El transporte marítimo de piedra desde Vallcarca a Tarragona ahorra 40.000 camiones por carretera

a operativa supone una apuesta por la movilidad sostenible y un ahorro del 60% de emisiones de CO₂ en el aire, al sacar 40.000 camiones de la red viaria

El transporte de piedra desde el puerto de Vallcarca a Tarragona por vía marítima ahorra el paso de 40.000 camiones por carretera.

Esta es una actividad temporal de transporte de piedra desde el puerto industrial de Vallcarca al puerto de Tarragona, para suministrar por vía marítima 1.000.000 de toneladas de material para la construcción del muelle Balears. El director de Ports de la Generalitat, Joan Pere Gómez, ha comentado: “Este suministro vía marítima se hace como alternativa al transporte rodado que supondría el paso de 40.000 camiones por carretera.

La operativa se hace con dos gánguiles, embarcaciones para transportar áridos a las obras marítimas, que tienen una capacidad de carga de 1.500 toneladas cada uno.

Entre los dos barcos transportan diariamente 6.000 toneladas de material de la cantera. Si estas toneladas se tuvieran que transportar con vehículos de transporte de carga, supondría el paso de 240 camiones por día, ya que cada vehículo pesado lleva 25 toneladas de material.

Joan Pere Gómez, ha dicho que la operativa “es una apuesta por la movilidad sostenible que mejora la calidad del aire con un importante ahorro del 60% de emisiones de CO₂, en beneficio de la ciudadanía de las comarcas del Garraf y  del Tarragonès.”

Los trabajos se hacen cada día de la semana, en horario continuo y en una frecuencia horaria de 10 horas, 8 horas que dura la ida y la vuelta entre Vallcarca y Tarragona y viceversa, y 2 horas más de carga y descarga de la piedra. En total, salen 4 viajes diarios. La previsión es que la operativa dure unos seis meses.

Los gánguiles son barcos que no tienen que hacer maniobras de entrada y salida a los dos puertos porque van directamente del puerto de Vallcarca a las obras del puerto de Tarragona.

Una vez allí, por vía satélite, abren la bodega y sueltan las piedras en el lugar previsto. Después, vuelven al puerto de Vallcarca para hacer la nueva carga.

Renault y Neoline inician este año la construcción de un buque de vela para mercancías

El proyecto ‘Neoliner’ se pondrá en servicio en 2022 y realizará escala en Bilbao antes de dirigirse a la costa Oeste de Estados Unidos

El fabricante de automóviles Renault y la startup francesa Neoline trabajan conjuntamente para desarrollar un transporte marítimo más sostenible para la carga de mercancías. Así ha nacido el proyecto ‘Neoliner’, una solución sostenible a través de energía eólica que busca reducir el uso de combustibles fósiles en rutas transoceánicas. Esta iniciativa contempla la construcción de su primer buque de vela para mercancías durante este ejercicio y la puesta en marcha de su línea regular entre Francia y Estados Unidos en 2022.

Así lo ha confirmado Neoline, que ha asegurado “haber mantenido las fechas pactadas de su calendario a pesar de la crisis sanitaria actual”. Renault, uno de los principales inversores en el proyecto, persigue el desarrollo de soluciones que contribuyan a la mejora de la sostenibilidad en el eslabón marítimo de su cadena logística, puesto que cerca del 60% de sus vehículos y componentes son transportados en barco.

El vicepresidente de Planificación Medioambiental del grupo automovilístico, Jean Philippe Hermine, ha destacado que “buscamos reducir el impacto ambiental de cada vehículo a lo largo de todo su ciclo de vida, desde el transporte de las piezas y la entrega del vehículo hasta la extinción de su vida útil”. Renault se ha marcado el objetivo de reducir el 6% su huella de carbono entre 2016 y 2022, y el proyecto ‘Neoliner’ se enmarca en esta estrategia para identificar soluciones más sostenibles en el transporte.

Por su parte, el director general de Neoline, Jean Zanuttini, ha subrayado que “el transporte marítimo tradicional representa casi el 3% de las emisiones de CO2 a nivel europeo”. La solución innovadora de Neoline ha culminado en el diseño de un proyecto piloto con el potencial de reducir las emisiones de CO2 hasta “en el 90% a través del uso de energía eólica, junto a un ahorro en costes por su velocidad y una mezcla de energías optimizadas en comparación con un buque de carga tradicional en una ruta equivalente”, ha asegurado la compañía.

Cada buque tendrá capacidad para 280 teus, 1.500 metros lineales de carga y 5.000 toneladas de carga convencional

El proyecto desarrollará dos buques piloto que contarán con 136 metros de eslora y capacidad para 280 teus, 1.500 metros lineales de carga y 5.000 toneladas de carga convencional. Serán impulsados gracias a dos juegos de velas de 4.200 metros cuadrados de superficie y plegables, cada uno con un motor de 4.000 KW (14 kilotones) y eléctrico hasta los 10 kilotones, propulsado por combustible bajo en azufre. Cada uno de estos desarrollos suponen una inversión en torno a los 35 millones de euros. La primera línea regular que se llevará a cabo tiene previsto escalar en el puerto de Bilbao para, posteriormente, dirigirse a Charleston y Baltimore en la costa Oeste de Estados Unidos. De regreso, escalará en el puerto de Saint-Pierre & Miquelon para volver al punto de partida en Saint-Nazaire (Nantes, Francia).

Los factores que marcarán el futuro de la demanda del transporte marítimo de carga

The International Transport Forum (ITF) organismo que opera dentro del marco de la   Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) presentó el 9 de junio de 2020 su informe “Future Maritime Trade Flows” Round Table 178, elaborado por Olaf Merk, en el que aborda la incertidumbre relacionada con el futuro del flujo comercial marítimo, la evolución de la demanda, los costos de la reglamentación ambiental, las estrategias comerciales marítimas, la iniciativa de la Franja y la Ruta, y el transporte marítimo en el Ártico.

El documento ofrece una síntesis de los debates de la Mesa Redonda, organizada por ITF en abril de 2019 en París, Francia, instancia que reunió a expertos del mundo académico, de organizaciones internacionales consultores, así como a representantes del sector marítimo, de puertos, de terminales y gubernamentales, siendo la futura demanda de comercio marítimo, uno de los temas en los que se focalizó el debate.

MundoMarítimo accedió al documento que indica que los principales conductores de la demanda de transporte marítimo son impulsados por la demanda de los bienes que se envían. No obstante, los cambios en el tiempo que tardan en ser enviados los bienes al mercado mediante la apertura de nuevas rutas marítimas pueden influir en la naturaleza de la demanda y la competencia intermodal, así como también lo pueden hacer el crecimiento general previsto del comercio, los efectos de la transición energética, la regionalización de las rutas comerciales, entre otros factores.

Crecimiento del comercio

Según retrata el informe, existe una fuerte correlación entre la población y el crecimiento del producto interno bruto (PIB), por un lado, y el crecimiento del comercio marítimo, del otro.

En el mundo, se proyecta que la población aumente considerablemente hasta desacelerarse después de 2050. Pero subyacente a esta tendencia actúan los cambios en las pautas de composición de la población. Por ejemplo, muchos países desarrollados y economías como la de China, se enfrentarán al envejecimiento de la población, lo que podría significar cambios en las pautas de consumo.

Es probable que el proceso de globalización basado en las diferencias de los costos de la mano de obra y la subcontratación masiva de la producción que ha impulsado el comercio marítimo haya llegado a sus límites. Por otra parte, la intensidad del comercio de la economía mundial ha disminuido, aspecto donde influye de sobremanera el aparente cambio la configuración de las cadenas de valor mundiales.

Por ejemplo, el desarrollo de China ya no se basa en las exportaciones, sino en el consumo interno con la consecuente disminución de su dominio en ciertas rutas. Influye también la aparición de la impresión en 3D, la miniaturización y la desmaterialización de productos, desvinculando el crecimiento del PIB y el crecimiento del comercio.

Transición energética

Los productos energéticos como el petróleo y el carbón, tradicionalmente gran parte de los volúmenes de transporte marítimo han disminuido su participación en las últimas décadas, cayendo del 60% de las toneladas exportadas en 1970 al 30% en 2017.

Con los parámetros del Acuerdo de París a la vista, se espera que el comercio de productos energéticos alcance su punto máximo en 2030, y luego disminuya, primero el carbón, seguido porel petróleo crudo y sus productos derivados A corto y medio plazo, se espera que el gas natural – como el gas natural licuado (GNL) y el gas licuado de petróleo (GLP) – experimenten un crecimiento sostenido hasta ser sustituidos por fuentes de energía más sostenibles.

Sin embargo, es probable que el aumento de los precios del combustible tenga un efecto mínimo en la demanda de transporte marítimo, ya que el probable impacto de la descarbonización del transporte marítimo sobre los precios de importación es inferior al 1%.

Regionalización

De acuerdo con el informe la producción se está regionalizando: la mitad del comercio mundial corresponde ahora al comercio intra-Asia. Esto podría explicarse por cadenas de valor mundiales menos intensivas en comercio y menos basadas en el costo de la mano de obra y a una mayor importancia en el tiempo de la operación comercial.

El crecimiento del comercio regional se traduce en un menor incremento de la actividad de transporte marítimo, mientras que las distancias más pequeñas requieren buques más pequeños, poniendo en duda la carrera por las naves de mayor tamaño.

Además, con la modificación de las pautas comerciales, un enfoque en toneladas/kilómetros, TEUs /kilómetros o valor comercial transportado reflejaría mejor el rendimiento real del sector que la observación aislada de los volúmenes.

Otros factores

Otros posibles impulsores de las futuras corrientes comerciales son el cambio climático que podría hacer que la navegación sea más arriesgada, y por lo tanto más cara, afectando la demanda de comercio marítimo.

Los cambios en las tecnologías de producción de las diferentes industrias también pueden afectar a las corrientes comerciales marítimas. Por ejemplo, un motor de combustión de un automóvil convencional consta de 130-170 piezas, pero los motores de los automóviles eléctricos están hechos de sólo 20-30 piezas. Este cambio modificará inevitablemente las cadenas de suministro y transporte de la industria automotriz.

Por su puesto también está la política. El proteccionismo, la inestabilidad, los disturbios civiles, la guerra o los conflictos nacionales o internacionales pueden tener consecuencias negativas para el comercio marítimo que al parecer no las tiene en cuenta.

Pandemia impacta sobre el transporte

Entre el transporte marítimo de carga, especialmente de contenedores, y el transporte aéreo de carga y pasajeros, se han repartido la peor parte de los efectos de la pandemia. Hasta fines del primer trimestre de 2020, las acciones de las compañías marítimas Maerks y Evergreen habían caído 37% y 26% respectivamente a pesar de sus esfuerzos de ajustar sus previsiones financieras.

Fuentes especializadas y portales navieros señalan que las diez compañías navieras más grandes del mundo que mueven ¾ partes del comercio mundial de contenedores, han cancelado salidas en sus principales rutas hasta en un 20%.

El año 2019 se movilizaron 160 millones de TEUs, previéndose que el año 2020 en el escenario más optimista -con una reducción del comercio mundial del 13%- se llegarían a movilizar 140 millones de TEUs mientras que en el escenario pesimista –con una reducción del comercio mundial del 32%- tan solo se movilizarían 109 millones de TEUs, lo que representaría una utilización del 50% de la capacidad de transporte marítimo actual, algo insostenible para muchas navieras.

Por su parte en el transporte aéreo, el fin de semana pasado, la colombiana Avianca se declaró en quiebra, acogiéndose al Código de bancarrota de los EEUU, siendo la segunda línea aérea más grande de Latinoamérica, mientras que el resto de las líneas aéreas en Europa, América y Asia solicitan fondos de inyección de capital o financiamiento blando a sus respectivos gobiernos para poder mantenerse en el aire.

La suspensión de vuelos en las terminales aeroportuarias y el temor de los pasajeros han reducido casi un 100% el tráfico de carga fraccionada como los envíos Courier, envíos postales y equipaje no acompañado.

Según Flightracker24 una empresa de tracking del tráfico aéreo mundial, a marzo de 2020 se habían reducido los vuelos de las principales líneas aéreas globales en un 55% y el promedio de despegues de 175 mil vuelos diarios en 2019 se había reducido a casi 80 mil vuelos en los últimos días de marzo 2020. Estos datos relativos al transporte marítimo y aéreo nos dejan claro que al menos este año no volveremos a la normalidad, y en todo caso se habrá generado una nueva normalidad, muy distinta a la que conocíamos antes de la pandemia.

El transporte carretero y férreo tampoco salen ilesos del impacto de la pandemia, pese a que el transporte terrestre de carga internacional en ningún momento fue suspendido durante los periodos de cuarentena y restricción del tráfico vehicular, esto en razón a la necesidad de los países de no interrumpir las cadenas de suministro de alimentos, implementos médicos, medicamentos y equipos de protección personal.

El impacto al transporte viene por el lado de la reducción de la demanda interna (importaciones) y externa (exportaciones), además de las disrupciones en las cadenas de suministro y distribución provocadas por las demoras y suspensión de compras, sobre stock en los puertos y aduanas y el cierre de los comercios.

Una reciente encuesta de las asociaciones de transporte del Brasil, la mayor economía de América Latina, referida en un artículo de Moviliblog del BID señala que las empresas de trasporte carretero habrían reducido sus ventas en un 40%, y que el 70% de las empresas confronta problemas de liquidez e inclusive casi el 50% podrían declararse insolventes en 30 días.

Otro estudio del mismo BID señala que las empresas de servicios entre ellas las de transporte, en un escenario optimista de reducción de los ingresos en un 20%, solo el 60% de las empresas podrían seguir operando hasta el tercer cuatrimestre de 2020, mientras que en un escenario pesimista de reducción del ingreso de un 60% solo el 40% de las empresas podrían llegar a fines del último cuatrimestre del año.

En Bolivia la situación no se pinta mejor. En el último reporte del Instituto Boliviano de Comercio Exterior – IBCE sobre Transporte y Logística se da cuenta de una estrepitosa caída del 87% en el volumen importado de carga aérea al primer trimestre del 2020, mientras que el transporte de carga de importación por carretera se redujo en 24%, por su parte el volumen de carga de exportación se ha mantenido similar al primer trimestre de 2019, exceptuando el transporte por ducto que se incrementó un 12%. Si consideramos que el sector del transporte terrestre boliviano venía golpeado del último trimestre de 2019 con una muy baja rotación y utilización de su capacidad de carga, esta coyuntura los deja en crítica situación.

Sin duda que nuestro sector de transporte internacional y más aún el transporte nacional (interdepartamental e interprovincial), en todos sus modos, requiere de una urgente atención del gobierno, al igual que el resto de las empresas productivas, al ser este un sector transversal y vital para la economía del país.

EEUU sanciona a cuatro empresas navieras por transportar crudo venezolano

 El Departamento del Tesoro de Estados Unidos dijo el martes que sancionó a cuatro navieras por transportar petróleo venezolano, en una nueva escalada en la campaña de presión destinada a sacar del poder al presidente Nicolás Maduro cortando las exportaciones del país OPEP.

Afranav Maritime, Adamant Maritime y Sanibel Shiptrade, con sede en la Islas Marschall, y Seacomber, con sede en Grecia, son las empresas en algunas de cuyas naves se cargó petróleo venezolano entre febrero y abril de este año, dijo el Tesoro en un comunicado.

“Estas compañías están transportando el petróleo que efectivamente fue robado al pueblo”. Señaló el secretario de Estado, Mike Pompeo, citado en la nota oficial.

PDVSA

Washington sancionó a la petrolera estatal PDVSA en 2019, poco después de que Estados Unidos y docenas de otros países acusaran a Maduro de cometer fraude en las elecciones presidenciales del año anterior.

El canciller venezolano, Jorge Arreaza, calificó el anuncio como una “obsesión criminal” y “agresión” de la administración de Trump contra Venezuela.

“Quiere que los venezolanos se queden sin gasolina, que el Estado no pueda vender petróleo para importar medicinas, tratamientos, alimentos e insumos para producir”, escribió el funcionario venezolano en un tuit.

Maduro culpa a la sanciones del colapso económico y acusa a Washington de tratar de sacarlo del poder para controlar las vastas reservas de crudo de la nación sudamericana. A pesar de la presión de Estados Unidos, el líder socialista permanece en el cargo, respaldado por la Fuerza Armada.

Ni el Ministerio de Petróleo ni PDVSA respondieron de inmediato a las solicitudes de comentarios.

Afranav no respondió a una solicitud de comentarios, mientras que las otras tres compañías no pudieron ser contactadas de inmediato para hablar sobre el asunto.

Medidas

Las medidas del martes se producen después de que, entre febrero y marzo, Washington sancionara a dos unidades de Rosneft, de Rusia. Se convirtió en el principal intermediario del crudo venezolano en 2019 y finalmente dejaron de cargar el petróleo del país en marzo. El FBI también está investigando a varias compañías mexicanas y europeas que se habían convertido en los intermediarios más grandes para el petróleo venezolano en los últimos meses. Una de esas compañías, Libre Abordo, dijo esta semana que estaba en bancarrota.

El Tesoro también declaró cuatro petroleros de las compañías como propiedad bloqueada. Esos petroleros se utilizaron por Rosneft, Libre Abordo y una firma mexicana relacionada, Schlager Business Group. Esto fue para transportar petróleo venezolano este año, según documentos de PDVSA.

Los viajes inéditos de los cruceros en medio de la cuarentena

Más de 25 cruceros quedaron atrapados en una isla filipina y 40 se encuentran en el Altántico.

Tiempos extraños y de grandes desafíos para el sector de los cruceros. La pandemia dejó a centenares de barcos fondeados a la espera de órdenes frente a puertos y costas de todo el mundo. Solo excepcionalmente se han autorizado la entrada de barcos a algunos puertos para aprovisionarse, cargar combustible y en algunos casos pasar semanas amarrados siempre bajo un estricto control sanitario.

En Barcelona, la temporada 2020, en la que estaban previstas 861 escalas, se vio afectada de lleno por la suspensión de viajes de las compañías y, por ejemplo, el mes de abril quedó en cero, mientras que mayo queda, por ahora, con dos escalas, la del Norwegian Breakaway, de 325 metros de eslora, que llegó el pasado 14 de mayo en viaje directo desde Port Canaveral, en Estados Unidos, tras un viaje de casi medio mes sin paradas intermedias solo con tripulantes que durante estos días fueron abandonando el barco con destino a reencontrarse con sus familias y sus hogares en diferentes países. El barco zarpará con una tripulación técnica mínima y partirá rumbo a Marsella para entrar en astilleros donde será revisado, reparado y renovado.

Una escala de emergencia

El segundo buque que realizó escala en Barcelona recibió un permiso especial para entrar en el puerto por parte del Ministerio de Sanidad: el Seven Seas Explorer, un barco boutique de la división de lujo del holding NCL: Regent Cruises, que en circunstancias normales lleva 490 pasajeros atendidos por una tripulación equivalente: 490 profesionales.

Imagen de satélite de Coco Bay con cruceros fondeados. (Planet Labs Inc / AFP)

Imagen de satélite de Coco Bay con cruceros fondeados. (Planet Labs Inc / AFP)

En este viaje, el buque solo llevaba tripulantes y como el otro barco del grupo NCL también llegaba de Florida, concretamente de Miamien viaje de repatriación de tripulantes a Europa. Durante el largo viaje transatlántico, dos de los tripulantes con síntomas de COVID-19 fueron sometidos a aislamiento preventivo y al llegar al Mediterráneo se solicitó entrar en el puerto de Barcelona, el más importante de Europa en este sector.

Según comentó un vocero de la compañía, tras recibir el permiso para amarrar en el muelle, los dos miembros de la tripulación en aislamiento se sometieron a una prueba serológica para detectar anticuerpos COVID-19 por parte de las autoridades portuarias y dieron positivo de los anticuerpos del virus.

Viajes inéditos por todo el mundo

La excepcional situación generada por el coronavirus y las medidas preventivas de autoridades sanitarias, gobiernos y aerolíneas, provocaron acciones nunca vistas en el sector: en las primeras semanas, el gran reto fue el regreso de miles de pasajeros a sus hogares desde puertos de todo el mundo, una operación muy complicada teniendo en cuenta que las aerolíneas ya estaban dejando de volar a muchos destinos y que algunos viajes entre países eran casi imposibles por las restricciones de entrada.

El segundo gran desafío que afrontaron las compañías una vez que pudieron repatriar a sus pasajeros, fue mantener a sus tripulantes con buen ánimo mientras pasaban los días y no se sabía el tiempo que quedaba para el regreso a la operación normal. La mayor parte de las empresas actuaron con lógica y los empleados, sin bajar a tierra, pudieron alojarse en cabinas y suites de pasajeros, en lugar de las de los empleados, para que la larga espera fuese más llevadera.

Sin embargo, la parada total del sector se está alargando más de lo deseado y algunas compañías de cruceros no esperan volver a recibir pasajeros hasta dentro de unas semanas o meses, por lo que, a falta de transporte aéreo intercontinental, los barcos dedicados a viajes de turismo se han convertido en buques de pasaje convencional para llevar a sus tripulantes de vuelta a casa tras meses de ausencia.

Estos días se están viendo escenas inéditas, por ejemplo, en la bahía de Manila, donde más de 25 grandes buques de crucero se han quedado fondeados, tras haber realizado largas travesías desde Europa América para repatriar a sus tripulantes de esos países. El grueso de esos barcos nunca había viajado a ese paísde donde proceden muchos tripulantes de barcos de turismo, aunque suele estar fuera de los circuitos habituales de las navieras.

Lo mismo sucede en el área del Atlántico que queda entre la costa este de Florida y Bahamas: casi cuarenta buques de crucero están a la espera de órdenes e incluso transfiriendo tripulantes de un buque a otro, cumpliendo siempre con protocolos sanitarios, para regresar a sus hogares en todos los continentes, un reto logístico y económico para un sector que en los últimos años no había dejado de crecer y que tiene en varios astilleros de Europa, los grandes especialistas en construcción de estos buques, varias unidades por entregar.

(Fuente: Javier Ortega Figueiral/La Vanguardia)