Análisis de la situación del transporte marítimo mundial

Carlos Tejedor, consultor en cargas masivas y de proyecto en Plate Brokers Argentina, analiza los posibles efectos de la pandemia en las diferentes ramas del transporte marítimo.

A principios de 2020, el mundo tenía previsto un crecimiento económico de 3%, pero desde la aparición del COVID-19, se estima que la economía global caerá 3%, lo cual representa una diferencia de 6%, que podría ser incluso superior. De acuerdo con el FMI, marcará la mayor desaceleración desde la década de 1930.

China venía creciendo a una tasa de 6% anual, y ahora se espera que no crezca o lo haga muy poco. Y esto impactará directamente en la economía argentina, porque es su principal comprador de materia prima. Asimismo, Estados Unidos esperaba un crecimiento de 2% y ahora, una caída abrupta de al menos 6%.

Estas proyecciones van cambiando día a día, a la par de la pandemia. Si bien China empezó a producir nuevamente, al igual que otros países asiáticos, Europa está tratando de salir del pico de la pandemia, y en América aún no llegamos. Esta es una foto de una película con un final bastante incierto, porque no sabemos cuando terminará ni como.

Desde que inició la pandemia, en las líneas de contenedores se cancelaron más de 400 salidas y todo indica que la tendencia seguirá. Esto obliga a las empresas a cancelar servicios completos o a fusionarlos con otros, por lo que se espera una caída de 25-30% del tráfico total en el primer semestre de 2020. Muchos buques se van a line up (espera) y si la situación no mejora, seguramente muchos tendrán que ser destinados a desguace, principalmente las unidades más antiguas. Hoy, hasta la industria del desguace se encuentra detenida, ya que los países en los que se realiza están en cuarentena.

Las líneas esperan poder utilizar los buques más nuevos, especialmente los ultra large, que deberían salir este año, aunque deberá analizarse cuándo pueden ser introducidos en los diferentes tráficos. Si bien la mayoría del transporte de contenedores está en manos de unos pocos jugadores, se ve claramente que algunos están mejor preparados que otros para el futuro.

Otro problema que enfrentan las líneas es el incremento de cargas que se están acumulando en puertos y depósitos, ya que la paralización de actividades produce cancelaciones de cargas y posibilidades de entrega. Muchas líneas están ofreciendo a las cargas distintos hubs para almacenarlas, aunque esto planteará un problema de espacio en diferentes partes del mundo en un corto plazo.

Los buques tanqueros son los ganadores en medio de la pandemia, no por su utilización para el transporte de combustible en sí mismo, sino por la posibilidad que ofrecen para almacenar los excedentes de producción. Ante la caída de la demanda en la industria y el transporte en general, el almacenaje de combustible está casi colapsado y se están alquilando buques tanqueros para tal fin. En algunos casos y dependiendo del segmento, el valor diario de alquiler es superior al establecido antes de la pandemia.

Los graneleros conforman un sector que está siendo golpeado fuertemente y revela números negativos. La dramática caída en la demanda de materias primas para la producción de bienes afecta directamente la demanda de buques graneleros. Esperan un tercer trimestre mejor, pero aun así no verán ganancias en un futuro cercano.

La caída de la economía china, que sufre una reducción de sus exportaciones manufacturadas, está llevando al aumento de los niveles de desempleo en el país asiático. Es posible que el gobierno chino se refugie en la inversión en infraestructura interna, como lo hizo en el pasado, lo que podría incrementar la demanda de mineral de hierro y de otras materias primas.

Entre los analistas optimistas, se encuentran quienes están apostando a los estímulos gubernamentales de algunos países como salvavidas en este contexto. Creen que los estímulos para combatir los efectos del virus podrían llegar a 10,5 trillones de dólares, según lo que se está legislando en varios países. Esto es el equivalente al 12% de la suma total del PBI mundial.

Mientras tanto, el transporte de alimentos y de granos ayuda a mantener algunos armadores a flote.

Los cruceros conforman un segmento que está detenido, sin pasajeros y sin ingresos, y que fue brutalmente afectado. Siempre ha sido un negocio altamente rentable, por lo que en apariencia podría aguantar el impacto este año, pero aún es incierto cuándo podría reactivar, ya que en el corto plazo se espera que las personas posterguen cualquier decisión vinculada con la recreación en altamar, por miedo a contagios y por poner a resguardo sus ahorros, ante la incertidumbre en las economías personales que están viendo afectadas.

En los car-carriers también bajó mucho la demanda, especialmente en Estados Unidos y Europa: la baja se estima cercana al 30%, pero a pesar de esto, se espera que se estabilice a fin de año o principios de 2021. Cabe aclarar que la estabilidad no necesariamente significa una mejora.

Resumiendo. Estamos ante un acontecimiento nunca antes visto, todavía con un final incierto, pero ya con efectos económicos devastadores a nivel mundial. Con más de un tercio de la población en cuarentena, es de esperar que muchas empresas o negocios desaparezcan, afectando seriamente el empleo, y el efecto inmediato de esto es la baja del consumo. Deberemos esperar a ver si ocurren cambios significativos luego de la pandemia: cambios que esperábamos en el mediano plazo se podrían acelerar, como el teletrabajo, la automatización o la descentralización de los lugares de trabajo.

El negocio marítimo siempre fue de capital intensivo y como tal, algunas empresas quedarán mejor posicionadas que otras. Durante las últimas décadas, se venía produciendo una concentración de servicios, especialmente en el rubro de contenedores, y parece que los efectos de la pandemia podrían acelerarla. Por ahora, las empresas tratan de sobrevivir de la mejor manera posible, tomando decisiones para sobrellevar la coyuntura.

A nuestro país también lo toma en una situación muy difícil: en plena negociación de la deuda, sin acceso al crédito y con un sistema tributario poco amigable con el sector productivo. Esperamos que el Gobierno tome nota de la gravedad que el país enfrenta y que convoque a los mejores profesionales en cada sector para buscar políticas y soluciones que nos allanen el camino hacia una salida mucho más rápida de la crisis.

No podremos salir de este escenario solamente con el aporte del sector privado. Todos los actores deberán poner un granito de arena. Algunos prevén una recuperación rápida a partir del segundo semestre en forma de V; otros, una más lenta en forma de U; y los más pesimistas, la imaginamos en una especie de L con una recuperación mucho más larga.

Particularmente, me inclino por la última posición, por la magnitud de este tsunami y por el hecho de que no tenemos ninguna experiencia previa, pero el tiempo lo dirá. No debemos olvidar que de la adversidad siempre surgen oportunidades.

Carlos Tejedor, consultor en cargas masivas y de proyecto en Plate Brokers Argentina, disertó sobre posibles efectos de la pandemia en las diferentes ramas del transporte marítimo, en el webinar “Interrogantes de la logística internacional post COVID-19”, realizado por el Foro Logístico de Buenos Aires el 28 de abril de 2020, que se encuentra resumido en https://webpicking.com/interrogantes-de-la-logistica-internacional-post-covid-19/

También puede interesarle la presentación de Juan Carlos Varnier, gerente de Logística de Toyota Argentina S.A. quien habló sobre “La caída de los mercados y la necesaria adecuación de flujos y de inventarios”

El Foro Logístico de Buenos Aires es un espacio abierto a los sectores productivos, comerciales, y de servicios, conformado por un grupo de profesionales de reconocida trayectoria profesional, que a título personal se han propuesto dar apoyo al desarrollo eficiente y sustentable de las actividades logísticas, a partir de la libre expresión de sus ideas, opiniones, y experiencias, dispuestos también a ser referentes de la industria logística en la elaboración de políticas públicas en relación a esa industria.

Realizado por webpicking.com en mayo 2020

Los tripulantes de un crucero australiano con más de 60 contagios de coronavirus hacen cuarentena en Montevideo

El canciller uruguayo Ernesto Talvi indicó que el descenso era necesario porque a pesar del paso de los días los positivos no han logrado superar el virus

Más de 60 tripulantes del crucero australiano Greg Mortimer, la mayoría de los cuales ha dado positivo al test de coronavirus, desembarcaron este martes en Montevideo para cumplir una cuarentena en dos hoteles de la capital uruguaya.

Los tripulantes iniciaron sobre el mediodía el descenso del buque, anclado en el muelle C del puerto desde el lunes por la tarde, para subir inmediatamente a dos ómnibus.

Un bus catalogado como “anaranjado” trasladó a los 36 infectados -de acuerdo a los test más recientes, realizados el domingo- a un hotel especialmente acondicionado para recibirlos, y otro “verde” llevó a quienes dieron negativo a otro alojamiento.

Ambos vehículos fueron escoltados en el camino por ambulancias y policías.

Algunos tripulantes, ataviados con tapabocas, guantes y trajes de protección amarillos que les cubrían de la cabeza a los pies, agradecieron a Uruguay en breves declaraciones a periodistas que los aguardaban en las puertas de los hoteles donde permanecerán aislados.

El canciller Ernesto Talvi indicó este martes que el descenso era necesario porque a pesar del paso de los días los positivos no han logrado superar el virus. El barco “se ha transformado en un foco del cual si no los sacamos no se van a terminar de curar”, señaló en una rueda de prensa en el puerto, a donde llegó para presenciar el operativo.

El crucero en su llegada Montevideo.  REUTERS/Mariana Greif/File PhotoEl crucero en su llegada Montevideo. REUTERS/Mariana Greif/File Photo

Tomamos la decisión de bajarlos, con todas las garantías sanitarias para la ciudadanía. Que todo el mundo esté tranquilo, esto se hace de manera inmaculada, impecable, no va a haber riesgos”, aseguró.

En tanto, el ministro de Salud Pública, Daniel Salinas, apuntó que la decisión tomó en cuenta “el eventual perjuicio psicológico de una cuarentena que fue más allá de lo razonable” por su larga duración.

El Greg Mortimer, propiedad de la empresa Aurora Expeditions, estuvo fondeado a 20 km del puerto de Montevideo desde fines de marzo, tras detectarse casos de coronavirus entre sus más de 200 personas a bordo. Pero los pasajeros fueron evacuados en abril.

Los hoteles elegidos para la cuarentena, ambos de la cadena Regency y ubicados en barrios costeros de Montevideo, están cerrados al público general y dispusieron un riguroso protocolo supervisado por el Ministerio de Salud Pública.

Los tripulantes evacuados no mantendrán contacto con el personal y no podrán salir de las habitaciones, donde tendrán todos los elementos de higiene y de limpieza, que deberán realizar por su cuenta. Se les dejarán las comidas en la puerta y tendrán chequeos médicos diarios.

El seguro de la empresa naviera se hará cargo de los costos.

FOTO DE ARCHIVO. El crucero australiano Greg Mortimer atraca en el puerto de Montevideo, en Uruguay. 10 de abril de 2020. REUTERS/Mariana Greif.FOTO DE ARCHIVO. El crucero australiano Greg Mortimer atraca en el puerto de Montevideo, en Uruguay. 10 de abril de 2020. REUTERS/Mariana Greif.

Talvi aclaró que ninguno de los 36 positivos para covid-19 tiene síntomas, por lo que no se prevé que tengan dificultades de salud. Pero “si las hubiera, el Casmu (sanatorio contratado por el seguro) tiene facilidades preparadas para recibir a pacientes covid”, aclaró.

Ambos grupos serán tratados bajo el mismo protocolo. “A los que dieron negativo, como estaban en un foco, los vamos a tratar como si fueran positivos, con aislamiento total”, indicó Talvi.

Una vez que pasen 14 días, los que den negativo y permanezcan sin síntomas recibirán el alta, tras lo cual estarán habilitados a tomar vuelos comerciales para volver a sus países.

A bordo quedaron 20 tripulantes que no se han contagiado de la enfermedad, considerados esenciales para la seguridad del buque. La naviera enviará además a otros cuatro para sumarse a esa tripulación, indicó el canciller.

Mientras tanto, una empresa se encargará desde el domingo de desinfectar el navío.

Se va a desinfectar completamente el buque para eliminar el virus, de modo que las personas a bordo sean negativas y se mantengan negativas”, dijo Talvi.

Si en “14 o 21 días” siguen dando negativo a los test, el barco podrá zarpar con esa tripulación esencial rumbo a Las Palmas, España.

Los cerca de 130 pasajeros del crucero -australianos, neozelandeses, estadounidenses y europeos- fueron evacuados en dos tandas en abril, en corredores sanitarios dispuestos por el gobierno uruguayo.

Pero quedaban a bordo más de 80 tripulantes de 20 nacionalidades. Apenas uno, de nacionalidad polaca, pudo abordar un vuelo para volver a su país. Un miembro filipino de la tripulación falleció por covid-19.

Fauna y actividad económica: las principales consecuencias de la bajante extraordinaria del río Paraná

El fenómeno que no se registra hace 51 años, se debe principalmente a la falta de lluvias en la cuenca del Plata, en el alto Paraná y alto Paraguay desde el año pasado, al fenómeno de La Niña

La escasa cantidad de agua del Paraná dejó al descubierto postales inauditas de barcos encallados, veleros y embarcaciones en el puerto de Corrientes estacionadas sobre la arena, cardúmenes cerca de la costa y hasta niños jugando en zonas del cauce que antes eran profundas.

Además, la bajante expuso algunos de los tesoros que permanecían ocultos bajo las aguas, como el hallazgo del barco llamado Parténope que había naufragado hace más de un siglo y medio (en 1867), en cercanías de las costas de la localidad correntina de Itá Ibaté y cuyos restos quedaron visibles ahora, con este descenso único.

El fenómeno que se produce en el río Paraná podría prolongarse hasta fines del próximo verano y ya está generando un impacto ambiental y socieconómico negativo en el nordeste y en otras regiones del país, afirmó el doctor en Ciencias Biológicas e investigador principal del Conicet Juan José Neiff.

El científico, magister en Ecología Acuática Continental, aseguró además que un caudal tan bajo no se registra hace 51 años y consideró que “faltan gestiones permanentes” para menguar las consecuencias de estas situaciones críticas.

Para Neiff, que estuvo al frente del Centro de Ecología Aplicada del Litoral (CECOAL) del Conicet y la Universidad Nacional del Nordeste (UNNE) durante 30 años, este fenómeno se debe principalmente a la falta de lluvias en la cuenca del Plata, en el alto Paraná y alto Paraguay desde el año pasado, al fenómeno de La Niña, un período de sequía.

Las lluvias de primavera y verano que provocan la creciente del Paraguay y llegan en invierno a esta zona, no ocurrirá este año, debido a la bajante extraordinaria que afecta a este río”, precisó.

En similar sentido, señaló que las precipitaciones “fueron también muy escasas en la cuenca del Iguazú que normalmente tiene un caudal de 1500 metros cúbicos por segundo y ahora es solo de 300 metros cúbicos por segundo, con lo cual, tampoco llegará este año una crecida del Iguazú”.

Por otra parte, el científico aludió al impacto ambiental y también socioeconómico que la extraordinaria bajante del río Paraná causa en la región nordeste.

“Problemas en la navegación, desmoronamientos en el canal y a veces también de las barrancas laterales al curso del río, por pérdida de estabilidad en el suelo, son solo algunos”, enumeró Neiff.

Estos cambios por el escaso caudal también generan, según el doctor en Ciencias Biológicas, dificultades en lo económico “porque los barcos no pueden cargar la totalidad de sus bodegas y la carga se reduce a un 30 por ciento, lo que genera pérdidas millonarias en el agro de una vasta región, en momentos en que los precios internacionales de los granos tienen una importante caída”.

“Además, se están produciendo inconvenientes en las tomas de agua para consumo de algunas ciudades, porque hay algas (cianobacterias) que pueden hacer variar el gusto y el color e incluso, pueden producir sustancias tóxicas como las cianotoxinas, que implicarían mayores costos en el tratamiento de potabilización del agua”, explicó el ex profesor de la Facultad de Ingeniería de la UNNE.

Pero las consecuencias naturales de la bajante no se agotan en la calidad del agua, sino que incluyen a la fauna íctica, seriamente afectada.

“Por la sequía extrema muchos peces están varados y no alcanzan a llegar al cauce”, graficó Neiff y explicó que la falta de reclutamiento debida a los desoves, los peces no llegan a las lagunas laterales al curso, donde cumplen sus primeras etapas de vida”.

FILE PHOTO: Grain is loaded aboard ships on a port on the Parana river near Rosario, Argentina, January 31, 2017. Picture taken January 31, 2017. REUTERS/Marcos Brindicci/File Photo

FILE PHOTO: Grain is loaded aboard ships on a port on the Parana river near Rosario, Argentina, January 31, 2017. Picture taken January 31, 2017. REUTERS/Marcos Brindicci/File Photo

Añadió que “la mortandad de muchos peces cuando las lagunas y arroyos se secan producen bajas poblacionales importantes, cuyo impacto se trasladará a la actividad turística de las provincias del nordeste en las que la pesca recreativa es una de las principales motivaciones”.

“A este estrés que impone la naturaleza a los peces, se agregan los efectos de la pesca depredatoria, que provoca daños de gran magnitud, especialmente en una bajante como ésta”, precisó.

En este sentido, lamentó que las provincias que comparten el río Paraná no hayan sido coincidentes en las políticas proteccionistas para defensa de los recursos naturales: “En Corrientes, Chaco y Misiones la pesca está totalmente prohibida, mientras que en Entre Ríos y Santa Fe, se resisten a tomar esta medida porque eligen favorecer a un grupo de empresas, generando una actividad brutal y una gran depredación”, cuestionó el científico.

Así, para Neiff, “estas crisis pone de relieve la falta de gestión permanente, como el mantenimiento del dragado, la creación de fuentes alternativas de tomas de agua o la unificación de criterios racionales para el manejo de la pesca”.

Cuarentena en un crucero con 400 pasajeros en Barcelona tras un caso de Covid-19

El Ministerio de Sanidad ha informado este jueves de que un crucero con 400 pasajeros de diversas nacionalidades se encuentra en cuarentena en el puerto de Barcelona tras ser detectado un caso de positivo de coronavirus en una tripulante, que ha sido aislada del resto del pasaje.

En un comunicado, Sanidad explica que este jueves ha solicitado la entrada en el puerto de Barcelona un crucero con unos 400 tripulantes de diversas nacionalidades a bordo y que la Declaración Marítima Sanitaria avisó de la presencia de “una tripulante con leve sintomatología compatible con la Covid-19”, que dio positivo tras la prueba.

El resto de la tripulación, también a bordo de la embarcación, se encuentra sin sintomalogía declarada y permanece en cuarentena

“Ante este hecho, y dado que los cruceros tienen prohibida la entrada en puertos españoles, Sanidad Exterior envió una autorización de excepcionalidad para proceder al desembarco de esta tripulante”, señala en la nota.

La tripulante, indica Sanidad, se encuentra a bordo del barco y ha sido aislada y continúa “con sintomatología leve”. El resto de la tripulación, también a bordo de la embarcación, se encuentra sin sintomalogía declarada y permanece en cuarentena.

Pequeño respiro para el Río Paraná

Aportará 8.500 m3 al río Paraná durante 12 días para mejorar la navegabilidad. Cancillería había solicitado 12.000 m3. Galería de fotos y video.

El lunes a la madrugada abrieron las compuertas de la represa hidroeléctrica Itaipú ubicada entre Brasil y Paraguay, para posibilitar la navegabilidad del río Paraná, afectada por la bajante histórica, que llegó a su nivel más bajo de los últimos 20 años. La decisión de erogar dos metros de agua del embalse del complejo hidroeléctrico binacional –de la cota 219 metros sobre el nivel del mar (msnm) hasta la 217–, fue adoptada por el Consejo de Administración de la entidad el día 13 de mayo gracias a la reducción de la demanda de electricidad de Brasil y la Argentina, países afectados por la cuarentena y los efectos del Coronavirus. Básicamente, sobra energía acumulada debido a la caída de la actividad económica.

Video: Radio Dos

Desde el ente binacional detallan que el embalse de Itaipú contribuirá a la navegación con un aporte de 8.500 m3 durante 12 días, hasta el 29 de mayo (la Cancillería había pedido 12.000 m3/s). Durante el primer día de reapertura, por las compuertas de Itaipú pasaron 474 m3/s, con un máximo de 1.376 m3/s, según detalla el informe oficial, el que también menciona que la cota o nivel del embalse al iniciarse este nuevo deplecionamiento era 219,19 metros sobre el nivel del mar (msnm). La operación comenzó a las 00:45 de ayer y se prolongó hasta 09:45; hoy continuará nuevamente y finalizará el día 29.

1905_itaipu_3

 

Galería de imágenes

El riesgo de insolvencia de las navieras

Es “muy probable” que se produzcan quiebras por parte de navieras en los dos próximos años. Un informe presentado por International Transport Forum (ITF), en el que evalúa el impacto del coronavirus en el transporte marítimo de contenedores, muestra un panorama desolador para esta industria y reabre el debate sobre la conveniencia o no de que las administraciones acudan a su rescate con fondos públicos.

Los últimos datos aportados en el documento muestran que los volúmenes del comercio mundial de contenedores disminuyeron un 8,6% en el mes febrero. Una caída que “será probablemente mayor” en los próximos meses y que agravará la delicada situación de estas empresas antes de la pandemia. En el tercer trimestre de 2019, las catorce principales navieras acumulaban una deuda de 95.000 millones de dólares, muy lejos de los 76.000 millones del año 2010.

ITF

Con estos elementos, ITF considera “probable que en los próximos meses las navieras busquen más ayuda del gobierno”. Y, a la vez, que los gobiernos puedan estar dispuestos a rescatar a estas empresas con el objetivo de que no se ponga en riesgo la cadena de suministro durante la actual pandemia. “Sin embargo, este escenario plantea una serie de preocupaciones”, considera este organismo de la OCDE.

El primer problema que observa es que “la perspectiva de que un rescate aumenta la toma de riesgos de las empresas hasta niveles que se considerarían insostenibles si no hubiera rescates”. El estudio recuerda que, pese a la excepción de Hanjin en 2016, las navieras han contado con apoyo por parte de las administraciones en la historia reciente y considera que estas políticas “han alentado esta toma de riesgos”.

Estudio

El estudio reconoce, además, un problema para la competencia. Porque estas ayudas públicas a empresas de transporte marítimo de contenedores “corren el riesgo de ser injustas con respecto a las empresas de transporte marítimo que tienen bajos niveles de deuda”.

ITF se refiere también a riesgos externalizados. Esto es ya que considera que las navieras “han trasladado no solo el riesgo de quiebra al sector público, sino también los riesgos del cambio climático, los riesgos para la salud derivados de la contaminación atmosférica y los riesgos de financiación de la infraestructura pública”.

Otro riesgo

En opinión de este organismo, la externalización de los riesgos se ha visto facilitada por las exenciones fiscales del combustible de los buques. Por la falta de inclusión del transporte marítimo en las iniciativas de fijación de precios del carbono y las “generosas” exenciones por parte de los puertos. “La empresa naviera puede reducir sus costes, pero en el proceso aumenta los costos para la sociedad”, sostiene el informe.

El tercer riesgo que se presenta en este debate es la “carrera hacia el abismo” que han llevado a cabo los gobiernos para proteger sus flotas de contenedores con las subvenciones y las exenciones fiscales más generosas. “Según esta lógica, el apoyo temporal para capear una crisis se convierte en permanente; las medidas de apoyo de un país invitan a otros a igualarlas o superarlas; y algunos países ampliarán sus medidas de apoyo para aumentar la competitividad de su sector naviero”, asegura el documento.

Ayudas de un Estado y los buques registrados en otro

ITF advierte, además, de las pocas condiciones que se exigen a las navieras a pesar de contar con este apoyo público. Esta permisividad genera situaciones “paradójicas”, en las que las navieras piden apoyo gubernamental a pesar de que registran sus buques en otros países para evitar los impuestos o las reglamentaciones laborales.

El organismo de la OCDE concluye el informe reclamando a los gobiernos que aprovechen el impacto de esta crisis para resolver las ineficiencias de este sistema de ayudas. Propone, en concreto, que pongan fin a las lagunas fiscales. También que reduzcan las exenciones e introduzcan el sistema de precios del carbono para el transporte marítimo.

“ Podrían estimular un modelo de transporte marítimo de contenedores más resistente a las crisis. Que este incluya condiciones claras en cuanto al valor que el sector crea para la sociedad. Abarque la sostenibilidad ambiental e internalice los costes y riesgos externos en el precio del transporte marítimo en contenedores”, señala el informe de ITF.

Las nuevas medidas de protección en el transporte marítimo de pasajeros en España

En España, uno de los paises más afectados, se estan tomando medidas para proteger a los pasajeros en el transporte marítimo. Baleària medirá la temperatura al pasaje antes de embarcar. Armas Trasmediterránea incrementa las labores de limpieza y desinfección de los barcos

El transporte marítimo de pasajeros también se prepara para la época pos-Covid-19. Ante el inicio de la desescalada, en Baleares se reanuda hoy este servicio con la península, las navieras ultiman sus protocolos de actuación para garantizar la seguridad en sus buques frente al virus. Así, desde Baleària han anunciado que medirán la temperatura a todos los pasajeros antes de embarcar en alguno de sus barcos. Mientras que desde Naviera Armas Trasmediterránea han implementado protocolos de limpieza y desinfección. Redoblan el número de rotaciones diarias en compartimentos de uso público y restringido a la tripulación.

Gobierno español

El Gobierno está trabajando en un borrador para establecer los protocolos de seguridad para los buques que presten servicios regulares de transporte de pasaje, según informaron fuentes de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE), quienes señalaron que el contenido de este documento se ha consultado a las empresas navieras implicadas a través de ANAVE, que ha remitido una serie de aportaciones a dicho borrador, de modo que será el Gobierno quien decidirá si las incorpora finalmente a estas normas cuando las publique. Entretanto, son estas compañías las que han puesto en marcha medidas extraordinarias para incrementar la seguridad frente a la Covid-19.

“Nuestra principal prioridad en estos momentos es la seguridad; garantizar que nuestros barcos son los espacios más fiables para viajar”. Esto explicó el presidente de Baleària, Adolfo Utor, que recordó que en junio la naviera será la primera a nivel mundial en obtener la etiqueta Global Safe Site Covid-19 en su máximo grado (Excellence).

Nueva medida

De este modo, coincidiendo con el inicio de la fase 1 de la desescalada en muchos puntos del país Baleària ha puesto en marcha una nueva medida que va más allá de las obligaciones y directrices indicadas por el Ministerio de Sanidad y la Organización Mundial de la Salud: desde este lunes 11 de mayo se toma la temperatura a todos los pasajeros y conductores de camiones antes de embarcar en alguno de sus buques con el objetivo de que los barcos e instalaciones que gestiona directamente sean espacios lo más seguros posible frente a la Covid-19.

En este sentido, la naviera explicó que llevará a cabo las mediciones de temperatura en todos los puertos. Lugares donde opera a través de diferentes herramientas tales como cámaras termográficas, tótems de temperatura o termómetros manuales sin contacto, en función del puerto.

Máquinas

Asimismo, también desde este lunes, algunos buques de Baleària dispondrán de máquinas de desinfección mediante ozono. La cual la naviera tiene previsto incorporar progresivamente en toda la flota operativa para la desinfección de todos los espacios de los barcos.

Desde el inicio de la crisis sanitaria, Baleària ha reforzado sus protocolos de limpieza y desinfección que se llevan a cabo continuamente antes, durante y después de los trayectos, según explicó la compañía. De este modo aplican de forma generalizada productos viricidas, fungicidas, bactericidas y desinfectantes que están certificados para la desinfección del Covid-19.

Tripulantes

Asimismo, los tripulantes que están en contacto con el pasaje trabajan con mascarilla (que también es de uso obligatorio para los pasajeros, a los que se proporciona gel hidroalcohólico). Y se han reorganizado los embarques y desembarques para evitar aglomeraciones. Del mismo modo, se han optimizado los relevos de la tripulación para prevenir contagios a bordo.

Precisamente, Baleària cuenta con una comisión de seguimiento de la Covid-19 y un canal de comunicación específico.

Naviera Armas Trasmediterránea

De igual modo, también Naviera Armas Trasmediterránea ha trabajado estos días en la aplicación de los protocolos de seguridad. También en la desinfección en sus instalaciones portuarias y a bordo de sus barcos, tanto para los pasajeros, como para transportistas, tripulaciones y trabajadores en tierra, con el fin de evitar la propagación del virus durante la desescalada.

Además de la obligatoriedad del uso de mascarillas tanto para tripulantes como pasajeros, la compañía ha implementado protocolos de limpieza y desinfección exigentes, redoblando el número de rotaciones diarias en compartimentos de uso público y restringido a la tripulación. Para ello emplea productos específicos de grado hospitalario y ha contratado los servicios de proveedores especializados y específicos homologados.

Naviera Armas Trasmediterránea

Según detalló Naviera Armas Trasmediterránea, en todos su receptores el aire obtenido del exterior se renueva al 100%.  Lo que tiene una incidencia importante en la calidad del ambiente que se respira. Asimismo, en todos los espacios públicos, así como en las zonas comunes de las tripulaciones, se han distribuido difusores de geles desinfectantes y se ha implementado una señalización específica bilingüe.

Así, la compañía garantiza, en todo momento, las distancias de seguridad recomendadas por las autoridades sanitarias. Estas medidas son fácilmente aplicables dada la amplitud del espacio para el pasaje. También la vigilancia para su cumplimiento que ejerce la tripulación de cabina.

Además toda la tripulación de flota irá, a partir de este lunes, dotada con dobles medidas de seguridad. También contará, en breve, con unas alfombras especiales húmedas para desinfección. A continuación otras de secado, así como rociadores de ozono para pasaje y camarotes de pasaje.

Según la naviera, todos sus tripulantes y empleados han recibido instrucciones claras y precisas de cómo actuar. A bordo de los buques se ha establecido una comunicación constante con el personal de prevención en tierra. Esto es para plantear cualquier duda o problema que pudiera surgir a bordo, de modo que ello permita actuar a la mayor rapidez posible.

Proveedores

En cuanto a los proveedores de productos de limpieza contratados, Oliver Martín, CEO del Grupo Servidis, destacó que en estos últimos 40 días se ha empleado “más de un millón de litros de productos desinfectantes”, tanto en los buques como en las terminales de Naviera Armas Trasmediterránea.

Por su parte, desde Trahinsur, empresa especializada en realización de tratamientos higiénicos-sanitarios, desratizaciones y desinfectaciones, su responsable técnico, José María Alcalá, detalló que han implantado un programa de desinfecciones especializadas “con virucidas de amplio espectro, productos biocidas inscritos en el Registro Oficial de Biocidas, y recogidos en el listado autorizado por el Ministerio de Sanidad para hacer frente a la Covid-19.”

Equipo técnico

Esta compañía cuenta con un equipo técnico cualificado. Está en comunicación directa con el departamento de Servicios a Bordo de Armas Trasmediterránea. La cual coordina las visitas de desinfección a bordo con los buques y fomenta las medidas higiénico-sanitarias y sociales a adoptar por los tripulantes, como el lavado de manos, la distancia de seguridad y así como otras buenas prácticas de limpieza en zonas de tránsito de personas.

Por su parte, Aromas 2000 aporta el uso de activos higienizantes y desinfectantes en piel y superficies.

Naviera Armas Trasmediterránea destacó que garantiza las medidas dictadas tanto por el Ministerio de Sanidad del Gobierno de España, la Organización Mundial de la Salud (OMS) y la Organización Marítima Internacional (IMO), así como las recomendaciones de la International Chamber of Shipping.

Asimismo, la compañía, que mantiene contacto permanente con la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) y Puertos del Estado a través de la patronal ANAVE y cumple las directrices del Gobierno de España, aseguró que confía en la “labor responsable y colectiva de todos y cada uno” para superar esta crisis a la mayor brevedad posible.

Coronavirus: tras 50 días a la deriva, miedo y hartazgo de los tripulantes un crucero en Uruguay

MONTEVIDEO.- Algunos sugieren amotinarse, otros tirarse al agua y unos más encender bengalas. A mediados de abril, los más de 80 tripulantes del Greg Mortimer vieron partir a todos sus pasajeros para ser repatriados mientras que ellos tuvieron que permanecer a bordo y hoy llevan más de 50 días a la deriva en las costas de Uruguay . Quienes aún no se contagian del nuevo coronavirus viven con el temor de infectarse y algunos de los enfermos padecen el virus desde marzo.

De los 83 miembros de la tripulación, 36 contrajeron Covid-19 y 25 están en cuarentena . Junto con el aumento de casos, crece también la ansiedad, y algunos hasta creen que el virus circula en el sistema de ventilación. Hace cinco semanas y media que se registró el primer caso. Ya hubo un muerto y temen más .

El drama de este navío es similar al que se vive en otros varados en distintas partes del mundo debido a la pandemia: las autoridades locales de las costas más cercanas no permiten que los tripulantes desembarquen por temor a disparar más contagios en sus países y el destino de los extranjeros dependerá de las negociaciones entre su naviera y los gobiernos.

El Greg Mortimer -prácticamente nuevo y propiedad de Aurora Expeditions y CMI/Sunstone- realizó su primer viaje en noviembre de 2019 y se especializaba en expediciones de un mes por la Antártica . Este año, como parte de sus actividades usuales, fondeó en Usuahia, Argentina, donde se cree que pasajeros y tripulación comenzaron a contagiarse desde el 15 de marzo, cuando embarcaron. Tan sólo cuatro día antes la Organización Mundial de la Salud (OMS) había declarado la emergencia sanitaria mundial. Los más de 120 turistas provenían de Australia, Nueva Zelanda, Estados Unidos y Europa .

Cuarentena en el barco

El 22 de marzo, el doctor Mauricio Usme detectó fiebre, cansancio y una tos “rara” en una pasajera. Los síntomas no tardaron el propagarse “porque embarcamos personas contagiadas”, aseguró Usme a The Associated Press .

El médico está actualmente en cuarentena y no puede atender a nadie. Otros dos colegas se encargan de los compañeros enfermos que siguen en el barco.

Carolina Vásquez también está aislada. La chef chilena de 36 años tuvo que acatar cuarentena desde el 29 de marzo, cuando los síntomas que había empezado a sentir el día 25 se volvieron insoportables. Quería creer que era una gripe, pero la tos seca, la fiebre alta y el cansancio la desmentían. “Podía sentir cómo subía la fiebre. No razonaba mucho y al no tener ventana me sentía aún más perdida”, dijo.

Durante su primer día de confinamiento nadie le sirvió comida. Después de varias llamadas le mandaron algo de repollo, sal y limón. Mientras había pasajeros a bordo, aseguró, “la comida no estaba mal”, pero luego llegaron ensaladas y frutas podridas, menús desbalanceados y hasta un queso camembert echado a perder. Ahora recibe tres comidas diarias que levanta del pasillo para no tener contacto con nadie.

Hace algunas semanas, Vásquez se encargaba de coordinar la comida de más de 200 personas y ahora todos sus días transcurren igual: por la mañana la despierta algún compañero que le llama por teléfono para ver cómo está. Luego recibe el desayuno, toma un medicamento contra el hipertiroidismo -un padecimiento preexistente- y duerme un rato más. Al despertar se prepara un té, se ducha y abre las ventanas. Después rocía cortinas, alfombras, sofá, cama, pestillos y lámpara con cloro y agua.

Amigas o familia le envían capturas de pantallas de los periódicos que quiere leer porque no tiene acceso a noticias, radio, ni televisión. Como el resto de los tripulantes, sólo puede usar chats a pesar de que el barco cuenta con una conexión a Internet que funciona. Se les provee con artículos de aseo personal básicos cómo jabón y papel higiénico, pero no de pasta de dientes o crema para afeitar, que deben comprar.

Cuando llega la noche, Vásquez se asoma a la venta y desde ahí observa Montevideo “anhelando que esta pesadilla acabe”.

Tras detectarse los primeros síntomas a bordo, y en el afán de atracar en la Argentina o Uruguay, el capitán y la naviera presionaron al doctor Usme para que alterara la declaración del estado sanitario . Aunque él asegura haberse negado, responsables de las empresas propietarias del Greg Mortimer le enviaron emails -a los que AP tuvo acceso- para insistir con el tema e incluso se amenazó con no volver a contratarlo.

El 4 de abril, cuando hicieron los primeros tests, 128 personas de los 210 navegantes dieron positivas entre pasajeros y tripulantes . Un día después, 16 médicos uruguayos se embarcaron para auxiliar .

A los seis días, Usme y Ronnie Lorenzo -un trabajador de la bodega del barco- desembarcaron y fueron internados en un sanatorio montevideano. Usme había atendido a más de 200 personas y tuvo fiebre cuatro noches. Desde entonces le han hecho cinco tests, todos positivos. Permaneció cinco días internado y volvió al buque, pero Lorenzo -de 48 años- falleció.

De acuerdo al doctor, se sintió “muy vulnerable, con un riesgo de muerte inminente, solo, desprotegido. No te pueden visitar familiares ni hablar con nadie. Ronnie murió solo, sin familia ni amigos”.

Salud mental delicada

La salud mental de los tripulantes -de 21 nacionalidades distintas- es delicada . Hay “riesgo de suicidio, psicosis individual o colectiva y eso puede generar un amotinamiento. La gente está físicamente cansada y mentalmente agotada”, dijo.

Johan Ortiz, tripulante hondureño de 22 años, coincide. “Hay ataques de ansiedad, personas que no comen… Se sienten demasiado tristes. Estar aislados y solos durante tanto tiempo es difícil”. Según tripulantes consultados por AP , incluido Ortiz, la mayor cantidad de ataques de pánico se produjo durante el confinamiento al menos en tres mujeres que ocupaban camarotes sin ventanas ni ventilación .

Varias personas pasaron casi dos semanas confinadas hasta que las cambiaron de cabina, confirmaron varios tripulantes.

Marvin Fernando Paz Medina, otro hondureño de 51 años de edad y 24 de experiencia en navegación, lleva 36 días encerrado en su cabina . Pasó de colocar alimentos en bodegas, repartir víveres a los cocineros y preservar comestibles a sanitizar varias veces por día su espacio y lavar la ropa en la ducha aferrado a su Biblia.

No puede dormir pensando que el virus circula en el sistema de ventilación . El 31 de marzo empezó con síntomas. Su voz parece congestionada, pero “no es la enfermedad”, de la que evolucionó bien, “es la psicosis de estar en un lugar infectado. La mente comienza a sentir cosas que no tienes”, lamenta.

“Desde la muerte de Ronnie vivimos con zozobra. Cada día nos despertamos pensando qué puede pasar, quién se puede enfermar o agravar”, dijo a la AP .

“Silencio de la compañía”

Marvin embarcó un mes antes que los pasajeros, el 15 de febrero. Cuando sus hijos le preguntan cuándo volverá a casa, no sabe qué responder. Cuando desembarcaron a los turistas pensó “que una semana después nos íbamos nosotros”, pero no. “Lo más triste es el silencio de la compañía” .

La empresa no ha dado respuesta firme al momento y desde Uruguay el canciller Ernesto Talvi ha dicho que se está en conversaciones con la compañía para que al menos puedan desembarcar los tripulantes no contagiados . “Le hicimos saber a la empresa que dado que esto va para largo veríamos con buenos ojos que empiecen a evacuar a la tripulación no indispensable”, aseguró Talvi a una televisora local.

De alcanzar un acuerdo, todo indica que los tripulantes volarían a Las Palmas, Islas Canarias, donde la naviera tiene su atracadero . El gobierno de Uruguay se ha mostrado dispuesto a armar otro corredor humanitario -como lo hizo cuando se repatrió a los más de 100 pasajeros a mediados de abril- para que eso ocurra. Mientras tanto, ha trascendido que al menos diez tripulantes -con los que habló AP , y es posible que otros más- van a presentar una demanda contra la empresa en las cortes de Miami .

Mientras tanto, el tiempo pasa y la tripulación baraja qué hacer. Algunos han propuesto tirarse al agua y nadar a Montevideo para pedir ayuda. “Cada día se infectan más tripulantes. En el último test salieron seis nuevos. Las pruebas que nos hagan seguirán dando positivas. Mientras estemos a bordo no hay esperanzas”, dijo Paz.

Muchos miembros de la tripulación no quieren hablar por miedo a represalias . Paz, en nombre de ellos, apela a la solidaridad del gobierno uruguayo. “Pedimos al canciller que nos ayude a desembarcar. En tierra nos vamos a curar donde no infectemos a nadie y estemos aislados. Si nos mandan a casa en corredor humanitario, perfecto. No queremos que pase una tragedia”, manifestó.

En tanto, la única certeza que les queda es que en los próximos días les volverán a hacer pruebas para ver si están contagiados.

Agencia AP

Como sigue el comercio marítimo en Cumaná? La cuarentena parece cosa del pasado

Con el anuncio de la recuperación de los dos casos de COVID-19 reportados en Sucre, los cumaneses parecen haber recibido la orden de romper la cuarentena, de acuerdo con lo que se observa en las calles de la capital del estado.

Cumaná. Aún cuando las cifras de contagio de coronavirus en Venezuela se mantienen relativamente bajas en comparación con la media mundial, el gobierno de Nicolás Maduro ha señalado que expertos le recomendaron radicalizar la cuarentena, sin embargo, en Sucre parece que la orden ha sido lo contrario.

cuarentena

En el reporte oficial del gobierno el estado Sucre califica entre las entidades con menos contagiados, junto con Guárico y Yaracuy, con dos casos confirmados cada uno. Hasta este  sábado el total de contagiados en el país ascendió a 402.

En Cumaná desde hace semanas crecen los reportes de protestas en las comunidades por fallas de los servicios públicos, y crece la cantidad de personas que deben salir a buscar el sustento diario o para completar el salario que reciben, que en muchos casos no supera el mínimo decretado por el gobierno.

Para el profesor Marcos Velásquez, jubilado, “el pírrico aumento del salario mínimo es una burla para el trabajador venezolano, totalmente desfasado de la realidad. Con eso no alcanza ni para un cartón de huevos”.

El profesor Velásquez teme que esta situación “se desborde y se salga de control” porque “es insostenible; cómo se vive sin gasolina, sin luz, sin capacidad de cubrir la alimentación básica y menos hablar de medicinas”.

El  31 de marzo y el 5 de abril fueron reportados los dos únicos casos positivos de COVID-19. En ese momento el gobernador de la entidad, Edwin Rojas, implementó rigurosos controles sanitarios, que incluyeron un cordón epidemiológico que requirió el cierre fronterizo terrestre y marítimo con los estados vecinos, hasta la vigilancia del cumplimiento de la cuarentena con la que se restringió la oferta de servicios a usuarios y consumidores. Ambos casos ya fueron dados de alta.

Adicionalmente, se establecieron horarios específicos para los sectores priorizados, sin embargo, poco a poco todas estas medidas se han ido relajando o han sido desoídas por la población.

Este domingo el principal centro de acopio y expendio de alimentos de Cumaná fue habilitado a propósito de la celebración del Día de las Madres, y los cumaneses se saltaron las medidas preventivas y colmaron las instalaciones y alrededores del mercado municipal.

Para Lorena Gil, de 58 años de edad y ama de casa, “no hay manera de guardar distancia si todos estamos en el mismo aprieto, todos tenemos la misma necesidad. Hay que buscar la comida del día”.

“Ya lo especial del Día de las Madres se perdió, ya no hay con qué hacer un detalle”, añade. Relata que pudo llegar al mercado porque su esposo pudo comprar 10 litros de gasolina bachaqueada por 15 dólares: “Y eso porque mi hijo nos mandó 20 dólares”.

El drama de la gasolina

El desabastecimiento de gasolina se refleja en las grandes colas que deben hacer los usuarios en las paradas de transporte público, porque son pocas las unidades en servicio.

La consumidores y usuarios consultados aseguran que “quedarse en casa no es una opción”: “No hay condiciones para quedarse en casa sin comida o sin ni siquiera las condiciones mínimas para aguantar esta cuarentena”.

cuarentena
Foto: Cortesía

“Ahora con la extensión de la medida, la incertidumbre es mayor”, comenta Gregorio Marrero, padre de cuatro chamos que “cada día parece que comen más”: “Este encierro les ha abierto el apetito y tristemente el sueldo no alcanza”.

“Estamos viviendo una tragedia, y no es mentira que la gente teme más morir de hambre que por el Coronavirus”, asegura este padre de familia.

En tanto, en Araya reiteradamente denuncian la escasez de gasolina en la península, situación que ha impedido la faena diaria de más 700 pescadores artesanales; aunado a la falta del servicio de gas doméstico que ha llevado a la población a cocinar en fogones a leña. Así como el deficiente servicio de agua y luz.

Con la implementación de la cuarentena, los pobladores de la península de Araya, en el municipio Cruz Salmerón Acosta, han sido de lo más golpeados con todas las restricciones, debido a que el cordón epidemiológico en primera instancia requirió la interrupción del transporte marítimo entre Araya y Cumaná, una vez confirmado un caso de contagio en Araya.

Hoy esas medidas restrictivas se han flexibilizados y “La Palita”, embarcación que ofrece el servicio de transporte marítimo entre Araya y Cumaná, continúa conectando a los pobladores de Araya con la capital sucrense, principal centro de abastecimiento para los peninsulares.

Justamente este sábado circuló un video de “La Palita” llegando a Cumaná abarrotada de gente sin tapabocas y sin guardar la distancia exigida para evitar el contagio.

Pero esta emergencia humanitaria ha generado estados de alta preocupación, desesperanza y ansiedad en los pobladores de la península, a los que no les ha importado romper las medidas de prevención y suben a “La Palita” abarrotando su capacidad de pasajeros y rompiendo con todos los protocolos de seguridad sanitaria.

En general, los cumaneses han vuelto a tomar las calles del centro de la capital del estado, unos con tapabocas otros no; se pueden ver en establecimientos de venta de comida sin guardar el correspondiente “distanciamiento sicial”.  La misma escena se ve en las paradas y en  las unidades de transporte público, tanto marítimo como terrestre.

El gobernador indicó que continúa la restricción del paso con los estados que limitan con el estado Sucre, así como el control con la ZODI marítima para dar acceso a las embarcaciones con sus respectivos permisos

Parténope: fue identificado el barco hundido en el río Paraná en 1867

Gracias al aporte de un grupo de estudiantes correntinos y a un posteo de la Entidad de Buceo Cruz del Sur, salieron a la luz más datos del naufragio que sorprendió a Ita Ibaté la semana pasada, tras la bajante del río Paraná. Galería de fotos.

El barco que apareció la semana pasada en el río Paraná frente a Ita Ibaté, Corrientes, a causa de la bajante, habría naufragado en 1867 y se trataría del Parténope, según una investigación realizada por estudiantes de la localidad –publicada por el portal El Litoral–. El navío forma parte de las leyendas locales y la Entidad de Buceo Deportivo Cruz del Sur ya lo había explorado en marzo de 2014, según publica en su página pública de Facebook, donde exhibe varias fotografías. En su posteo relata textualmente: “Bucear en el río Paraná, tiene un sabor especial… como ya se dijo en otra oportunidad, un río misterioso, inmenso, mucha corriente, visibilidad reducida, al que pocos buzos lo han enfrentado deportivamente… pero… ¿se imaginan un buceo de naufragio en el Paraná? Pues bien… seguido por el afán de estar siempre un paso adelante, tuvimos conocimiento de una embarcación cañonera paraguaya, hundida en el 47 / 48, en la zona de Ita Ibaté. Hacia allá nos dirigimos, habiendo contactado previamente a Walter Chequin, oriundo de esos lares, buen buzo, conocedor de la zona, que gentilmente se prestó para la aventura, arrancamos muy temprano, hacia este nuevo horizonte subacuático… el amanecer con neblina –muy cerrada en parte–, hacía presagiar el excelente día que se avecinaba…

0105_barco_ita_ibate_6

“Llegamos y nos alistamos a cargar la lancha con los equipos, y en media hora estuvimos listos y navegando, pero… (porque siempre hay un “pero”…) había una información cruzada… el lugar del hundimiento de la supuesta cañonera no era tal… pero había allí otro barco hundido… Navegador y GPS mediante, no logramos dar con el naufragio… Volvimos a la costa a buscar a los que saben… Dos personas mayores fueron los directores de la maniobra de búsqueda, hasta que dimos con él! En realidad estábamos por la zona del hundimiento, pero lo notable es que el barco se encontraba a unos escasos 40 m de la costa, lo que a simple vista en el río parece un paso largo. Jamás hubiésemos imaginado que se encontraba allí, tan cerca.

“Una profundidad de 5 m y el ecosonda mostrando el perfil del barco fue lo que esperábamos…pero… ¿de qué barco se trataba si no era la cañonera paraguaya? El barco en cuestión era un vapor de ruedas laterales, hundido hace 120 años, llamado Parténope según los registros de la Prefectura. Contaban los mayores que en época de grandes bajantes del Paraná, se podía llegar a ver un mástil sobresaliendo del agua…”, continúa el relato de la Entidad de Buceo Deportivo Cruz del Sur.

0105_barco_ita_ibate_7

Lo cierto es que gracias a una investigación de estudiantes de la localidad para la realización de un cortometraje de ficción se confirmó que el barco que recobró fama la semana pasada es, finalmente el Parténope, y que se habría hundido en 1867 en una zona conocida como Punta Gallino. En su producción manifiestan que existen varias teorías acerca del hundimiento, aunque la más difundida es que se acercó demasiado a la costa paraguaya en plena guerra de la Triple Alianza. Otras voces dicen que se trataba de un navío muy dañado que no pudo soportar la carga.

Según la Entidad de Buceo Deportivo Cruz del Sur, el vapor se encuentra orientado con la proa hacia el sur (costa Corrientes), perpendicular al cauce del río, y escorado unos 20 / 25º hacia aguas abajo. Tiene una longitud aproximada de 6 a 8 metros y de 2,5 a 3 de manga. “El casco hacia babor (donde golpea el agua) se encuentra desaparecido en gran parte y muy destruido lo poco existente, solo se observan las costillas estructurales (…) el flanco aguas abajo (estribor) se encuentra en perfecto estado de conservación”, especifican en su posteo de Facebook.

Y agregan: “Lo primero que se identifica son las ruedas de impulsión, una por cada flanco, con aspas de madera, que increíblemente aún queda una pala en perfecto estado, el diámetro de cada rueda tiene 2 metros aproximadamente y un ancho de 50 a 60 centímetros (…) se identifica perfectamente el eje de mando de ambas ruedas laterales de 15 centímetros de diámetro sujeto al casco por medio de cojinetes de importante tamaño (…) También pudo observarse una biela de 80 centímetros de alto con un muñón superior de 20 centímetros de diámetro y las cañerías de conductos de vapor”, publicaron también, donde especifican que la expedición se realizó en marzo de 2014 y fue integrada por los buzos Marcelo Francisco Arrúa, Walter Daniel Liva, José Guillermo Razeto, Walter Chequin y Luis Quijano.

0105_barco_ita_ibate_8

Todos los créditos de las fotos pertenecen a la Entidad de Buceo Deportivo Cruz del Sur (www.buceocruzdelsur.com.ar).

Galería de imágenes