Menor producción de mineral de hierro de Vale en 2020 impactó fuertemente al segmento Capesize

La inestabilidad fue el sello distintivo del mercado de carga de graneles sólidos en 2020 y se espera que siga así hasta 2021, cuando se enfrenten nuevas oleadas de infecciones por COVID-19, tensiones políticas y condiciones climáticas inclementes. Mientras que la pandemia causó estragos en el mercado de fletes en 1T20, las colosales medidas de estímulo adoptadas por China contribuyeron a aumentar la demanda de commodities de graneles sólidos transportados por vía marítima, lo que a su vez elevó los costos de transporte en los segmentos de Capesize, Kamsarmax/Panamax, Supramax y Handysize, reporta S&P Global Platts.

Curiosamente, las preocupaciones en torno a las tan comentadas normas de la OMI sobre los límites máximos de azufre para 2020 fueron despejadas por la pandemia de COVID-19, pero las cuarentenas en todo el mundo sofocaron la demanda y retrasaron los buques, lo que provocó una disociación masiva de tonelaje de la carga como no se había visto en el pasado.

Cobertura adicional

Las violentas escaramuzas políticas en todo el mundo también han afectado al mercado de los fletes, mientras que los bajos precios del petróleo han ofrecido a los armadores un poco de consuelo. La diferencia entre el búnker con un 0,5% de azufre y el de un 3,5% de azufre promedió alrededor de US$70/tonelada en los últimos tres trimestres después de abrir a US$353/tonelada el 2 de enero.

El índice CapeT4 de S&P Global Platts, un indicador medio ponderado del mercado mundial de tamaño de Capesize para los buques que queman combustible con un contenido de azufre del 0,5%, tras haber caído a un mínimo de US$2.075 dólares el 14 de mayo, alcanzó un máximo de US$33.438 el 5 de octubre, cuando se disparó el apetito por el mineral de hierro en China.

Del mismo modo, el índice Kamsarmax medio ponderado, KMAX 9, que se lanzó en mayo, alcanzó un mínimo de US$5.175/día y un máximo de US$15.352/día, con un promedio de US$10.768/día en 2020.

Se espera que la economía mundial, uno de los principales factores de demanda para el transporte marítimo de commodities, mejore con la esperanza de la acción de las vacunas durante el 1T21. S&P Global Platts Analytics ha proyectado un crecimiento del PIB mundial del 5% en 2021, utilizando un escenario base con velocidades de recuperación moderadas.

El exceso de suministro Capesize

Los precios del mineral de hierro se dispararon debido a las interrupciones de la oferta. Sin embargo, tuvo poco impacto en las tarifas de flete Capesize. La menor producción de mineral de hierro de la minera brasileña Vale para 2020 tuvo un gran impacto en este segmento. Vale redujo su orientación a 300 millones-305 millones de toneladas el 2 de diciembre desde las 340 millones-355 millones de toneladas pronosticadas a principios de año. Para 2021, la minera tiene como objetivo una producción de 315 millones-335 millones de toneladas.

“Esperamos que la producción de Vale en 2021 [también] esté cerca del fondo del rango de orientación. Pero sigue siendo mejor que la que teníamos [en 2020]”, aseguró a Platts una fuente propietaria de un buque de Capesize. Con los precios del mineral de hierro en el nivel más alto de los últimos ocho años, otras mineras podrían aumentar la producción para compensar la menor producción prevista por Vale.

Con más de 100 buques Capesize, que suman unos 30 millones de dwt, cuya entrega está prevista para el 2021, las tarifas de flete pueden estar bajo presión, dijo un analista de transporte, añadiendo que el 43% de ellos entrarán en el mercado del 1T21, que es el más bajo de la temporada.

Por otra parte, los recién construidos buques Valemax y Guaibamax están acaparando la cuota del mercado spot Capesize. Estos buques transportaron alrededor de 106 millones de toneladas de hierro este año y se espera que aumenten en un 32% a 140 millones de toneladas el próximo año, según Vale.

Mientras que la cuota de mercado de carbón Capesize disminuyó en 2020, el apoyo ha llegado desde África Occidental al flujo de bauxita de China, que ha aumentado de 59,6 millones de toneladas en 2018 a 70,2 millones de toneladas en 2019, según el Banco Mundial. El volumen de exportación anualizado de enero a octubre de este año fue de 82 millones de toneladas, según Klaveness Research.

Panamax, Supramax y Las tensiones comerciales

El segmento sub-Capesize se vio afectado por la disminución de los volúmenes de carga de carbón. Según Platts Analytics, la pandemia ha reducido la demanda de carbón térmico transportado por mar en 152 millones de toneladas a 911 millones de toneladas en 2020. Se espera que se recupere hasta alcanzar 956 millones de toneladas en 2021, principalmente por las expectativas de recuperación de las importaciones de carbón de la India.

Las restricciones a la importación en los puertos chinos han hecho que la demanda puntual de cargas de carbón disminuya este año, y las fuentes del mercado esperan que continúe en 2021 mientras Beijing trata de gestionar sus precios internos de carbón.

La tensión política entre China y Australia ha afectado a los segmentos Panamax y Supramax con el cese de la entrada de carbón australiano a China. Mientras tanto, China está tratando de aumentar sus importaciones de carbón de Indonesia tras haber firmado un memorando de entendimiento por valor de US$1.500 millones con Yakarta para suministrar 200 millones de toneladas de carbón térmico en tres años.

Un corredor marítimo, señaló: “China sólo ha liberado cuotas [de importación] de carbón porque los precios del carbón están dañando la economía. Tienen espacio para las importaciones”. El aumento de la cuota de importación de carbón mongol y ruso en China está afectando al mercado de fletes marítimos, ya que los cargamentos de estos orígenes se mueven en trenes, así como en tramos marítimos más cortos.

Además, las importaciones de carbón térmico de la India disminuyeron abruptamente este año en unos 35 millones de toneladas, hasta 162 millones de toneladas. Platts Analytics espera que las importaciones se recuperen hasta alcanzar los 210 millones de toneladas en 2021.

EEXI y CII las nuevas adiciones al extenso listado de siglas del transporte marítimo

Alphabulk en su último reporte observa con bastante gracia la extensa lista de siglas utilizadas en el transporte marítimo, “sopa de letras”- donde la primera que figura es la de la Organización Marítima Internacional (IMO, por su sigla en inglés)- que ha ido creciendo a medida que se incrementan las normativas a favor del medio ambiente. En esta pota, se muestran una serie de siglas en inglés del ámbito regulatorio marítimo y sus significados en español.

Ciertamente la Organización Marítima Internacional ha contribuido de manera constante durante décadas a esta “sopa de letras” mediante el FAL de 1965 (FAL que de hecho no es una abreviatura sino el nombre en código de 3 letras de la Convención sobre la facilitación del tráfico marítimo internacional), el código IMDG (Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas), también de 1965, y de 1966 LL (Convención Internacional de Líneas de Carga).

A esto le siguió el COLREG en 1972 (Convenio sobre la reglamentación internacional para prevenir los choques en el mar) y más tarde las bien conocidas: MARPOL de 1973; SOLAS de 1974; STCW de 1978; SAR de 1979; OPRC de 1990; ISM de 1993; HNS de 1996; AFS de 2001 y BWM de 2004.

“Por desgracia”, plantea Alphabulk, esto no se detiene ahí, ya que otra “sopa de letras” se encuentra dentro de algunas de las convenciones mencionadas, en particular MARPOL.

Recientemente se sumaron nuevas abreviaturas, confirmadas en la reciente 75ª sesión del MEPC (Comité de Contaminación del Medio Ambiente Marítimo). Una de ellas es la EEXI que es básicamente un EEDI (Índice de Diseño de Eficiencia Energética) para los buques existentes (la X en EEXI se refiere a eXisting) .

El EEDI, que se ajusta cada cinco años proporciona una cifra específica para el diseño de una nave individual, expresada en gramos de dióxido de carbono (CO2) por tonelada/milla. Debido a que la definición EEDI se aplica a los buques que aún no están en el agua, no puede basarse en una medición, sino que tiene que ser calculada. La fórmula utilizada expresa un resultado en gramos de CO2 emitidos por tonelada/milla.

Se ha establecido una línea de base para el valor máximo IEEE para los buques que sean botados al mar entre 2013 y 2015, mientras que la línea de base se ha reducido en un 10% para los buques que se boten entre 2015 y 2020. En adelante, todos los buques lanzados hasta 2025 requerirán un EEDI 20% inferior a la línea de base original, y finalmente los buques lanzados entre 2025 y 2030 requerirán un IEDE 30% inferior a la línea de base de 2013-2015.

¿Verde pero inseguro?

Según Alphabuilk, esta fórmula de EEDI tiene fallas, ya que para obtener un número menor al final se da una gran tentación de disminuir la potencia y aumentar los dwt, en parte a través de la disminución de la ligereza de la nave, haciendo potencialmente que sea un buque “ecológico”, verde pero inseguro.

Otra falla está contenida en la línea de base, que algunos observadores dicen que se ha fijado demasiado alta y es demasiado fácil de cumplir – de hecho, un estudio de 2017 mostró que en ese momento el 71% de los buques portacontenedores ya cumplían con el objetivo de 2025. Sin embargo, la proporción es mucho menor para los tanqueros y los graneleros, con un 26% y un 1% respectivamente.

Pero, de acuerdo con Alphabulk, el principal fallo es que, hasta ahora, si bien puede haber dado lugar a una mayor eficiencia a nivel de cada buque, todavía se deben disminuir las emisiones a nivel de nivel de la flota. Pero la OMI ha optado por ampliar este enfoque por unidad a la flota existente, ampliando efectivamente una política que no funciona.

Indicador de intensidad de carbono

La última adición a la “sopa de letras” del sector marítimo es el CII (Indicador de Intensidad de Carbono). En adelante, los buques se clasificarán utilizando un sistema CII de 5 niveles de la ‘A’ a la ‘E’. Esta aplicación del CII, está sujeta a la aprobación formal que tendrá lugar durante la 76ª sesión del MEPC que se celebrará en junio de 2021. Si se aprueba un código específico tendrá que ser desarrollado, por lo que el CII será aplicable como muy pronto, recién en 2023.

Sin embargo, para Alphabulk, el hecho de que la “sopa de letras” de los buques sea cada vez más espesa no significa que los buques se hayan vuelto más “ecológicos” porque el transporte marítimo es sólo un derivado del comercio mundial, por ello, si el comercio mundial crece más rápido que las ganancias de eficiencia a nivel de cada nave, entonces las emisiones del transporte marítimo seguirán creciendo inevitablemente.

Por MundoMarítimo

Cuando la solución para el transporte marítimo llega desde el cielo

El océano es una de las áreas menos monitoreadas del planeta, sin embargo, es una pieza clave en el desarrollo de una de las vías centrales para el comercio exterior: la actividad marítima y portuaria.

En la actualidad, el 80% de los bienes comerciales del mundo son transportados por mar, lo que implica un extenso trabajo para asegurar que la industria marítima y portuaria funcione correctamente y no se vea afectada por los peligros que la acechan -piratería, pesca ilegal, y tráfico de drogas, entre otros-, al tiempo que se garantice la seguridad del personal a bordo en zonas de riesgo.

Gracias al avance y aparición constante de nuevas tecnologías, las empresas marítimas cuentan hoy con más recursos para asegurar el éxito de sus travesías, y que sus productos y personal a bordo lleguen a buen puerto. Los sistemas satelitales pueden proveerle a las empresas información adicional y nuevas oportunidades para optimizar los costos y la efectividad de sus operaciones marítimas.

Fuerte aumento de la piratería

Teniendo en cuenta que durante 2018 los incidentes de piratería aumentaron 160% en América latina y el Caribe, contar con herramientas que permitan localizar y hacer el seguimiento de las embarcaciones en tiempo real es fundamental.

El sistema desarrollado por Airbus para localizar barcos y hacer su seguimiento durante la navegación, aprovecha las constelaciones de satélites del consorcio europeo, junto con la experiencia marítima interna.

Y a eso apunta OceanFinder, una de las soluciones de Airbus Intelligence, la división del consorcio europeo (cuyo nombre se asocia de modo automático con la industria aérea), que desarrolla productos para la aeronáutica, el espacio y servicios relacionados.

Ocean Finder, accesible a través de un portal web dedicado, aprovecha las constelaciones de satélites de Airbus, junto con la experiencia marítima interna.

El servicio combina imágenes recién adquiridas con fuentes de información adicionales que incluyen AIS (Sistema de Identificación Automática, por sus siglas en inglés) y datos de código abierto para brindar detección e identificación centradas en objetos (barcos, icebergs, marea negra) o centradas en áreas (objetos en un área determinada).

Cruzar información

OceanFinder tiene a disposición varios satélites de Airbus que le proporcionan a la herramienta información clave para sus usuarios. Por ejemplo, el Spot 6/7 recopila imágenes a diario con una resolución ideal para identificar navíos grandes y detectar barcos medianos y pequeños.

También gracias a las imágenes de alta resolución de Pléiades, los usuarios pueden detectar pequeñas embarcaciones e identificar barcos grandes, tomando información de contexto de las actividades realizadas.

Por otro lado, con el satélite TerraSAR-X se puede detectar en tiempo real embarcaciones de todos los tamaños independiente de las condiciones de iluminación y nubes, una capacidad de detección semiautomática que permite la entrega rápida de información.

De acuerdo con la información difundida por Airbus, OceanFinder no sólo cuenta con correlación de datos de identificación automática (AIS) mejorada para identificar la ubicación precisa de un buque que no responde casi en tiempo real, sino que también permite la detección y clasificación de buques totalmente automatizada.

“Herramientas como esta, que apuntan a acompañar y asegurar el crecimiento de la actividad marítima mundial y de la región, son una pieza fundamental para ayudar a que las empresas de cargo cuenten con tecnología de primera línea que simplifique procesos, acercando información exacta e inmediata del estado acerca del clima, estado de los mares y los navíos, ayudando así a que lleguen a destino en tiempo y forma”, señala un comunicado de Airbus.

México causa pérdidas por 20000 dolares diarios al transporte marítimo mundial

Las autoridades mexicanas están causando pérdidas económicas a las navieras internacionales a causa de la retención de buques en puertos mexicanos, situación que ha puesto en alerta al transporte marítimo mundial, como T21 lo informó recientemente.

Los daños estimados por agentes consignatarios de buques, dependiendo del tamaño y tipo de la embarcación, ascienden a una renta diaria de entre 15,000 y 20,000 dólares, sin contar que se daña la imagen de los puertos mexicanos, de acuerdo con un análisis publicado por la Gaceta Amanac.

Según el artículo, hasta el momento unos 6 buques permanecen detenidos en los puertos de Altamira, Tuxpan, Tampico, Lázaro Cárdenas y Ensenada, aun cuando existen algunos casos donde únicamente parte de la carga o un contenedor han resultado involucrados en actividades irregulares. Sin embargo, debido a un enfoque excesivo de las autoridades, los barcos son asegurados, mientras que las tripulaciones completas han sufrido arrestos.

Hasta el momento las navieras que se han visto afectadas por las acciones de las autoridades son la japonesa Ocean Network Express (ONE), la francesa CMA CGM, la danesa Maersk, así como 4 buques eventuales, cuyos barcos requieren cumplir con los contratos de transporte que tiene con los exportadores y al mismo tiempo se ven afectados los importadores, por los retrasos en la entrega de sus mercancías, que muchas veces tiene penalizaciones por demora.

“Expertos señalaron que una alerta a nivel mundial que informa a todo el sector marítimo sobre las detenciones de los buques en puertos mexicanos, que implica detenciones arbitrarias por parte de la Fiscalía General de la República (FGR) y de la Secretaría de Marina, así como del personal de inspección de aduanas, no es una buena referencia y afecta la imagen a nivel internacional”, establece la Gaceta Amanac.

En este contexto, los buques más afectados son los que vienen principalmente de Sudamérica, pero también se han encontrado drogas y precursores químicos en los barcos procedentes de Asia. Por lo general las tripulaciones son ajenas a las cargas ya que los contenedores vienen cerrados y están protegidos con sellos. Las drogas las ponen en los puertos de origen.

De este modo, al menos unas 4 organizaciones globales están alertando a la comunidad marítima internacional por la detención de buques en puertos mexicanos bajo medidas excesivas, así como por acusaciones de presuntos hallazgos o avisos de drogas en la carga, mientras son aplicadas acciones desproporcionadas por parte de autoridades judiciales y marítimas.

Uno de los casos más emblemáticos es el del buque UBC Savannah, con bandera de Chipre que, tras una inspección, la policía encontró sustancias ilegales y su tripulación y el capitán fueron detenidos por autoridades judiciales. El caso no concluyó ahí, los marinos mercantes fueron liberados al comprobarse que las tripulaciones no participan en el proceso de consolidación de la carga, pero tras correr los meses, el capitán del barco ha seguido bajo arresto.

“La violencia en contra del sector marítimo ya afecta negativamente la imagen del país y podría impactar el arribo de buques y encarecer el transporte debido a la elevación de los seguros para escalar puertos mexicanos”, enfatizó el artículo.

Alerta mundial

La primera Circular de Alerta, emitida desde mayo a la comunidad marítima internacional, con el No.19/20, lanzada por The International Group of P&I Clubs, la International Chamber of Shipping y The Baltic and International Maritime Council (BIMCO), denunció la serie de detenciones arbitrarias de buques y arrestos de tripulantes en los puertos mexicanos y han acusado razones infundadas, falta de apego al derecho, así como a los protocolos internacionales.

“Las firmas globales se comprometen a reforzar las medidas preventivas específicas en los barcos antes de realizar los fletes, especialmente si su carga proviene desde algún puerto en América del Sur como antes de la llegada a México”, describe la circular 19-20 de las cuatro navieras globales firmantes.

Gerentes marítimos han manifestado su preocupación por la actuación de la FGR y otros entes gubernamentales nacionales, ya que afectan la seguridad de las embarcaciones, mientras las aseguradoras comerciales del sector han manifestado que, si se carga desde un puerto en América del Sur y antes de la llegada a México, se debe contactar con ellos.

La detención prolongada y continua del capitán del buque UBC Savannah, así como la custodia de la embarcación, no ha sido imputada con ningún cargo formal, lo que ha encendido la alerta de las grandes navieras y de cargueros provenientes de Asia y de Latinoamérica, de acuerdo con datos reportados a las representaciones de las navieras.

Datos de agentes consignatarios indican que la Organización Marítima Internacional (OMI) ya está enterada de la afectación al comercio internacional por parte de México y de la alarmante situación sobre los derechos de las tripulaciones.

Como testigos de la reputación que está cobrando México, están las alertas giradas por los buques afiliados a la Asociación de Indemnización y Protección Mutua de Propietarios de Barcos de Japón, que emitió la circular No. 20-003.

La compañía El Norte de Inglaterra P&I de Inglaterra P&I DAC, también lanzó la alerta 2020/0222, firmada por el director de reclamaciones, David Richard, mientras el Club Sueco, con sede en Gotemburgo, a través de su seguro marítimo internacional, se sumó la alerta mundial en contra del país.

Las organizaciones manifestaron que están comprometidas con las autoridades mexicanas en la búsqueda de la liberación del Capitán del UBC Savannah y de éste y otros barcos actualmente detenidos. Al mismo tiempo mostraron su preocupación ante el gobierno mexicano por la aplicación indiscriminada de las leyes aduanales y el enfoque desproporcionado de la actuación de los fiscales en los casos de detenciones de buques y tripulaciones.