Por la detección de casos positivos de coronavirus modifican el régimen de cuarentena para buques que ingresen en el sistema

La detección de 16 casos positivos de los 21 tripulantes del buque LogIn Jatobá el 14 de mayo en el puerto de Santos, que partió de Buenos Aires el 5 de este mes, motivó la modificación por parte de las autoridades sanitarias y portuarias argentinas del régimen de cuarentena para los buques que ingresen en el sistema.

De los cuatro prácticos que participaron en las maniobras del buque de bandera brasileña, uno resultó positivo del test Covid-19. El práctico trabajó los días 6 y 7 de mayo, y recién el 8 comenzó a manifestar síntomas.

Durante todo el fin de semana, tras la notificación de la agencia marítima LogIn Mercosur a las autoridades sanitarias argentinas, trabajaron las autoridades de Sanidad de Fronteras, la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante y la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje para evaluar el cuadro de situación y tomar nuevas medidas.

En tal sentido, el Comité de Crisis Prevención Covid-19 en el Transporte Fluvial, Marítimo y Lacustre accedió a las recomendaciones de los profesionales del practicaje y actualizó la normativa.

Buques sin cuarentena

De esta manera, los buques portacontenedores o Ro-Ro con carga esencial que ingrese en el sistema, los gaseros y los buques que transporten hidrocarburos de cabotaje continuarán operando sin realizar cuarentena y bajo los controles sanitarios de rigor establecidos en el protocolo.

“Los containeros (liners con más de una escala internacional), gaseros, tanqueros dedicados al transporte de hidrocarburos y derivados (serán sometidos a) toma de temperatura previa en Recalada o Zona Común La Plata y en puerto, sin cuarentena, cumpliéndose asimismo con la presentación de toda la documentación exigida por la autoridad sanitaria (reporte diario de temperatura de toda la tripulación, llenado de declaración de salud del viajero de los últimos 14 días de los tripulantes, indicación de relevos realizados y procedencia de las personas, revisión de libro médico y consumo de medicamentos en ese lapso, otras medidas adicionales según evaluación de riesgo y demás requisitos que resulten necesarios)”, explica el comunicado del Comité de Crisis.

Buques con cuarentena

En tanto, el resto de los buques (tanqueros, graneleros, portacontenedores sin carga esencial, ro-ro) deberán cumplir los 14 días de cuarentena efectiva contados a partir del último puerto de zarpada antes de partir hacia la Argentina, en el Río de la Plata exterior.

Cumplidos los 14 días, recién ahí podrán ingresar en zona común o Recalada y recibir el servicio de practicaje.

“Deberán acatar el cumplimiento de un período de cuarentena de 14 días todos los buques que soliciten ingresar a puertos argentinos, independientemente del país de origen, del tipo bulk carrier, car carrier (100%), carga general, tanques no dedicados al transporte de hidrocarburos y derivados, containeros con tripulación de alto riesgo (aquellos que realizan escalas con 1 sólo país limítrofe y nuestro país), y con la presentación de la documentación exigida por la autoridad sanitaria (reporte diario de temperatura de toda la tripulación, llenado de declaración de salud del viajero de los últimos 14 días de los tripulantes, indicación de relevos realizados y procedencia de las personas, revisión de libro médico y consumo de medicamentos en ese lapso, otras medidas adicionales según evaluación de riesgo y demás requisitos que resulten necesarios)”, añade el texto oficial.

Test privados

Desde la cámara que agrupa a las empresas y profesionales del practicaje confiaron a Trade News que se realizó la trazabilidad del entorno de los prácticos que prestaron servicios al LogIn Jatobá así como también a buques de MSC que habrían tenido también tripulantes con síntomas. Esto incluyó a las empresas de lanchas y de transporte de prácticos.

“Realizamos por nuestra cuenta los test, en clínicas privadas, a las personas que surgieron de la trazabilidad. Estamos viendo la factibilidad de poder aplicar los nuevos tests presentados por el Gobierno nacional, que son rápidos, para poder aplicarlos al menos en los buques liners que no cumplen la cuarentena porque, por el momento, sólo tenemos el control de temperatura” y la declaración jurada brindada, explicaron desde la cámara.

La situación en Brasil está siendo crítica y el comercio exterior, en tanto esencial, no puede detenerse. Por esta razón, el Comité de Crisis busca ponderar ambas situaciones para, en primer lugar, asegurar el principal objetivo del Gobierno en el manejo de la pandemia –la salud de las personas– y en paralelo evitar la interrupción de las cadenas logísticas.

Respecto de este último punto, más allá de la calidad del control que se aplique en los puertos brasileños –necesaria escala previa a los portacontenedores que entran en la Argentina– la preocupación también se centra en las decisiones que pueda llegar a tomar Uruguay respecto del control de la pandemia.

Montevideo es un punto central usado por los prácticos para el embarque. Toda restricción nueva que surja allí tendrá impacto en esta costa del Río de la Plata.

Peor crisis en la historia que afecta a la gente de mar pone en riesgo vidas y al transporte marítimo

Ferni H

El 25 de julio, el “Unison Jasper” arribó al puerto australiano de Newcastle con 31.000 toneladas de alúmina destinadas a una de las mayores fundiciones del país. El buque había dado la vuelta al mundo en los siete meses transcurridos desde el inicio de la pandemia, pero en Australia las autoridades encontraron un problema lo suficientemente grave como para detenerlo. Entonces siete de los 22 miembros de la tripulación habían estado en el buque durante 14 meses, más allá de la fecha de finalización de sus contratos y en contravención del derecho marítimo internacional, dijeron los reguladores y funcionarios sindicales. Se les debían US$64.000 por concepto de atrasos y no había suficientes alimentos frescos. Tampoco había un plan válido para llevarlos a casa con sus familias en Myanmar, reporta Bloomberg.

Ratificado por más de 80 países, el Convenio sobre el Trabajo Marítimo no es una mera guía: el acuerdo establece condiciones de trabajo mínimas para la gente de mar que sustentan las pólizas de seguro y los contratos mundiales que rigen el transporte de básicamente todo. Pero la pandemia en curso ha hecho añicos las normas de esta industria altamente fragmentada, y como los países se resisten a relajar las restricciones portuarias y fronterizas, las violaciones de las protecciones de los trabajadores se han convertido en algo común. Casi el 20% de los 1,6 millones de tripulantesdel mundo están varados en el mar y, como los del “Unison Jasper”, están a merced de los empleadores y de los cambiantes requisitos de cuarentena para llevarlos a casa.

Más de 40 marinos en casi otros tantos buques describieron a Bloomberg el deterioro de las condiciones. La mayoría pidió el anonimato dada la fragilidad de sus situaciones. Alrededor de la mitad no tenían contratos actuales y algunos dijeron que no habían sido pagados en más de dos meses, cumpliendo con la definición de trabajo forzado de la Organización Internacional del Trabajo. El pago de las horas extras, dijeron, era inconsistente, si es que sus horas extras eran registradas. La mayoría no han abandonado sus buques en meses después de que los brotes de coronavirus ligados a los cruceros y los buques mercantes pusieran fin al permiso de tierra. Los marinos con abscesos dentales no han podido recibir atención dental, y otros dicen que han recibido puntos de sutura de sus compañeros de tripulación en lugar de atención médica en tierra. En un buque, el capitán murió de un ataque al corazón, y la tripulación almacenó su cadáver en el congelador durante casi dos semanas antes de encontrar un puerto que pudiese repatriar el cuerpo.

Los contratos vencidos y las horas extras no pagadas son especialmente preocupantes, dijo Brandt Wagner, jefe de la unidad de transporte y políticas sectoriales marítimas de la OIT, que administra el Derecho del Mar. “Estas son violaciones del Convenio sobre el trabajo marítimo”, dijo. “Debemos asegurarnos de que la pandemia del Covid-19 no se utilice como excusa para violar la ley, los derechos de la gente de mar tienen que ser defendidos, aunque sea engorroso o difícil”.

La industria dice que las opciones son limitadas. El cambio de las normas de inmigración y la limitación de los viajes aéreos han hecho que el intercambio de trabajadores sea más difícil y costoso, dijo Esben Poulsson, presidente de la Cámara Marítima Internacional (ICS). “Los esfuerzos que están haciendo las compañías para cuidar de la gente de mar y efectuar cambios de tripulación en el momento adecuado han sido y siguen siendo tremendos”, dijo.

 

Muchas avierfas han desviado los buques y los vuelos fletados para facilitar los cambios de tripulación, y aun así unos 300.000 tripulantes no han recibido ayuda, una cifra que aumenta a medida que la pandemia se prolonga. La crisis ha comenzado a llegar a los inversores en transporte marítimo, incluyendo al administrador de activos globales Fidelity International Ltd., el gigante de seguros estadounidense Massachusetts Mutual Life Insurance Co., el administrador de activos Oaktree Capital Group LLC y el titán financiero JPMorgan Chase & Co. Si no se resuelve pronto, dicen los analistas, amenaza con prolongar la cadena de suministro, afectando a las empresas de productos básicos como Cargill Inc. y Glencore Plc. y a minoristas como Dick’s Sporting Goods Inc., justo antes de la temporada de compras navideñas.

“Esta es la situación más grave con los buques y la tripulación que he visto en muchas décadas”, dijo Andrew Kinsey, consultor senior de riesgos marítimos basado en Nueva York de Allianz Global Corporate & Specialty. En el mejor de los casos, dice, se esperan más detenciones y retrasos. En el peor, habrá errores desastrosos -Allianz estima que el error humano contribuye al menos a tres cuartas partes de los accidentes y muertes de la industria naviera.

“Las personas que poseen los activos y ganan dinero con ellos deben reunirse para encontrar una solución”, dijo Kinsey. “Tienen que usar sus activos para sacar a la tripulación. Cada parte necesita asumir la responsabilidad en lugar de pasarla a la siguiente parte”, recalcó.

Los tripulantes entrevistados por Bloomberg representaban más de una docena de nacionalidades, trabajando en buques que cruzan regularmente los océanos Pacífico y Atlántico, en líneas navieras globales como CMA CGM SA, Evergreen Line y otras que cotizan en bolsa. La industria del transporte marítimo suele contratar a personas de países pobres en los que los salarios son bajos y se desalientan las quejas. Las líneas navieras y las agencias de empleo determinan cuándo y cómo los trabajadores volverán a casa, hasta la retención de sus pasaportes. Los tripulantes que hablaron con Bloomberg pidieron el anonimato porque temían que al hablar se perjudicaran las perspectivas de trabajo futuras.

De acuerdo con Bloomberg las líneas navieras y los reguladores se benefician de un sistema complicado y fragmentado que recompensa los envíos a tiempo por el bienestar de los trabajadores casi invisibles. Es difícil despertar la indignación pública, dijo Teresa Lloyd, directora ejecutiva del grupo Maritime Industry Australia Ltd. “El consumidor no lo sabe”, dijo. “No es como cuando un taller explotador en Bangladesh se incendia – eso es horrible, y todos deberíamos estar horrorizados – no tenemos la misma visibilidad de lo que le sucede a la gente de mar”.

Fuente: MundoMarítimo

Descienden un 4,4% los precios del transporte marítimo de mercancías

De las 15 actividades del sector servicios que analiza el INE, ocho recortaron su tasa interanual

Los precios del transporte marítimo de mercancías cayeron un 4,4% en el segundo trimestre, marcado por la crisis del Covid-19, respecto al mismo periodo de 2019, según ha informado este miércoles el Instituto Nacional de Estadística (INE).

De las quince actividades del sector servicios para las que el INE calcula índices de precios, ocho de ellas recortaron su tasa de variación interanual entre abril y junio, seis la aumentaron y una la mantuvo estable.

Así lo revela el Índice de Precios del Sector Servicios, cuyo objetivo es facilitar trimestralmente índices de la evolución del precio de los servicios proporcionados a empresas por cada uno de los sectores desde el punto de vista del productor.

Entre las actividades que disminuyeron en mayor medida su tasa internanual respecto al segundo trimestre de 2019 destaca además la asesoría jurídica y económica, que registró una tasa del 0,2%, ocho décimas por debajo de la del trimestre anterior.

Además, los servicios de información recortaron su variación anual casi cinco puntos, hasta el -5,6%, la tasa más baja desde el tercer trimestre de 2011.

Por su parte, entre las seis actividades que elevaron su tasa interanual destaca la publicidad, con un aumento de casi siete puntos, hasta una tasa del 1,6%.

La publicidad dispara precios

En cuanto a la variación trimestral (segundo trimestre sobre primer trimestre), los mayores descensos de precios se produjeron en los servicios de información (-2,1%) y el transporte marítimo de mercancías (-0,6%).

Por su parte, entre las actividades cuyos precios aumentaron en tasa trimestral, sobresale la publicidad, que disparó sus precios un 17,9% entre abril y junio, seguido del transporte aéreo de pasajeros (+1,5%) y las telecomunicaciones (+1,3%).

 

UNCTAD percibe una recuperación mundial del transporte marítimo de contenedores

Según datos de la UNCTAD, en el tercer trimeste de este año el comercio internacional de transporte marítimo de contenedores habría mostrado una recuperación respecto al colapso por el impacto de la pandemia Covid-19. Sin embargo, la recuperación no sería uniforme en todo el mapa mundial.

Escalas en puertos de portacontenedores  durante las primeras 31 semanas del 2020 en comparación con el mismo periodo del 2019

La United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) señala en su informe que en las últimas semanas, en muchas partes del mundo, el número de portacontenedores que han operado en los puertos ha mostrado un crecimiento respecto al periodo precedente. Esta tímida progresión supondría una esperanza para el comercio mundial, después de que en el segundo trimestre del año se registrase la caída histórica del 27%.

La UNCTAD ha especificado que a mediados de junio el número medio de buques portacontenedores que recalaron semanalmente en puertos de todo el mundo ascendió a 8.722, un descenso interanual del 8,5%. Los últimos datos, por otro lado, muestran que el promedio semanal de operativas de buques fue de 9.265 a principios de agosto, una cifra solo un 3% inferior que un año antes.