Navieras se enfrentan al desafío de administrar su capacidad

navieras

Un nuevo año plantea las preguntas habituales sobre cómo manejarán las navieras la introducción de nuevos buques grandes. También su impacto en el precario equilibrio entre la oferta y la demanda de la industria. El portafolio de órdenes no ajustado indica que se añadirán 1,2 millones de TEUs adicionales a la flota en 2020. De los cuales 532.000 TEUs pertenecen a 23 ULCVs, todos para HMM (pronto parte de THE Alliance), CMA CGM (Ocean Alliance) y MSC (2M), de talla un reporte de Drewry.

Los actuales plazos de entrega de los nuevos ULCVs se extienden uniformemente hasta el año 2020. Esto debería facilitar su integración un poco más que si llegaran en conjunto. Lo que aligeraría la carga es que algunas entregas programadas a finales de año se postergarían para 2021. Lo cual, basado en la historia pasada, es totalmente posible.

Pero, incluso, si algunas de las grandes construcciones nuevas no llegan el próximo año como se ha planeado, habrá una cantidad significativa de nueva capacidad entrando en el mercado.

Sin embargo, eso podría haberse dicho en los últimos años y a pesar de los temores estándar de principios de año de un exceso de capacidad que inundará el mercado y reducirá las tarifas. La realidad es que las navieras son muy hábiles en ocultar la capacidad cuando es necesario.

Métodos

Un método probado y comprobado para eliminar la capacidad no deseada son los itinerarios en blanco. De las que Drewry contó 253 sólo en los carriles Este-Oeste durante 2019 (el recuento de diciembre es una estimación preliminar). Un aumento significativo con respecto a los 145 casos de 2018.

También ayudará el gran número de instalación de depuradores. A finales de diciembre de 2019, todavía había unos 260 buques con una capacidad agregada de casi 2,4 millones de TEUs pendientes. Por lo que la flota inactiva seguirá siendo alta durante unos pocos meses más por lo menos. Mientras que las demoras de astillero notificadas mantendrán a las naves fuera de servicio durante más tiempo del previsto.

Por lo tanto, aunque Drewry reconoce que la gestión de la capacidad seguirá siendo un desafío este año. No espera que el programa de entrega actual sea algo que las navieras no puedan afrontar.

Drewry

El índice global de oferta y demanda de Drewry (ajustado para la flota ociosa), del recientemente publicado informe de Container Forecaster, prevé un pequeño descenso de 0,4 puntos a 90,6 en 2020. Teniendo en cuenta que cualquier lectura del índice por debajo de 100 representa un exceso de capacidad, el pronóstico destaca hasta dónde tienen que llegar las navieras para compensar el exceso de capacidad estructural de la industria y alcanzar un equilibrio cómodo que promueva ganancias sostenibles en las tarifas de flete.

Drewry espera que el mercado continúe de la misma manera que el año pasado; las navieras de línea seguirán fijando los precios, ya que los fundamentos de la oferta y la demanda trabajarán en su contra, aunque podrán seguir siendo rentables siempre y cuando se mantengan controlados los costes operativos. Será un acto de cuerda floja y la manipulación de la capacidad con itinerarios en blanco se observará con frecuencia.

Mirando más allá de 2020, la mejor esperanza de los transportistas para revertir este curso es ser mucho más radicales en el desguace y moderar las órdenes de nuevo tonelaje. El mayor riesgo para esto último es una importante influencia de parte de algunos gobiernos en algunas navieras basadas en Asia que podrían obligar a tomar decisiones de inversión de carácter político en lugar de comercial.

Mejor opción

La incertidumbre respecto a la mejor opción para ayudar a la industria a alcanzar sus objetivos de neutralidad de carbono podría ayudar en el proceso de reequilibrio. La decisión sobre la alternativa de propulsión más adecuada para los buques llevará tiempo, y cuanto más tiempo se tomen los ejecutivos de las navieras para considerar y retrasar la inversión en nuevos buques, más tiempo tendrá el sector para reducir su excedente de capacidad.

En este contexto, Drewry mantiene la opinión de que loa nuevas órdenes se verán limitados por estos factores: El exceso de capacidad estructural existente, incertidumbre sobre las futuras regulaciones ambientales y el cumplimiento de la normativa de combustibles de los buques; nuevas estrategias de las navieras que dirigen el enfoque de Capex alejados de los buques y orientados hacia la TI y la logística

Para Drewry el sector portacontenedor está endurecido por la batalla para hacer frente a otro año difícil e impredecible. Al igual que 2019, las navieras deberían ser capaces de volver a obtener resultados sólidos, aunque no espectaculares, y seguir preparando el terreno para un futuro mejor.

Un curso de adaptación para el sector marítimo

El sector marítimo cerró el 2019 preparado para afrontar los cambios que a lo largo del nuevo curso redefinirán el futuro de esta industria. La entrada en vigor de las nuevas exigencias de los combustibles marinos por parte de la OMI y la concreción de las medidas que la Comisión Europea aplicará sobre el transporte marítimo a propósito del Pacto Verde Europeo han forzado a todos los actores a situar el reto medioambiental como una prioridad en su política estratégica.

Navieras y puertos han aprovechado el 2019 para anticiparse a un endurecimiento de los requisitos. Desarrollando inversiones para la renovación de sus flotas mediante buques más eficientes. Reduciendo el impacto de su actividad con ambiciosos planes energéticos. Digitalizando su operativa y redoblando su apuesta por las conexiones ferroportuarias.

La incertidumbre provocada por la capacidad de la industria para adaptarse a las nuevas exigencias ambientales se ha sumado a la provocada por el complicado entorno económico de un año marcado por el Brexit, la guerra comercial entre China y Estados Unidos, y la imposición de nuevas trabas al comercio global que comprometen de forma directa al transporte marítimo.

En el ámbito estatal

2019 también ha sido un año de transición para el sector portuario. El relevo al frente de Puertos del Estado y la parálisis política en el ministerio de Fomento ha retrasado la aprobación del nuevo marco estratégico. El cual se inició en 2018 Ornella Chacón y que Salvador de la Encina se ha comprometido a poner en marcha en la primera mitad de 2020. Se trata un documento decisivo para trazar el futuro del sistema portuario estatal y que actualizará una hoja de ruta diseñada hace 22 años.

Un nuevo escenario que se inicia en 2020 con un cambio importante para las autoridades portuarias, que deberán tributar a partir de este año por el impuesto de sociedades. Una reforma significativa para los enclaves. Que hasta el momento estaban exentos del impuesto sobre sociedades en sus principales fuentes de ingresos. Tales como las tasas portuarias o los ingresos procedentes de contratos de arrendamiento o concesiones.

Esta reforma se une a la modificación de la ley de Puertos del Estado para adaptarla al nuevo reglamento de la UE. Este entró en vigor en marzo y por el que se crea un marco para la prestación de servicios portuarios. Y se adoptan normas comunes sobre la transparencia financiera de los puertos.

Objetivo

El objetivo es establecer un marco de disposiciones “transparentes, equitativas y no discriminatorias”. Aunque desde Puertos señalan que el reglamento consagra el respeto al modelo de gestión existente en cada Estado Miembro. E incide en la libertad de acceso a la prestación de servicios portuarios y en la autonomía de los organismos gestores para establecer las tasas y tarifas de acuerdo con su estrategia comercial y sus planes de inversiones en el marco de la política general portuaria del Estado miembro.

La estiba ha sido un año más una amenaza para la estabilidad en los puertos españoles. El largo proceso de adaptación de esta actividad a lo dictado desde Bruselas ha avanzado en 2019 con un nuevo reglamento. Este fue aprobado en abril por el Congreso que cumple las directrices de la Comisión Europea. Pero que cuenta también con el consenso de los sindicatos y la patronal de la estiba.

El diálogo entre ambas partes ha sido constante a lo largo del curso. Materializándose en el mes de noviembre en un acuerdo de mínimos para culminar el proceso de negociación de los convenios colectivos locales. Con el que se logró evitar la puesta en marcha de un calendario de huelgas previstas por los trabajadores en la recta final del año.

Puertos españoles

Mientras tanto, los puertos españoles han avanzado en positivo a lo largo del curso, aunque moderando el crecimiento experimentado en los últimos años. Hasta octubre, la red de Puertos del Estado muestra un tráfico total de 476,5 millones de toneladas, un 1,6% más que en el mismo periodo anterior, por lo que todo apunta a que el cierre estadístico del curso establecerá un nuevo récord anual de actividad, pero con síntomas cada vez más evidentes de ralentización en su crecimiento.

Pese a esta dinámica, los tres primeros puertos españoles han continuado consolidando su posición en el ranking europeo de tráfico de contenedores. El análisis de los principales enclaves europeos muestra a València y Algeciras con el segundo y tercer mayor porcentaje de crecimiento, respectivamente, hasta el mes de septiembre, solo superados por El Pireo.

Dinamismo de los puertos

Un podio que muestra el dinamismo de los principales puertos de contenedores del Mediterráneo, que se ha convertido en una de las tendencias más significativas de 2019.

De hecho, para el cierre del año se espera que el puerto alemán de Bremen pierda su histórica cuarta posición y pase a ocupar la séptima, desbancado por El Pireo, València y Algeciras. Un cambio significativo si tenemos en cuenta que los cuatro principales puertos de contenedores europeos no han cambiado desde el inicio de la contenedorización a finales de 1960: Rotterdam, Amberes, Hamburgo y Bremen.

En el ámbito marítimo, 2019 ha mostrado que la tendencia al gigantismo de los buques continúa en desarrollo, con nuevos barcos con capacidad para 24.000 teus. Las navieras han seguido expandiendo sus redes en operativas terrestres y logísticas, y todo apunta a que la Comisión Europea no pondrá trabas para que el sector marítimo continúe consolidando su oferta con nuevas alianzas marítimas.

Las navieras transportan mas del 68% de los consumos del mundo

Los avances del transporte marítimo.

Actualmente las navieras del mundo transportan mas del 68% de los consumos de todo el mundo. Esto indica que la industria naviera no paró de crecer en los últimos años.

¿Qué nos produce este crecimiento y qué modifica?

Actualmente el incremento del transporte de los consumos nos trae como consecuencia hablar de la contaminación que generan las navieras y los barcos. Pero para ello, es importante destacar que las nuevas tecnologías aplicadas por las navieras en la creación de nuevos barcos, cada vez contaminan menos. Por lo cual, entiendo que el proceso de innovación sigue avanzando y con el transcurso de los años van a dejar de utilizarse las barcazas viejas, la problemática va a empezar a sanarse.

¿Cuáles son las nuevas políticas a la hora de transportar?

Las políticas de transporte marítimo se modifican constantemente para cada vez ser mas específicos y acabar con el  contrabando.

Es importante comprender que éstas corresponden a cada país y cada uno posee distintas. Lo interesante en este tema es la claridad para transmitir y la aceptación de las navieras a la hora de realizar un transporte.

 ¿Cuál es el tope en el crecimiento del transporte?

Para empezar con esta pregunta en Ships nos consultamos … ¿Existe un tope?

En el caso de que exista, ¿a qué se debe? El transporte marítimo al producirse año tras año millones de productos más y nuevos, es imposible que no siga ganando terreno. Para lo cuál, siempre y cuando estén aplicados los avances en cuanto a seguridad e contaminación se refiera, es inaceptable no considerar ésta como el verdadero modelo de transporte mundial.

Pero a su vez, es importante que las políticas de estado estén encima de la aplicación de la nuevas tecnologías para cuidar el medio ambiente, de lo contrario, estaríamos generando un daño que sería irreparable.

Desafíos para exportar más en transporte marítimo contaminando menos en Argentina

En un contexto global donde la COP25 fracasó en lograr un acuerdo en relación a los mercados de carbono y la guerra comercial entre China y Estados Unidos incentiva proteccionismo a nivel internacional. Resulta relevante identificar aquellos instrumentos que podrían llegar a jugar a favor de Argentina para reducir reducir sus costos logísticos de exportación al mismo tiempo en que combate al cambio climático.

Desde el 2018, la Organización Marítima Internacional (OMI) viene impulsando una visión para reducir los gases de efecto invernadero (GEI) ocasionadas por el transporte marítimo internacional. Su estrategia inicial concibe una reducción en el total de las emisiones de GEI provocados por el transporte marítimo internacional de al menos el 50% en 2050 (comparado con los niveles de 2008), al mismo tiempo que se persigue eliminarlas por completo.

La OMI

Para ello la OMI sugiere mejorar aún más la eficiencia energética de los buques, adoptar combustibles alternativos con contenido de carbono bajo o nulo. Acelerar las actividades de reducción de emisiones en los puertos y fomentar la sensibilización y la cooperación regional. Además de facilitar el desarrollo de infraestructuras para el transporte ecológico.

En Cancillería ya han analizado medidas de reducción de GEI en el transporte marítimo y cuál sería su impacto sobre el costo de las exportaciones argentinas. Principalmente debido a la preocupación respecto a un eventual desvío de comercios posibles por la distancia relativa de nuestro país que le pueda hacer perder mercados.

Recientemente, la Asamblea de la OMI eligió a la Argentina como uno los Estados Miembros de su Consejo para el bienio 2020-2021. Como de los diez Estados con los mayores intereses en el comercio marítimo internacional.

Esto representa una oportunidad para que nuestro país recupere cierto protagonismo en la discusión. Así evitar que se adopten medidas que penalicen a los países distantes. Dado que si los fletes aumentasen como consecuencia de estas nuevas regulaciones, los productos argentinos podrían quedar fuera de varios mercados, principalmente en Asia y Europa.

El caso argentino y sus productos de exportación: porotos de soja y derivados

Entre los principales problemas subyacentes de la OMI se incluye el papel vital del transporte marítimo para la seguridad alimentaria; el impacto en el costo de transporte y la adopción de combustibles alternativos con contenido bajo y nulo de carbono en el sector del transporte marítimo, como los biocombustibles o el hidrógeno, entre otros.

Fernando Dobrusky es es Ingeniero Industrial y docente en UBA y la UNSAM. Comenta sobre debate por costo incremental por el pago por la emisión de CO2 para los casos de los porotos de soja que Argentina exporta a China o la harina de soja a los Países Bajos. Dicho por él: “Evaluando el impacto de los carbon pricing instruments en la logística marítima y su impacto en las cadenas productivas, la reducción de la velocidad de los barcos y los mercados de carbono resultan temas centrales.

Si consideramos las emisiones por las que es responsable Argentina, las reducciones no afectarían tanto debido al tamaño relativamente pequeño de su pabellón. La importancia del debate se da alrededor de los costos de exportación de aceite de soja. Por ejemplo a la India: hoy por hoy no hay otro proveedor como Argentina.

Fertilizantes fosfatados

Otro factor a tener en cuenta sería si por ejemplo la provincia de San Juan empezase a producir fertilizantes fosfatados. En caso de que aumente el flete marítimo desde lo que se importa desde Rusia. Y de esta manera convertirse un proveedor de Brasil y otros países de la región.

Combustible

En relación a los combustibles, el aumento de la producción argentina de Vaca Muerta, sumado al aumento de los costos de flete maritimo de petroleo de Ecuador a Brasil y de gas de Trinidad y Tobago a Chile son factores a tener en cuenta en el corto plazo. Y a pesar de que Argentina mira desde afuera todo este fenómeno, la producción de biocombustibles para el transporte marítimo -sobre todo para los buques que necesitan recargar en nuestros puertos- sería una oportunidad de negocios que merece ser explorada”.

¿Pero qué pasaría si el 48% del aceite de soja mundial producido por la Argentina se viera amenazado por una creciente producción del mismo commodity en el África subsahariana, donde la proporción de productos a granel en las exportaciones agrícolas también ha disminuido, del 60% al 42%, mientras que la proporción de productos agrícolas procesados aumentó a 35%?

Límites y desafíos en la infraestructura nacional

Nuestro país dispone de una extensa red de puertos y vías navegables que movilizan cerca de 200 millones de toneladas de mercancías, canalizando la mayor parte del comercio exterior (87%) y una porción de las cargas nacionales de cabotaje (4%).

Natalia García es licenciada en Economía, docente UBA y colaboradora del IT/UNSAM en actividades de cooperación técnica. Consultada respecto a los límites y desafíos para la planificación del transporte por agua en Argentina en los próximos años, explica: “En relación al impacto ambiental de las emisiones, por lo general, esas iniciativas ocurren empujadas por organismos internacionales, Argentina corre desde atrás. La reducción de la velocidad que es una de las medidas que OMI analiza también reduce emisiones, pero tiene un impacto negativo en lo comercial.

En Argentina, un hito importante que se aproxima es el vencimiento en 2021 de la Concesión de Hidrovía SA, lo cual viene asociado con un replanteo de la infraestructura navegable, en dos aspectos principales: profundización y ampliación.

Profundización y ampliación

En primer lugar, la profundización al permitir mayor carga por unidad de transporte -y por lo tanto menos viajes- debería reducir las emisiones por tonelada transportada. La vía navegable troncal tiene hoy 34 pies, lo cual limita el uso de bodega en muchos casos, principalmente en carga de exportación. No es tan relevante en los viajes de cabotaje, e incluso regionales, porque se emplean embarcaciones chicas. ¿Que se debería suceder para reducir emisiones un poco más drásticamente en el cabotaje?: Cambiar la flota para aumentar la escala, siempre que la infraestructura portuaria lo permita.

El tráfico principal de cabotaje es petróleo y combustible entre la Patagonia y Buenos Aires y Rosario y hoy hay puertos que ya tienen 40-45 pies de calado. Bahía Blanca ya es de aguas profundas, por lo que si la vía navegable troncal llegase a 36 pies ya sería mejor, aunque no siempre es posible tener más escala en el tamaño de los envíos por razones comerciales”.

Agrega: “La articulación con otros modos de transporte: en algunos casos implicaría una transferencia de cargas desde camión o tren, pero esto tiene sus límites. Habría que aumentar la escala de los envíos actuales y reducir las emisiones por tonelada.

Coordinación de la gestión

En cuanto a la coordinación en la gestión de estos temas en Argentina -entre la Prefectura, los organismos ambientales de cada provincia y Cancillería- hay una tensión constante entre la desregulación para darle más lugar a las provincias, lo cual se lleva mal con delinear una estrategia común. Por lo que debería existir un espacio a través del Ministerio de Ambiente que articule todo.

En síntesis

Habría que apuntar a la profundización y mejora en infraestructura navegable. Para evitar demoras existentes en el sistema a buques que llegan desde ultramar hacia Rosario a buscar graneles. Y en los portacontenedores de Buenos Aires, ya que aunque el buque esté quieto también emite gases de carbono. La expansión de la vía navegable, a través ensanches, nuevas zonas de espera y cruce son fundamentales para reducir emisiones en el río Paraná.

El vencimiento en 2021 de la Concesión de Hidrovía y el replanteo de la infraestructura tendrá un impacto positivo en lo económico, pero también en medio ambiente”.

Desde la OMI se promocionan acciones locales en logística para afrontar el problema global -tomando como caso piloto el de las Islas Salomón.

¿Podrá nuestro alinear sus recursos operativos para lograr una eficiencia logística en tierra firme además de los esfuerzos en ultramar? La Federación de de Empresas Navieras de Argentina (FENA) expresa una preocupación similar.

Concluyendo

Si bien el impacto de cualquier regulación que adopte Argentina para reducir emisiones es prácticamente nulo a escala internacional -por tener sólo aproximadamente una docena de barcos bajo su pabellón- es un compromiso que debe ser asumido para acompañar los tiempos que corren.

También es importante que la Estrategia Inicial de la OMI en el tema de la descarbonización reconozca que no puede o no debe haber impactos desproporcionados en los Estados, en particular en los países en desarrollo. Por lo que será crucial, en el futuro cercano, un seguimiento sobre el mecanismo de evaluación respecto al impacto esencialmente económico en los países involucrados.

La ambición de descarbonizar el transporte marítimo internacional dentro de este siglo puede parecernos remota y ajena. Pero el futuro del desarrollo económico sustentable argentino está enlazado con este compromiso para evitar una catástrofe climática a nivel global. Que es la principal amenaza del modelo agroexportador nacional.

Cuánto cuesta un crucero a la Antártida este 2020

Diversas opciones para explorar esta región del mundo a bordo de un barco. Itinerarios, servicios y precios para las vacaciones de verano.

Se despiden los ríos en el hielo, el aire se ha casado con la nieve. No hay hay calles ni caballos y el único edificio lo construyó la piedra. Pablo Neruda escribió esos versos en su poema “Piedras antárticas”. El escritor chileno, Premio Nobel de Literatura, no fue el único que se maravilló con la Antártida​, el continente más austral de la tierra.

A lo largo de la historia, sus paisajes fueron el escenario perfecto para tramas literarias de todo tipo. De Edgar Allan Poe a Julio Verne y pasando por H. P. Lovecraft dedicaron unas líneas a sus azules y sus soledades polares.

Recorrer su territorio ya no es patrimonio de exploradores y científicos.

Hay algunas empresas de cruceros que organizan travesías al lugar, donde la temperatura puede llegar a los -80° C. La temporada comenzó en noviembre y terminará en marzo. Acá van algunas opciones, con diferentes alternativas y presupuestos para hacer un viaje rodeado de témpanos y icebergs.

De lujo y con expertos a bordo

Silversea Cruises -línea de cruceros de lujo- ofrece viajes de diez a 22 días, de acuerdo a las diferentes opciones de expediciones. Parten desde Ushuaia con sus barcos Silver Cloud Expedition y Silver Explorer.

“Son barcos pequeños con un tonelaje especial por la Ley de Glaciares. Tienen botes Zodiac para hacer excursiones. Y dentro de la tripulación viajan expertos, como oceanógrafos, biólogos y especialistas en flora y fauna, que acompañan a los pasajeros”, cuenta Claudia Lamesa de Gorostiaga, gerente de ventas y marketing para la representación de la marca en Argentina, Uruguay y Paraguay​.

El servicio a bordo es un all inclusive integral, que incluye bebidas, comidas, room service las 24 horas, propinas y servicio de mayordomo, además de todas las excursiones. Previo al embarque, se pide la medida del calzado y de la ropa de los pasajeros para tener lista su ropa adecuada para las bajas temperaturas. Un dato da la noción real de la atención personalizada: el Silver Explorer tiene capacidad para 144 pasajeros y lleva otras 118 personas de tripulación.

La excursión más corta -10 días- incluye caminatas, avistaje de pingüinos y un acercamiento a los icebergs y ballenas, entre otros paseos por el Pasaje Drake y la península Antártica. La tarifa en base doble arranca en los US$ 12.500 (www.silversea.com)

Patagonia, fiordos y Antártida

Princess Cruises ofrece tres itinerarios posibles entre Buenos Aires, San Antonio (Chile) y Santiago de Chile (o viceversa). Incluyen el siguiente itinerario: Buenos Aires, Montevideo, Islas Malvinas y Experiencia Antártica, con cuatro días de viaje escénico. Luego continúa con Cabo de Hornos, Ushuaia​, Punta Arenas y Santiago.

Una empresa de Bariloche se quedó con los barcos del lago Frías

Se realizó el remate de los catamaranes Dalca y Caleuch. Estos están desde hace una década abandonados en el espejo de agua del parque nacional Nahuel Huapi.

En un remate exprés, en una oficina céntrica de Bariloche, la empresa Turisur S.A se quedó con los dos barcos. Los mismos desde hace una década están abandonados en el lago Frías.  Esto generaba un riesgo ambiental para el área protegida del parque nacional Nahuel Huapi.

Oferta

La empresa, que opera excursiones en el parque nacional, ofertó una suma apenas por encima de la base del remate fijado por el juez Civil y Comercial, Cristian Tau Anzoátegui.  Logró la adjudicación de los catamaranes Dalca y Caleuche por 4.730.000 pesos.

Minutos antes de que se baje el martillo, el original propietario de las embarcaciones, Miguel Ángel Ricchiardi, había ofertado el monto base de la subasta, 4.706.250 pesos. Pero de inmediato el gerente de Turisur, Martín Olavarría, anunció la nueva oferta y terminó quedándose con los bienes en solo 5 minutos.

Olavarría indicó a RÍO NEGRO que la firma pretende retirar del lago el catamarán Caleuche. Este tiene capacidad para 150 pasajeros y que se encuentra en las peores condiciones. En cuanto al Dalca, que puede albergar a 100 pasajeros y está en mejor estado, se buscará “ponerlo en valor y en funcionamiento”.

En el expediente judicial consta que un perito naval cifró el costo del desarme y retiro de los barcos en 140.000 dólares cada uno. La operatoria es compleja debido a que el lago Frías solo tiene conectividad terrestre, por un trayecto de 3 kilómetros, para llegar al lago Nahuel Huapi, en Puerto Blest.

Turisur

Turisur, cuenta con embarcaciones propias en los lagos Frías y Nahuel Huapi porque opera las excursiones Cruce Andino, Puerto Blest e Isla Victoria y Bosque de los Arrayanes.

Tras el remate, la firma se convirtió en depositaria judicial de los barcos y podrá tomar posesión efectiva una vez que el juez apruebe la subasta que realizó el martillero público Luis Alberto Rendo ante la presencia de la síndico María del Rosario Rodríguez.

Las embarcaciones, que originalmente pertenecían a la firma Puerto Blest S.A, forman parte de los bienes de la quiebra que se declaró en 2015, aunque los barcos se encontraban amarrados junto al muelle de Puerto Alegre desde 2008 cuando la empresa dejó la concesión de la excursión lacustre internacional.