El Canal de Suez, al fin desbloqueado: reflotan el Ever Given y liberan el tráfico marítimo en esta vía tras casi una semana

Terminó la pesadilla del transporte marítimo que se estaba viviendo en el Canal de Suez. El Ever Given, el gigantesco buque de 200.000 toneladas que se había quedado atravesado en medio del Canal, ha sido reflotado al fin y en estos momentos reanuda su camino para atravesar su travesía.

El buque se quedó encallado en el Canal de Suez hace cais seis días, y desde entonces produjo un monumental atasco marítimo que hizo que cientos de barcos quedaran a la espera de atravesar este paso. Otros prefirieron rodear África, pero ahora al fin la actividad comenzará a recuperar la normalidad.

El tráfico marítimo se reactiva en el Canal de Suez

Hace unas horas se lograba reflotar la popa, pero parecía que aún quedaba una difícil tarea por delante. Afortunadamente los encargados de la operación de salvamento han podido reflotar también la proa apenas unas horas después, lo que ha provocado que diversos barcos remolcadores hayan celebrado el hito haciendo sonar sus sirenas.

El Canal de Suez queda por tanto liberado tras casi una semana de incertidumbre y pérdidas multimillonarias para el sector del transporte de mercancías.

Ahora todo ese tráfico marítimo vuelve a reactivarse: el Ever Given está ahora navegando hacia el Mediterráneno a una velocidad que ronda los 7 nudos según Marine Vessel Traffic.

Se espera que los barcos que esperaban en la entrada del canal puedan por fin utilizarlo gradualmente.

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En FleetMon han seguido por satélite todo el proceso de reflote del barco, que se puede seguir en una secuencia que sigue ahora mismo monitorizando el trayecto de este gigantesco buque de transporte de mercancías.

Prefectura participó del seminario web regional: “Desafíos a los que se enfrentan la Gente de Mar e identificación de las mejores prácticas durante la pandemia de COVID 19 en la Región de América Latina”

La Prefectura Naval Argentina, en su calidad de Autoridad Marítima nacional, participó del seminario web organizado por la Organización Marítima Internacional (OMI), a través de la Red Operativa de Cooperación Regional de las Américas (ROCRAM).

El gran momento del transporte marítimo de graneles sólidos

Los valores de graneles sólidos han sido los que mejor se han comportado (con una subida del 50,3% a lo largo del año) entre los cubiertos por Drewry están cotizando a 1,34 veces el valor medio liquidativo. Las tarifas de los fletes por tiempo también están en un máximo de varios años. Todos estos acontecimientos han creado un ambiente de interés en torno a un posible “súper ciclo” del mercado.

Argumentos a favor de un nuevo súper ciclo

El rally actual: La mención del súper ciclo ha aumentado constantemente en las últimas semanas, y las tarifas de graneles y los precios de las acciones son una prueba de ello. Sin embargo, no se trata sólo de las tarifas spot y de las acciones, ya que los operadores FFA [Freight Forwarder Agreement] también han registrado cifras extraordinarias.

En la segunda semana de febrero, el mercado de derivados de carga granelera registró la mejor semana del siglo XXI, con un volumen nocional de negociación superior a US$1.000 millones, ya que se negociaron más de 75.000 contratos en los segmentos Capesize, Panamax y Supramax. Dado que los precios de las materias primas están subiendo, muchos actores se han visto atrapados en el rally. Este ha sido el caso especialmente del mercado spot Panamax, que ha sido el que más ha ganado entre todas las clases de buques en el último año.

El actual repunte, que se remonta a principios de diciembre de 2020, tras un mercado spot firme en el tercer trimestre de 2020 que ha desafiado la tendencia habitual de un primer trimestre estacionalmente débil. Los buques de mayor tamaño protagonizaron una reaparición en 2020, que ahora está siendo apoyada con el mismo vigor que para los Panamax.

Compras de segunda mano: Otros factores económicos, que van desde el debilitamiento del dólar hasta las expectativas de aceleración del PIB gracias a la mayor tolerancia a una mayor inflación, han contribuido también a impulsar el sentimiento general de los mercados de commodities. Mientras que la demanda de materias primas ha ido en aumento, la oferta de buques graneleros ha ido disminuyendo en la última década. No obstante, el actual portafolio de órdenes presenta un panorama bastante halagüeño para los operadores graneleros.

Drewry espera que se produzcan más operaciones de este tipo en los próximos meses. La crisis del Covid-19 dejó a operadores sin liquidez, como Scorpio Bulkers (ahora Eneti Inc), lo que provocó una oleada de ventas de buques. Si esto se combina con operadores ricos en efectivo y fundamentalmente fuertes, como Star Bulk (SBLK) y Pacific Basin (2343:HK), que desean ampliar su flota y, por tanto, su presencia en el mercado, lo siguiente es una gran cantidad de transacciones de buques. Las adquisiciones de buques de segunda mano permiten una entrega rápida (normalmente en un plazo de tres a seis meses), los atractivos precios actuales y la disponibilidad de fondos de los grandes operadores, constituyen un buen argumento para aumentar las transacciones.

-China y sus políticas de mercado: El incremento de los fletes se ha visto impulsado por varios motores directos e indirectos, entre ellos el optimismo mundial tras el éxito de varias vacunas y una política monetaria ultralaxa en las principales economías. Los diversos paquetes de estímulo, especialmente del gobierno chino se centraron en el desarrollo de infraestructuras, lo que impulsó la demanda de mineral de hierro.

A lo anterior contribuyó también el aumento de las importaciones de soja. En los dos primeros meses de 2021, el comercio de cereales entre Estados Unidos y China se disparó hasta los 28,0 millones de toneladas, frente a los 16,6 millones de toneladas del mismo periodo de 2020, lo que benefició a los operadores de buques de tamaño medio.

-Disputa política entre Australia y China: Este factor también ayudó a las toneladas/milla. A fines de febrero de 2021, con las relaciones entre ambos países yendo de mal en peor, el número de buques que transportaban carbón australiano varados en puertos chinos seguía siendo de 48 (11 Capesizes y 37 Panamaxes).

Sin embargo, este conflicto ha tenido un impacto positivo en el transporte marítimo de graneles en general. Mientras que Australia exporta ahora carbón a la India y a Japón, lo que supone una mayor demanda de toneladas/milla, China también está diversificando sus fuentes de importación de carbón a países más lejanos como Sudáfrica, aumentando así la demanda de toneladas/milla.

Argumentos contra el “superciclo”

El aumento de los precios del petróleo: Este producto ha subido recientemente hasta alcanzar unos US$70/ barril. La subida se ha visto favorecida por los recortes de producción de los principales productores de petróleo y el optimismo sobre la recuperación de la demanda en el segundo semestre de 2021. Sin embargo, las perspectivas del petróleo a largo plazo no son tan halagüeñas como antes, ya que muchos organismos internacionales consideran que los mejores días del petróleo ya han pasado. Sin embargo, a corto plazo, los precios del petróleo tienen unas perspectivas decentes en medio de los recortes de producción y las tensiones políticas.

Los precios del petróleo desempeñan un papel importante en el transporte de graneles sólidos. En primer lugar, su aumento reducirá la producción de energía, lo que provocará un incremento de los costos de extracción/minería de la mayoría de los commodities y, por tanto, un aumento de los precios de las materias primas. Cuando el costo de los commodities como el carbón, aumenta, su comercio se encarece. En segundo lugar, el aumento de los precios del petróleo (precios del búnker) se traduce en un encarecimiento del transporte de larga distancia, costo que los operadores intentan desviar a los fletadores.

La segunda ola del Covid-19: A pesar de las campañas de vacunación en curso, muchos países están experimentando la segunda oleada del virus, y algunos imponen cuarentenas mientras otros contemplan posibles medidas restrictivas. Ya Francia cerró sus fronteras para todos los países no pertenecientes a la UE a partir del 31 de enero de 2021.

En definitiva, para Drewry a pesar de las crecientes evidencias de un repunte en el transporte marítimo de graneles, los actores del mercado están divididos en cuanto a la duración de este repunte, y si puede calificarse o no como un súper ciclo. Algunos esperan que se desvanezca en tres o cinco meses, mientras que un porcentaje espera que dure hasta 2023. Sin embargo, todos coinciden en que es un gran momento para el transporte marítimo de graneles sólidos y para sus accionistas.

Fuente: MundoMarítimo

Asociaciones marítimas internacionales definieron las principales preocupaciones de la industria

Estas son: Crisis de tripulantes, descarbonización del transporte marítimo y piratería en el Golfo de Guinea

Los líderes de la Mesa Redonda de Asociaciones Navieras Internacionales -Bimco, Intercargo, Cámara Marítima Internacional (ICS) e Intertanko- se reunieron de forma virtual para debatir los temas clave a los que se enfrenta la industria marítima en la actualidad. En la reunión, las asociaciones afirmaron el compromiso del sector con el reconocimiento universal de los tripulantes como trabajadores esenciales, la descarbonización del transporte marítimo y la respuesta a la amenaza de la piratería en el Golfo de Guinea.

En cuanto al primer punto, los lideres concordaron en que la pandemia de Covid-19 puso de manifiesto una serie de problemas, entre ellos la falta de acceso a los servicios médicos, la necesidad de un programa de vacunación mundial eficiente, coherente y con prioridades, y la necesidad permanente de resolver la crisis del recambio de tripulación en preparación para un reinicio global de la economía mundial.

Dimitris J. Fafalios, presidente de Intercargo, y presidente de la reunión dijo que “es hora de que las agencias de la ONU, los gobiernos y las organizaciones mundiales coordinen un programa mundial de vacunación para la gente de mar en línea con los plazos recomendados por la Organización Mundial de la Salud”.

“Los líderes de los gobiernos deben comprometerse a una acción colectiva y tomar la palabra a sus homólogos que no aprecian que el bienestar de los marinos no es sólo una cuestión humanitaria, sino que también los tripulantes del mundo son responsables de mantener el comercio mundial en movimiento”.

Emisiones de GEI

Abordar la emergencia climática y reducir las emisiones sigue siendo una prioridad clave para el sector. Los miembros de la Mesa Redonda destacaron la importancia que el sector del transporte marítimo otorga a su gestión medioambiental y al control y la reducción de sus emisiones de GEI. Asimismo, subrayaron que una inversión a gran escala en investigación y desarrollo es primordial para avanzar realmente hacia una industria con cero emisiones de carbono para 2050.

Con este fin, los miembros también confirmaron su compromiso con la iniciativa de la Junta de Investigación y Desarrollo Marítimo (IMRB, siglas en inglés) de todo el sector para acelerar la introducción de tecnologías de emisiones cero para el transporte marítimo. Sostuvieron que la descarbonización sólo puede lograrse con la aceleración inmediata del desarrollo de combustibles y tecnologías con cero emisiones de carbono, y la IMRB es un vehículo crucial para impulsar el progreso necesario para construir una industria marítima con cero emisiones de carbono.

Piratería

La amenaza de la piratería en el Golfo de Guinea sigue aumentando. En la instancia se reconoció que Nigeria ha invertido en capacidades de aplicación de la ley, pero es probable que éstas tarden en tener un efecto significativo. La aplicación efectiva de la ley marítima en las aguas territoriales e internacionales de la región está pendiente desde hace mucho tiempo, y se necesita urgentemente la aplicación de fuerzas navales capaces y dispuestas para contrarrestar la amenaza mortal para la gente de mar. Los miembros de la Mesa Redonda expresaron su unanimidad en su acuerdo de revisar continuamente las opciones y tomar todas las medidas necesarias para reducir la amenaza de la piratería en Nigeria.

Cabe señalar que la Mesa Redonda de Asociaciones Marítimas Internacionales (MR) está formada por Bimco, Intercargo, ICS e Intertanko.

Alerta en el transporte marítimo por la sorpresiva decisión de Brasil

El sector del transporte marítimo manifestó su preocupación por la decisión de Brasil de no renovar a partir de febrero del año próximo el acuerdo que tiene con Argentina para la operación de las cargas de exportación e importación de productos, y espera que esto sea tratado en la Cumbre del Mercosur que se realizará el 26 de este mes en Buenos Aires.

“Brasil, sin mediar razón o explicación alguna, decide dar de baja el acuerdo bilateral sobre transporte marítimo a partir del 5 de febrero de 2022”, señaló un comunicado firmado por la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), la Cámara Naviera Argentina y Servicios de Transporte Marítimo Argentina-Brasil (Semarbra).

Esta decisión se da “en clara oposición a los compromisos asumidos en el ámbito para la integración del Mercosur y los acuerdos arribados con la Unión Europea, es un hecho sumamente negativo para el sector”, sostuvieron las entidades.

El acuerdo establece que todas las cargas de exportación e importación de productos procedentes de puertos de un país con destino en puerto del otro país serán transportadas por buques de bandera argentina o brasilera.

En diálogo con Télam, el presidente de Semarbra, Gustavo Roca, señaló que el acuerdo bilateral “desde 1985 siempre se renovó”, y remarcó que “ahora sorpresivamente Brasil decidió no renovarlo a partir de febrero de 2022”.

Con la caída del acuerdo “se permite el paso de cualquier barco de bandera subsidiado, lo que hace imposible en la actuales condiciones que podamos competir”, puntualizó Roca.

A su criterio, esto “va a ser un golpe total a la marina mercante argentina, va a afectar toda la cadena logística, y va a influir en los tráficos de cabotaje y terrestres”.

Y según el dirigente gremial empresario, generaría una “concentración de las grandes navieras que después se transforman en formadores de precios de los productos“.

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En este contexto, confió en que “el Gobierno argentino trate políticamente de revertir esta situación en estos meses que faltan”, dado que explicó que “los pasos jurídicos fueron dados sin éxito: el tema ya es político”.

“Estamos confiando en que les autoridades tomen este tema y se trate en la próxima Cumbre Presidencial del Mercosur. Es un tema prioritario para la marina mercante argentina y el país”, afirmó Roca.

Las tres entidades indicaron que “el mercado de fletes entre Argentina y Brasil es el más importante del Mercosur”, por lo que consideraron importante “poner el tema en agenda; dotar de competitividad al sector; y evitar así un claro caso de competencia desleal, dado que los navieros europeos trabajan con buques registrados en bandera de conveniencia –como paraísos fiscales- y ofrecen fletes subsidiados”.

Navieras argentinas, afectadas por el cepo cambiario, le reclaman al Banco Central

La Cámara Naviera Argentina le reclamó al Banco Central una audiencia “urgente” para plantear los inconvenientes que enfrentan los armadores de bandera nacional al momento de pagar al exterior el alquiler de los buques.

Es práctica habitual del transporte por agua el charteo de embarcaciones de manera temporal, muchas veces a empresas vinculadas, para prestar servicio en aguas argentinas por falta de buques de bandera argentina.

En el marco del cepo cambiario, este tipo de operaciones requieren la autorización del Banco Central para el giro de divisas en concepto del pago de servicios a entidades vinculadas del exterior.

Tiempo que no se condice

“Lamentablemente, la experiencia viene marcando que el tiempo que demanda cumplimentar con la normativa y obtener el permiso para poder concretar la remesa y cancelar la obligación no se condice con la operatoria internacional que demanda el normal desarrollo de la actividad naviera”, señaló la entidad en su carta al Banco Central.

El mismo inconveniente viene siendo planteado hace tiempo por los importadores, quienes también se enfrentan a una norma argentina que impone tiempos que la logística y el comercio exterior no pueden cumplir.

La flota mercante argentina opera bajo el régimen de la ley 27.419 (Ley de Marina Mercante), que prevé el tratamiento de bandera argentina (tripulados por argentinos) a buques extranjeros que prestan servicio por un tiempo determinado.

Veinte buques

Según la Cámara Naviera, se trata de “veinte buques de gran tamaño, todos los cuales han sido aprobados por la autoridad competente”.

Esta flota opera entre puertos argentinos, es decir, en cabotaje: es la que se encarga de abastecer con petróleo las refinerías portuarias, así como también sus derivados; los contenedores con insumos entre Buenos Aires y los puertos del sur, así como los fertilizantes, granos y otros graneles para su industrialización.

“El giro de los fondos adeudados al exterior es una condición esencial para que los buques puedan mantenerse en servicio activo, y las empresas navieras argentinas locatarias puedan seguir realizando sus actividades en el país, lo que redunda no sólo en mantener en actividad el flujo de miles de toneladas de carga que alimentan la producción y el consumo, sino también el ingreso de divisas por el cobro de servicios a clientes no residentes”, indicaron.

Registrados ante el Estado

Respecto del trámite para la autorización, recordaron que “los contratos de arrendamiento se encuentran debidamente aprobados y registrados ante el Estado, por lo que el Estado podrá verificar cuál es el flujo de divisas pagaderas bajo el alquiler”.

Asimismo, advirtieron que los contratos en cuestión operan sobre un “buque propiedad de un armador extranjero, arrendado por una empresa nacional, y que se rige por ley extranjera”, por lo que abogan por una rápida solución para “eludir inevitables e inmediatos conflictos legales internacionales” que podrían incluir a los “bancos que financian las adquisiciones y la operatoria”.

La nota lleva la firma del presidente de la Cámara, Jorge Álvarez, y está dirigida al presidente del Banco Central, Miguel Ángel Pesce, y al gerente principal de Exterior y Cambios de la entidad, Oscar Marcheletta. Idéntica copia fue remitida al ministro de Transporte, Mario Meoni.