas argentinas trasladaron su sede a Paraguay por los problemas con sus sindicatos”, explica Lucas Varela, director de la consultora Naval Expert.

Paraguay

Paraguay también es atractivo para los armadores por la mayor libertad para importar embarcaciones usadas. Pero LPG ha sido crítica con esta flexibilidad porque la empresa ha invertido fuertemente en las últimas décadas en la industria naval local. Aguapé, su astillero ubicado en Asunción, fue el primero del país en construir remolcadores de alta potencia (6.000 caballos de fuerza) y barcazas Jumbo, con una capacidad de carga de 2.500 toneladas, muy superior a las tradicionales.

Las naves fueron diseñadas para el transporte del mineral de hierro brasileño, peor la crisis de este mercado obligó a “LPG a dejar de utilizarlas o readaptarlas para el transporte de soja hasta que hace dos años ser reactivó la minería”, explica Diego Florentín, director de la revista Paraguay Fluvial.

La creación de Naviera Sur y su relación con YPF

Federico Virasoro Naviera Sur

Ships te trae la historia de la naviera “Naviera Sur Petrolera”; cuando fue fundada, su historia, su flota y relación con YPF. Un eje en el transporte de petróleo e hidrocarburos en la Argentina.

Antecedentes de Naviera Sur Petrolera S.A.

Naviera Sur Petrolera S.A. inicia sus actividades en el transporte de hidrocarburos, livianos y pesados, el 10 de febrero de 1993, luego de arduas negociaciones que culminaron con la adquisición (en una primera etapa) a YPF de las siguientes unidades: B/T. “Ingeniero Silveyra”; B/T. “Ministro Ezcurra”; B/T. “Pto. Diamante”; B/T “Hernandarias”.

En una segunda etapa y a través de dos licitaciones públicas (Nacionales e Internacional), se adquirieron los BB/TT. “Cabo Espíritu Santo” e “Ingeniero Reca”, y finalmente el B/T. “Campo Durán”.

Para complementar su flota, adquirió el Empuje “Capitán Rey II” y las Barcazas “El Gato” y “La Audaz”.

Desde su nacimiento empresario, mantuvo en su Flota petrolera, el pabellón Nacional, como signo distintivo de su condición netamente argentina, no obstante las atractivas y ventajosas consecuencias económicas que reciben los armadores que se acogieron a las banderas de conveniencia.

Causas de su creación

Atento a las políticas implementadas por el PODER EJECUTIVO NACIONAL, en el año 1992 se dispuso la privatización de YPF y entre otras medidas, la venta de activos no deseables, entre los que se encontraban incluidos 16 buques tanque que constituían su flota petrolera.

En el momento de ponerse en práctica tales privatizaciones el SINDICATO FLOTA PETROLERA DEL ESTADO (SUPE-FLOTA) representaba al personal subalterno de la marinería y maestranza que navegaba en dichos buques en calidad de agentes de YPF SOCIEDAD DEL ESTADO.

Atento a un profundo análisis sindical y en virtud de lo inevitable de la venta de los buques que constituían la fuente laboral de sus afiliados, el SINDICATO SUPE FLOTA, en una rápida y clara adecuación de los intereses de sus representados con la política implementada por el GOBIERNO NACIONAL, lejos de presentar una ilógica oposición sindical propuso y obtuvo la siguiente armonización de intereses:

Armonización de Intereses

a) Que YPF S.A. le vendiera a los trabajadores representados por el SUPE FLOTA parte de los buques petroleros de su flota, quienes se comprometían en forma conjunta con su sindicato a conformar una sociedad obrera que denomino NAVIERA SUR PETROLERA S.A., iniciando sus actividades el 10 de febrero de 1993.

b) Que los trabajadores como contrapartida se comprometían a firmar un contrato de transporte con YPF por cuatro años rebajándole (y obligándose a mantener por cuatro años) el 35% de las tarifas de transporte vigentes en el mercado.

c) Que a su vez los trabajadores pagarían con dicho contrato de transporte el valor de los buques en 48 cuotas iguales y consecutivas.

En virtud a este acuerdo YPF SA le vendió a la sociedad obrera 5 buques tanque por un valor de u$s 9.700.000 y le otorgó un contrato para transportar 9.000.000 de metros cúbicos de petróleo y derivados a ser cumplido en 48 meses.

Logrado este acuerdo con el SINDICATO SUPE FLOTA, YPF SA de común acuerdo despidió e indemnizó a los tripulantes quienes en forma automática fueron incorporados a la sociedad obrera NAVIERA SUR PETROLERA en calidad de socios y trabajadores efectivos.

Su capital social quedó conformado con el 50% de las acciones para los trabajadores a título personal y el otro 50% a nombre del SINDICATO SUPE FLOTA como Entidad Gremial, de lo queda absolutamente claro que todo su capital quedó conformado por los trabajadores y su sindicato, sin intervención del capital privado.

Conclusiones Políticas

Cabe destacar que la Sociedad Obrera protegió a lo largo de tres años a YPF SA de posibles oligopolios navieros impidiendo que se le aplicaran tarifas altas y obligándolos por directa competencia en el mercado a rebajar las tarifas en forma significativa y por debajo del 35%, beneficiando también de hecho a otros productores Argentinos.

Asimismo ni YPF SA ni ninguna de las otras empresas productoras para las cuales transporta la SOCIEDAD OBRERA han tenido que soportar perjuicio económico alguno por conflictos de tipo sindical o paro de actividades en la medida que entendemos que los obreros socios de la empresa no pueden hacerse huelga a sí mismos.

Conclusión Final

Por todo lo expuesto es de resaltar que el origen, y conformación de la Empresa NAVIERA SUR PETROLERA S.A. la proyecta como una unidad de servicios de transporte de hidrocarburos de características únicas en la medida que si bien el aspecto de la rentabilidad de la empresa no puede, ni debe ser vulnerado, es sin embargo en este emprendimiento obrero muy atenuada y flexibilizada a la hora de fijar tarifas, en la medida que se busca la ocupación plena de todas sus unidades de transporte aún a costa de una rentabilidad más baja de las empresas competidoras ya que debe cumplirse con objetivos prioritarios que son el sostenimiento permanente de todas sus fuentes de trabajo, así como la cobertura integral en todos los aspectos sociales de los trabajadores socios y sus respectivos grupos familiares.

Es atento a todo lo señalado que la Empresa tiene por norma tomar contacto con sus posibles clientes e invitarlos a estudiar en forma conjunta el tipo de productos, los tráficos y volúmenes que necesitan transportar, a los efectos de coordinar dentro del movimiento general de nuestros buques diagramas de transporte que permitan el ofrecimiento de las tarifas más bajas del mercado en beneficio de ambas empresas.

In Memoriam

A los 63 años y luego de soportar con valentía una penosa enfermedad, se produjo el deceso de Eduardo Gustavo Virasoro, destacado hombre de lucha constante por la defensa de la fuente de trabajo en cada uno de los buques, embarcaciones y en el sector que representó.

Fue un luchador de la causa nacional, poniendo su obsesión por la soberanía argentina, siendo muestra de ello que los buques y unidades de la flota petrolera por él creada mantuvieron el pabellón nacional.

La actualidad de Naviera Sur

Argentina Consorcio de Cooperación Naviero, surge de la unión entre Naviera Sur Petrolera S.A. y National Shipping S.A., con el objetivo de consolidar un emprendimiento nacional, que se posicione entre los más reconocidos del transporte marítimo y fluvial en el mercado.

Nuestras premisas apuntan a proveer un servicio de alta calidad percibida, con la mayor responsabilidad y resguardo del medio ambiente, implementando todos los recursos necesarios y una logística ágil, flexible y dinámica, para lograr excelentes resultados de cobertura y tiempos, encuadrados siempre en las exigentes normativas y acorde con los más altos estándares internacionales y de seguridad.

Nuestra visión, experiencia, capacidad de transporte, que sumados a la férrea voluntad de los trabajadores y nuestras tarifas, altamente competitivas, hacen de Argentina Consorcio de Cooperación Naviero un referente único a la hora de seleccionar un socio estratégico para el transporte de hidrocarburos.

Argentina Consorcio de Cooperación Naviero, verdadera Identidad Nacional.

EEUU puso en su lista negra a dos navieras chinas por intentar evadir las sanciones a Corea del Norte

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La Oficina de Control de Activos Extranjeros del Departamento del Tesoro de los Estados Unidos hizo un anuncio este jueves. Puso en su lista negra a dos compañías navieras que han ayudado a Corea del Norte a evadir las sanciones.

El Tesoro señaló que “la acción de hoy pone de relieve los métodos engañosos que utiliza el régimen de Corea del Norte.  Métodos para eludir las sanciones internacionales y estadounidenses.

Aún más, anunció el compromiso del gobierno de los Estados Unidos de implementar las resoluciones existentes del Consejo de Seguridad de la ONU (UNSC)”.

Ambas empresas sancionadas (Dalian Haibo y Liaoning Danxing) tienen su sede en China.

En una acción relacionada, la OFAC, se juntó con el Departamento de Estado de los EEUU y la Guardia Costera de los EEUU. Está actualizando el aviso sobre Corea del Norte y está agregando docenas de embarcaciones. Se cree que han realizado transferencias de barco a barco (STS) con petroleros norcoreanos o exportadores de carbón norcoreano.

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Comentario de John Bolton

John Bolton, asesor de seguridad nacional de EEUU, informó esta medida a través de su cuenta de Twitter. Señaló: “Acciones importantes del Tesoro hoy. La industria marítima debe hacer más para detener las prácticas de transporte ilícito de Corea del Norte. Todos deben tomar nota y revisar sus propias actividades. Esto es para asegurarse de que no están involucrados en la evasión de sanciones de Corea del Norte”.

“Los Estados Unidos y nuestros socios afines siguen comprometidos con el logro de la desnuclearización final y totalmente verificada de Corea del Norte. Creen que la implementación total de las resoluciones del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas relacionadas con Corea del Norte es crucial para un resultado exitoso”. Anunció el secretario del Tesoro, Steven T. Mnuchin.

Agregó:

“El Tesoro continuará aplicando nuestras sanciones. Y dejamos claro de manera explícita que las compañías navieras que emplean tácticas engañosas para enmascarar el comercio ilícito con Corea del Norte se exponen a un gran riesgo”.

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Grupo de Empresas Navieras expresa su interés por administrar el Terminal 2 de Valparaíso

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Invertiría unos US$250 millones en un puerto multipropósito para una concesión por 30 años

José Miguel Urenda

“Nosotros siempre hemos estado interesados. De hecho, participamos en la licitación anterior (en 2013) y perdimos”. Dijo José Manuel Urenda, presidente del Grupo de Empresas Navieras (GEN), sobre su interés en el Terminal 2 de Valparaíso. Luego de que el 8 de marzo el actual concesionario, Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL). Y de que decidiera poner fin al contrato que le permite operar el Terminal 2 y, a la vez, desarrollar la expansión del frente de atraque.

“Aquí se produjo que, con ocasión o excusa de los temas ambientales, por muchos años el Terminal 2 de Valparaíso lo operaron sin hacer inversiones. O sea, el mundo ideal para un concesionario es que le entreguen una infraestructura y operarla sin grandes inversiones. TCVAL hizo algunas inversiones, como en grúas. Entonces, no creo que haya sido un mal negocio para quienes tuvieron esa concesión”, señaló José Miguel Urenda a El Mercurio sobre la operación que entre 2014 y 2018 manejó OHL y que solo el año pasado fue comprada por IFM Investors.

Para el empresario hay otra causa de fondo en la decisión del actual concesionario: “Se lo anticipé a Raúl Urzúa (expresidente de EPV), le dije: ‘Es imposible que con estos anuncios que se hace del Puerto a Gran Escala en San Antonio, venga alguien a invertir en un terminal full container en Valparaíso, con una inversión del orden de los US$500 millones, porque va a tener un monstruo y habrá una sobreoferta de capacidad portuaria’. De hecho, lo vimos. En Valparaíso hubo una huelga en el Terminal 1 (la mediática paralización de fines de 2018), y no pasó nada, porque como al Puerto Central de San Antonio le sobraba capacidad, absorbió esa carga”, explicó

Puerto multipropósito

La propuesta del grupo Urenda -que aún no han presentado a EPV, explican-, es levantar un puerto multipropósito de cargas como fruta o acero, y no solo contenedores, en una zona cerca al actual espigón y con un diseño diferente al que haría TCVAL. “Tenemos un proyecto, que no es full container, que no crea una pared de contenedores -en Valparaíso esas cosas son muy sensibles, sobre todo en la zona en que está emplazado el Terminal 2-, sino que se dedique también a otro tipo de carga”, indicó Urenda.

No obstante, para llevar adelante esta iniciativa, la empresa portuaria debería abrirse a un proyecto multipropósito, dice Urenda, y no solo de contenedores, como lo definió en la licitación de 2013, de manera que si EPV decide hacer una nueva licitación, las bases incorporen este tipo de proyecto y lo mismo que si se optara por una iniciativa privada.

Juan Esteban Bilbao

“Las autoridades portuarias de la zona central, incluido el Gobierno, están enfocados en pensar solo en containers. Nosotros visualizábamos que no toda la carga se mueve en contenedores. Tenemos la convicción de que un terminal multipropósito es mucho más amistoso con las necesidades propias de la comunidad hoy día. Estamos pensando en las cargas de proyectos, en la infraestructura para parques eólicos, en las bovinas de acero y en los mismos pasajeros que llegan en cruceros… No nos podemos quedar con el gentilicio de que todos se dicen porteños y no tengamos ni siquiera una nave en Valparaíso”, complementó Juan Esteban Bilbao (JEB), gerente División Puertos de GEN.

Inversión

La iniciativa supondría una inversión en torno a US$ 250 millones, esto es la mitad de la inversión proyectada por TCVAL, puesto que requeriría menos equipamiento que un proyecto full container, pensando en una concesión por 30 años, que es lo máximo permitido por ley. El nuevo espigón incluiría el transporte de contenedores, pero en menor cantidad. O sea, si el proyecto de TCVAL supone la transferencia de 1,2 millones de TEUs al año, el espigón que propone GEN movería en torno a los 300.000l TEUs anuales.

“No se le puede pedir a un privado que va a concesionar un puerto que además resuelva todos aquellos problemas. Creemos que debería cambiar un poco el modelo y la empresa portuaria, el dueño del puerto, debería hacerse cargo de los permisos sectoriales medioambientales”, responde Juan Esteban Bilbao.

Terminal 2

En el caso del Terminal 2 se exigía de inmediato la construcción de 700 metros lineales de frente de atraque, con una capacidad de millones de contenedores. “Creo que eso es escalable en función a la demanda. Que se vayan gatillando inversiones en función a la demanda. Y eso lo hace más eficiente”, dijo Bilbao.

Los ejecutivos aseguran que están abiertos a la participación de distintos organismos en la discusión de la iniciativa, incluida la Municipalidad de Valparaíso encabezada por el alcalde Jorge Sharp. “En la preparación de un proceso de licitación tiene que haber una iteración entre el mundo privado, que tiene la visión del negocio y la eficiencia, y por otro lado, la visión comunal de la autoridad, que en este caso podría ser la municipalidad, y desde otro punto de vista, la visión del Estado, a través de la empresa portuaria. De tal forma que esa necesidad de construir algo ya venga consensuado ex ante y no después”, señaló Bilbao.

El Puerto de Ibicuy en Argentina vuelve a funcionar tras ocho años

Puerto Ibicuy

Luego de los ocho años en los que se mantuvo fuera de servicio, el puerto de Ibicuy volvió a operar tras un accidente que lo dejó fuera de servicio. La primera carga que se encaminó por la terminal corresponde a 14.000 toneladas de arroz con destino a Irak, según informó la Agencia de Informaciones Mercosur.

El gobernador de la Provincia de Entre Ríos, Gustavo Bordet estuvo en este terminal fluvial observando el embarque y dijo que con este logro se cumple una de las premisas de su gestión que es poner en operación a los puertos entrerrianos.

Cabe recordar que el 17 de julio de 2011, se derrumbó el muelle continental del Puerto Ibicuy, explotado por la empresa Transbordo Ibicuy SA, dedicada al acopio de graneles minerales y químicos.

A casi 8 años de aquel incidente que inmovilizó la única estación fluvial con un calado natural de 34 pies, y que originó innumerables gestiones para poder reactivarla en medio de acciones judiciales e institucionales. Un promedio diario de 360 estibadores diarios le vuelve a dar al puerto junto a un movimiento de cientos de camiones con arroz que trasladan su carga a un buque de 180 metros de eslora.

Operación de carga

En relación con el cargamento que se efectúa en el Puerto Ibicuy, Bordet dijo que este es el primer buque que llega para cargar arroz con destino a Irak y adelantó que la semana próxima vendrá otro que cargará madera con destino a China. “Lo importante es que la mitad de la carga se realizó en Concepción del Uruguay y el resto, que antes se hacía en Montevideo, se concretará aquí en Ibicuy y de aquí va al mundo. Esto genera doblemente mano de obra: primero en Concepción del Uruguay y luego en Ibicuy, donde hoy están trabajando cerca de 360 personas por día que pertenecen a la zona”, informó.

Puerto de Ibicuy

Además, el gobernador dijo que esta actividad representa para los productores una mejora competitiva en sus precios. “Es mucho más barato el transporte fluvial que el terrestre. Antes a este arroz había que trasladarlo desde el norte de Entre Ríos en camiones hasta Buenos Aires, con todo lo que significa la espera para cargar en ese lugar porque está abarrotado. Esto se simplifica porque los camiones vienen del norte de la provincia con muy pocos kilómetros a Concepción del Uruguay o a Ibicuy e inclusive lo que es madera viene todo por tren”, acotó.

Tres terminales operativos

Sumándose a la operatividad de los puertos de Diamante y Concepción del Uruguay, el gobierno provincial pudo poner en marcha el Puerto Ibicuy. “Cuando asumí la gestión Entre Ríos no tenía ningún puerto operativo pese a tener dos de los ríos más caudalosos del mundo como son el Paraná y el Uruguay y por ello nos propusimos habilitarlos”, indicó el gobernador, quien junto a la autoridad a la ministra de Desarrollo Social, Laura Stratta, recorrieron el puerto.

Ambos terminales, al igual que el de Diamante, conforman un sistema portuario estratégico para la provincia en beneficio de la producción y del trabajo. Además, la complementariedad entre los puertos de la provincia de Entre Ríos forma parte de un plan estratégico elaborado por la provincia de acuerdo con la demanda comercial y de las necesidades de las cadenas productivas de la región.

El gobernador hizo referencia en visita a Ibicuy a la política de complementariedad e integración portuaria provincial y explicó que “primero habilitamos el de Concepción del Uruguay que está operando a pleno, luego el de Diamante; y, por último, algo que parecía muy difícil éste de Ibicuy que es el puerto de ultramar que tiene la provincia. Ibicuy es la salida al mundo de los productos de Entre Ríos”, subrayó.

Navieras Top 13 y los planes de expansión para sus flotas en 2019

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En el reporte semanal se hizo un repaso a los planes de expansión de las navieras portacontenedores TOP 12 del mundo. Considerando solo las naves que les serán entregadas durante 2019.

Nuevas Construcciones de distintas navieras

Maersk

Las nuevas construcciones programadas para 2019 por Maersk serán relativamente bajas. Con solo seis buques que suman 73.606 TEUs. Tres ya fueron entregados este mes y ya fueron asignadas a servicios fijo.

Los dos restantes buques de 15.280 TEUs “H- class” de Hyundai, probablemente se asignarán a las rutas Asia-Mediterráneo. Luego de su entrega en el primer semestre. Maersk también tomó en enero otra unidad “Chittagongmax” de 2.800 TEUs en chárter a largo plazo. Y podría asegurar otras tres naves “hermanas” adicionales que deben entregarse a fines de este año.

Naviera MSC

MSC tiene la mayor lista de pedidos de este año. Con unas 20 órdenes, sumando una capacidad total de 334.550 TEUs. Incluye ocho unidades “Megamax” de 23.000 TEUs. Con ocho entregas de dichos buques previstas para el segundo semestre.

Estos portacontenedores construidos en Corea del Sur, los más grandes del mundo, son parte de programa de entrega de once naves. Estas unidades están destinadas a la ruta Asia-Norte de Europa. Aunque no se espera que se lance un nuevo servicio este año. Esto es porque los socios de 2M (Maersk / MSC) han anunciado la extensión del itinerario de seis servicios Asia-Europa. Los cuales deberían utilizar algunos de estos buques. También se espera que las nuevas naves cubran algunos de los buques existentes de la flota de MSC. Que quedarán fuera de servicio por semanas o meses debido a su reequipamiento de scrubbers durante el segundo semestre.

MSC también reparó recientemente cerró contratos por cinco nuevos buques de 14.300 TEUs para chárter en largo plazo de Zodiac Maritime que serán entregados durante el segundo semestre. Los planes de despliegue para este tonelaje no han sido revelados. Además, cuenta siete buques entre 10.700-11.500 TEUs de Jinhai Heavy Industries para el primer semestre. Las entregas de estas naves se han retrasado desde 2018, y algunos de los buques podría retrasarse aún más.

Tres buques de la misma serie, entregados a MSC en 2017 y 2018, se desplegaron en servicios Europa – Latinoamérica. Tal como harán las posteriores unidades hermanas de Jinhai en 2019.

COSCO Shipping

COSCO Shipping tiene la segunda mayor lista de órdenes de naves en 2019, con doce unidades con una capacidad sumada de 180.970 TEUs. Se espera que la mayoría de las naves sean entregadas en el primer semestre.

Otras seis unidades entre 19.200 y 21.200 TEUs completarán el actual programa de COSCO de incorporación de buques “Megamax”. Aumentando la cantidad de portacontenedores de más de 28.000 TEUs a 28. Incluyendo seis unidades ya entregado a OOCL que es controlada por COSCO.

Se espera que los nuevos seis “Megamax” se unan a la ruta en el Extremo Oriente – Norte de Europa. Esto en el marco de Ocean Alliace en el servicio Europa NEU3 / AEU7. Donde reemplazarían a buques entre 13.000 y 14.000 TEUs.

COSCO también posee cuatro órdenes de construcción de buques de 13.800 TEUs. Los que probablemente desplegará en las rutas del Transpacífico. Y dos buques de 1.140 TEUs construidos para la ruta de la parte alta del río Yangtze.

Naviera CMA CGM

CMA CGM aguarda la entrega de ocho buques entre 1.400 TEUs y 3.300 TEUs. Estos suman una capacidad total de 19.600 TEUs. Cuatro buques de 3.300 TEUs están programados para su despliegue en las rutas de las Indias Occidentales. Mientras que un buque de Guyanamax de 2.200 TEUs se entregará para el servicio de Guyana Francesa a fines de 2019.

CMA CGM también tomará tres buques más de 1.400 TEUs, se trata de unidades reforzados para el hielo y con combustión de GNL.

Estos buques son subarrendados por Containerships PLC, la que fue adquirida por CMA CGM en octubre de 2018. El nuevo programa de construcción de CMA CGM también incluye nueve unidades equipadas para quemar GNL de 23.000 TEUs. Pero estos solo comenzarán a entrar en funcionamiento en 2020.

Naviera Hapag-Lloyd

Hapag-Lloyd no tiene entregas pendientes para 2019 y no ha ordenado ningún buque nuevo desde 2015. Y tendrá que confiar en el mercado chárter para cualquier expansión de capacidad este año.

Naviera ONE

ONE aguarda tres buques de 14.052 TEUs ”JMU class”. Se espera que estas naves sean desplegadas en el servicio “FE5” de THE Alliance del Sur de Asia – Norte de Europa que se está actualizando sus buques de la escala de 10.000 TEUS a la de 14.000.

Naviara Evergreen

Evergreen espera la entrega de diez buques en 2019. Entre ellas, seis unidades “clase G” de 20.388 TEUs y cuatro de “clase B” de 2.910 TEUs.

Las dos primeras unidades Megamax “clase G” se asignarán al servicio CEM Asia -Norte de Europa, que actualmente se está actualizando de los 13.800 y 14.000 TEUs a la escala de 20.000 TEUs.Las restantes unidades “clase G” esperan seguir en el mismo servicio más avanzado el año.

Los restantes buque “clase B” de Evergreen son las últimas naves hermanas de una serie de diez construidas por Imabari de Japón y están programados para unirse a los servicios de Evergreen intra-Asia.

Otros diez buques de una clase muy similar ya habían sido entregados a Evergreen por la CSBC de Taiwán en 2017 y 2018. También se espera que Evergreen lance un programa de “jumboización” para algunos de sus naves de 8.500 TEUs, cuya capacidad aumentaría 10.000 TEUs.

Naviera Yang Ming

Yang Ming espera cuatro unidades de 14.200 TEUs, todas programadas para unirse a la ruta Lejano Oriente – Norte de Europa. La primera unidad, “YM Wonderland”, se entregará a fines de enero y ha sido asignado al servicio “FE3” de THE Alliance. Se espera que el resto de los buques de 14.200 TEUs se desplieguen en el servicio “FE5” del Sudeste Asia – Norte de Europa que se está actualizando de 10.000 a 14.000 TEUs.

Naviera PIL

Las órdenes de PIL se aclararán en el primer trimestre, después de la entrega de los últimos dos de los doce buques de 11.920 TEUs contratados en 2015.

Estos dos últimos buques Neopanamax serán desplegados en la ruta lejano Oriente -USWC. PIL también recibirá un buque de 600 TEUs para el despliegue con Pacific Direct Line, la filial de PIL para los servicios de la Isla del Pacífico Sur.

Navieras HMM, Zim y Wan Hai

HMM, Zim y Wan Hai no esperan nuevos buques en 2019 y los tres transportistas deberán considerar el tonelaje autorizado este año.

Mientras que el nuevo programa de construcción de HMM comprende doce buques de 23.000 TEUs y ocho unidades de 15.000 TEUs, estos solo serán entregados en el segundo trimestre de 2020 y en 2021, respectivamente.

Naviera National Shipping

National Shipping S.A. es un ícono de la Argentina. Una de las navieras mas grande del país quien maneja gran porcentaje de los transportes de hidrocarburos que hacen funcionar a la región.

National Shipping genera mas de 800 puestos de trabajo en el país y no deja de invertir año tras año en su flota. Posee más de 6 remolcadores, más de 10 barcazas y más de 10 Buques Tanques.

En una entrevista de las más importantes que dieron, uno de sus integrantes Federico Virasoro, sostuvo que gracias a la financiación y al proyecto de industrialización en el que se encontraron con el país pudieron dar un salto y volver a la competencia y así quedarse con un lugar de suma importancia, luego de un largo esfuerzo.

Flota propia y fletada del top 20 mundial de navieras

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Las 20 mayores navieras del mundo en transporte de contenedores disponen de una media del 45,8% de dicha capacidad como flota propia. Es decir, hasta el 54,2% de los barcos son fletados por las compañías marítimas en enero de 2019.

Navieras del mundo

Existen casos extremos, como el de ZIM, que sólo opera con flota propia cuatro buques con una capacidad conjunta de 19.300 teus, el 5% de sus embarcaciones. En el top 5, destaca Hapag-Lloyd (63,3% es flota propia) y Maersk (56,6%). Ninguna de las otras tres navieras que conforman el ranking de los cinco primeros (MSC, Cosco y CMA CGM) disponen de más de la mitad de capacidad en flota propia.

De las principales compañías, Maersk tiene la flota más grande con 315 buques propios y 396 fletados con una capacidad de 4.087.480 TEU. Le sigue, MSC con 195 naves propias y 329 fletadas capaces de transportar 3.308.955 unidades de contenedores de 20 pies, mientras que en la tercera ubicación está Cosco con 163 buques de su pertenencia y 298 arrendados que suman 2.792.448 contenedores de 20 pies….

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