La Eurocámara aprueba las medidas técnicas para un transporte marítimo más limpio

Los diputados del Parlamento Europeo consideran que la transición climáticamente neutra del transporte marítimo debe ir seguida de una reducción sustancial de las emisiones, de puertos limpios y de la prohibición del uso de fuel pesado. En este sentido, la resolución sobre medidas técnicas y operativas para un transporte marítimo más eficiente y limpio fue aprobada ayer martes por 453 votos a favor, 92 en contra y 154 abstenciones.

Esta resolución señala que el transporte marítimo internacional emite alrededor de 940 millones de toneladas de CO2 al año y es responsable de aproximadamente el 2,5% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero. Los eurodiputados destacaron que se prevé que estas emisiones aumenten considerablemente si no se introducen rápidamente medidas de mitigación.

Por ello, abogan por una transición climáticamente neutra del sector del transporte marítimo de aquí a 2050 que debería estar respaldada por una financiación adecuada, investigación e innovación en tecnologías y combustibles limpios.

Menos emisiones y más combustibles alternativos

Como parte de los esfuerzos de descarbonización, el texto aprobado toma nota del llamamiento previo del Parlamento Europeo para que las compañías navieras logren una reducción del 40% de las emisiones para 2030 y la inclusión del transporte marítimo en los sistemas de comercio de emisiones de la UE.

El control de las emisiones no debe limitarse sólo a las de CO2: los eurodiputados también subrayan la urgente necesidad sanitaria y medioambiental de establecer una zona de control de las emisiones de azufre y nitrógeno en el Mediterráneo (ECA), que podría extenderse a todos los mares de la Unión Europea.

Para lograr una reducción significativa de las emisiones del transporte marítimo, la resolución exige eliminar gradualmente el uso de fuel pesado en los buques y “lamenta la distorsión de la competencia en el mercado europeo entre las energías fósiles, que se benefician de un tratamiento fiscal más favorable, y los combustibles alternativos limpios procedentes de fuentes renovables”.

En este sentido, los eurodiputados instan a la Comisión Europea a abordar esta situación y a poner incentivos, incluso mediante exenciones fiscales, para promover el uso de alternativas a los combustibles pesados. Los eurodiputados añaden que el GNL y las infraestructuras de GNL podrían ser una de las tecnologías de transición hacia alternativas de cero emisiones en el sector marítimo.

Puertos y buques más ecológicos

Reducir el impacto del transporte marítimo en la calidad del aire y la salud de los ciudadanos también requiere reducir las emisiones en los puertos. Por ello, los eurodiputados piden a la Comisión que elabore una estrategia sobre puertos con cero emisiones, que apoye el uso del suministro de energía en tierra a partir de electricidad limpia y que proponga normas que promuevan la contaminación cero en los atraques. También instan a la Comisión a tomar medidas rápidas para regular el acceso a los puertos de la Unión Europea de los buques más contaminantes, basándose en el marco de la directiva de control del Estado del puerto.

La resolución también señala otras medidas que podrían contribuir significativamente a la descarbonización del sector marítimo y promover el Green Deal europeo. La digitalización y automatización de puertos y buques, la optimización de la velocidad de los barcos, la innovación en hidrodinámica o la introducción de nuevas medidas de propulsión son algunas de las acciones que los eurodiputados quieren que la Comisión, los armadores y los operadores de buques sigan explorando.

El hidrógeno, un combustible cada vez más atractivo para el transporte marítimo

Los organizadores de la próxima conferencia internacional Ocean Now 2022, a celebrar en enero del próximo año en Oslo (Noruega), han reunido en una mesa redonda a expertos de los sectores marítimos y energético para que aporten sus reflexiones e ideas sobre el papel del hidrógeno en esta industria y cómo puede ayudar a su descarbonización. La coincidencia es unánime: el  hidrógeno es una pieza clave para el futuro del sector.

El hidrógeno, un combustible cada vez más atractivo para el transporte marítimo

Los temas tratados en esta mesa redonda son un adelanto de los que se abordarán en la conferencia de 2022, en la que el cluster noruego Nor-Shiping reunirá a  muchos de los principales protagonistas de la industria del transporte marítimo,  tecnólogos e inversores y otros interesados en las oportunidades que ofrece la descarbonización del sector.

¿Por qué el hidrógeno es un combustible tan atractivo para la industria marítima?
Stein Kvalsund, CEO de Hub for Ocean/Ocean Hyway Cluster: Aunque una batería puede ser una excelente solución “verde” para distancias cortas, tiene limitaciones cuando se trata de operaciones de gran tonelaje y largo alcance. Muchas aplicaciones marítimas requieren una gran cantidad de energía, y ahí es donde el hidrógeno tiene un enorme potencial.

Kai Stoltz (KS), Director de Desarrollo Comercial de GCE Ocean Technology: Voy a tomar prestada una cita de nuestro socio SINTEF: “El hidrógeno tiene la potencia necesaria para elevar los transbordadores espaciales de la NASA, pero es tan respetuoso con el clima que su única emisión es agua”. En resumen, es una pieza clave del futuro rompecabezas energético marítimo, con un potencial real para ayudarnos a cumplir el Acuerdo de París y limitar el calentamiento global.

Hege Økland, CEO de NCE Maritime Cleantech: El hidrógeno puede producirse a partir de energías renovables, con una tecnología de producción probada, y es muy adecuado como alternativa de cero emisiones para los buques más grandes que demandan más energía. Creo que el hidrógeno líquido puede ser un combustible ecológico competitivo en costes, cuando se produce en volumen y se ofrece a través de una cadena logística eficiente con operaciones de abastecimiento de combustible seguras y sólidas.

¿En qué fase se encuentra el desarrollo de la tecnología de los buques para utilizar el hidrógeno como combustible?
Ingebjørg Telnes Wilhelmsen, Secretario General del Foro Noruego del Hidrógeno: El hidrógeno y las pilas de combustible (FC) para el transporte marítimo han estado demostrándose en numerosas embarcaciones piloto durante las dos últimas décadas. Recientemente, el rango de potencia de los sistemas de pila de combustible ha aumentado de unos cientos de kilovatios (kW) a megavatios (MW), lo que hace que estos sistemas sean adecuados para transbordadores y cruceros más pequeños. Ahora, Ballard Power Systems Europe está dando los últimos pasos para la aprobación de su módulo FC marítimo de 200 kW, escalable a tamaño MW. Estas innovaciones tienen el potencial de acelerar realmente el desarrollo y la adopción de estos nuevos combustibles.
 
¿Y en cuanto a la infraestructura necesaria para su suministro?
Stein Kvalsund: Hay numerosos desarrollos en todas las partes de la cadena para mejorar la eficiencia, la escala y reducir el precio. A nivel internacional, creo que las estrategias gubernamentales en materia de hidrógeno pronto darán lugar a una explosión de inversiones que se traducirá en rápidas mejoras de la tecnología del hidrógeno.

Bjørn Saltermark, CEO del Foro Marítimo del Sur y Director del Proyecto GCE NODE: Los gobiernos tienen que trabajar, tanto a nivel nacional como internacional, para elaborar un plan concreto para una infraestructura adecuada que sirva a la industria marítima. Hasta ahora, eso no existe. Del mismo modo, la OMI debe presionar a los Estados miembros para que hagan lo mismo. Un fallo en la planificación colectiva hará que no se aproveche el enorme potencial del hidrógeno.

Hege Økland: Hay varias iniciativas en marcha, pero es necesario un esfuerzo más intenso y explícito, tanto por parte de los Estados como de la comunidad internacional.

¿Qué apoyo necesita el sector marítimo para facilitar la adopción del hidrógeno?
Knut Linnerud, CEO de H2 Cluster: Desde luego, se necesita una gran cantidad de dinero. De momento es la típica situación del “huevo y la gallina”. Sin embargo, tras varios comienzos en falso, creo que ahora estamos viendo movimientos positivos por parte de muchas autoridades y empresas líderes, con grandes presupuestos reservados e incentivos financieros en toda la cadena de valor, por ejemplo en la UE. Esta tendencia debería permitir a las empresas privadas atreverse a invertir a largo plazo. En este sentido, creo que el huevo podría estar a punto de eclosionar.

Kai Stoltz: La financiación pública debe adaptarse para apoyar la hoja de ruta del hidrógeno. Además, los gobiernos deben asegurarse de que se desarrollen importantes marcos sociales y políticos en colaboración con los conocimientos técnicos, económicos, jurídicos y de ciencias sociales. El compromiso con el hidrógeno creará nuevos puestos de trabajo, valor y grandes oportunidades para las empresas, pero los gobiernos también deben invertir en más I+D dentro de la seguridad del hidrógeno, garantizando que la seguridad marche al mismo paso que el desarrollo dentro de este campo.

Ingebjørg Telnes Wilhelmsen: La contratación pública debería utilizarse como acelerador. Por ejemplo, aquí en Noruega los organismos públicos adquieren bienes y servicios por un valor cercano a los 58.000 millones de euros al año. El gobierno noruego tiene la firme ambición de introducir progresivamente tecnologías de bajas y nulas emisiones en el sector del transporte en general, y en el transporte marítimo público en particular. Han declarado que contribuirán a la exigencia de bajas emisiones en las futuras licitaciones de transbordadores y barcos de pasajeros de alta velocidad. El desarrollo del hidrógeno puede beneficiarse de este enfoque. La clave está en una mayor cooperación entre las partes interesadas privadas y públicas. Las asociaciones público-privadas (de las que tenemos varias en Europa) han demostrado ser plataformas viables para proporcionar un rápido desarrollo de la tecnología y el despliegue de soluciones innovadoras.

¿Qué importancia tiene el amoníaco como alternativa y por qué?
Hege Økland: El hidrógeno y el amoníaco (NH3) no son competidores, son complementarios. Para los buques con mayor velocidad y rutas regulares más cortas, las pilas de combustible de hidrógeno son la mejor opción. Sin embargo, para los buques de menor velocidad que cubren distancias más largas, como los buques de alta mar, el amoníaco será una mejor opción.

Ingebjørg Telnes Wilhelmsen: El amoníaco tiene una densidad energética mucho mayor que el hidrógeno puro. Eso significa que el almacenamiento de combustible de amoníaco ocupará menos espacio que el de hidrógeno a bordo, y/o que el amoníaco proporcionará períodos más largos entre repostajes. Para los buques medianos y grandes, el amoníaco se convertirá en un atractivo combustible de cero emisiones.

Stein Kvalsund: El amoníaco es visto por muchos actores de la industria como muy prometedor. La producción de NH3 tiene una larga historia en Noruega, principalmente para su uso en la industria de los fertilizantes. Esto significa que existe una importante infraestructura y competencia para construir una cadena de valor de NH3 con cero emisiones de carbono capaz de alimentar los barcos del futuro.

¿Cuáles son los principales retos en el horizonte?

Knut Linnerud: El principal reto es que la “economía de la energía” sigue siendo controlada de forma abrumadora por quienes tienen las mayores reservas/propiedad de combustibles fósiles. Por tanto, hay fuerzas enormemente influyentes asociadas al sector del petróleo y el gas, ahora y previsiblemente en el futuro. Esto influye en las democracias a través de los grupos de presión y la propaganda, mientras que las dictaduras no están dispuestas a dar la espalda a las principales fuentes de riqueza. Existe un férreo control sobre la energía que, de alguna manera, hay que romper.

Bjørn Saltermark: En pocas palabras, establecer una infraestructura para abastecer de combustible a la flota de corta distancia lo antes posible, y luego hacer lo mismo con la flota de alta mar en el futuro.

Hege Økland: La transición está siendo demasiado lenta para alcanzar los ambiciosos objetivos fijados para el transporte marítimo. También es un gran reto garantizar la disponibilidad de nuevos combustibles como el hidrógeno, construyendo las cadenas de valor necesarias. Y, por supuesto, la cuestión de la disponibilidad crea una incertidumbre comprensible para los armadores.

Desde su perspectiva personal, ¿por qué hay que apostar por el hidrógeno como combustible del futuro?
Knut Linnerud: Creo que es la mejor solución con potencial de adopción a gran escala en relación con el desarrollo de las energías renovables y las redes eléctricas. Las baterías también tendrán un papel, pero no tan crucial a largo plazo cuando busquemos resolver la crisis climática.

Kai Stoltz: El hidrógeno es fundamental para conseguir sistemas energéticos sostenibles y sin emisiones. Para Noruega, y otros países, el hidrógeno puede contribuir tanto a aumentar la competitividad, como a crear valor y empleos seguros, y a alcanzar

Petróleo de esquisto de EU impulsa transporte marítimo

El desarrollo de la producción de petróleo de esquisto en Estados Unidos ha impulsado el transporte marítimo mundial.

En general, la industria de transporte de buques tanque de productos refinados del petróleo ha experimentado algunos cambios fundamentales desde 2003.

De 2003 a 2008, el comercio marítimo de productos se vio estimulado por el aumento de la demanda mundial de petróleo y los cambios en la ubicación de la capacidad de las refinerías.

Asimismo, en los últimos años, según la empresa Pyxis Tankers Inc., el desarrollo de las reservas de petróleo de esquisto en los Estados Unidos ha ayudado a apuntalar la expansión continua en el comercio de productos transportados por mar, y Estados Unidos se ha convertido en el mayor exportador de productos del mundo.

El crecimiento real del comercio de productos por transporte marítimo depende de una serie de factores, entre los que se encuentran las tendencias predominantes en la economía mundial y en la demanda de petróleo.

Sin embargo, para Pyxis Tankers, quien posee cinco buques tanque, es evidente que el comercio marítimo seguirá estando respaldado por el surgimiento de los Estados Unidos como un importante exportador de productos y el crecimiento de la capacidad de refinación en áreas como ChinaIndia y Oriente Medio, que están muy centradas en prestar servicios a los mercados de exportación.

Transporte marítimo

En general, el comercio marítimo de productos creció a una tasa de crecimiento anual compuesta (CAGR) de 2.8% entre 2010 y 2019, pasando de 810 millones de toneladas a 1.036 millones de toneladas.

La demanda de productos por tonelada-milla de camiones cisterna también aumentó a una tasa compuesta anual del 2.8% durante el mismo período, de 2 billones 514,000 millones de toneladas de millas a 3 billones 218,000 millones de toneladas de millas.

Pero las restricciones de movilidad debido al brote de Covid-19 afectaron negativamente la demanda de productos.

Las estimaciones provisionales indican que el comercio marítimo de productos cayó 9,9% interanual, a 934 millones de toneladas, en 2020 y la demanda de toneladas-milla también cayó 8,8% interanual, a 2 billones 935,000 millones de toneladas-millas.

La fuerte caída del comercio marítimo en 2020 puede considerarse un caso atípico.

Por ahora, se espera que el despliegue de varias vacunas y la relajación gradual de las restricciones por parte de varios gobiernos apoyen el crecimiento de la demanda y el transporte marítimo de productos.

Además de Estados Unidos, países como India, China y Arabia Saudita también han exportado cantidades sustancialmente mayores de productos en la última década.

Fuente: Opportimes

Biometano para cubrir el transporte marítimo de contenedores entre San Petersburgo y Rotterdam

CMA CGM, una de las mayores navieras del mundo en el transporte de contenedores, junto a Maersk y MSC, acaba de anunciar el uso de 12.000 toneladas de biometano con garantía de origen en sus barcos. “Son suficientes para alimentar el equivalente a dos barcos propulsados por gas natural licuado con 1.400 contenedores que operan en la línea que une San Petersburgo (Rusia) y Rotterdam (Países Bajos) durante todo un año”, asegura la compañía.

El biometano comienza a asentarse en el transporte marítimo. El 7 de abril la compañía gasísta finlandesa Gasum anunciaba que iba a comenzar el suministro de biometano licuado a las embarcaciones de la guardia fronteriza de Finlandia. Días después era CMA CGM, considerada la tercera naviera mundial en transporte de contenedores, quien anunciaba el uso del mismo biocombustible.

“A partir de mayo de 2021, los clientes del grupo podrán seleccionar biometano a través de la gama de servicios de la compañía, allanando el camino para una reducción sustancial del impacto ambiental del envío de sus mercancías”. Así presentaba este lunes CMA CGM la disponibilidad de 12.000 toneladas de biometano con garantía de origen para el transporte de mercancías de sus clientes.

Según cálculos de la propia compañía, esas 12.000 toneladas serían suficientes para cubrir anualmente el suministro energético equivalente a dos barcos propulsados con gas natural licuado con 1.400 contenedores estándar cada uno y que operan en la línea del Atlántico Norte que une los puertos de San Petersburgo y Rotterdam.

Reducción de emisiones del 88 por ciento
Según la nota de prensa de la compañía, CMA CGM tiene la intención de “seguir adelante con el desarrollo de esta fuente de energía mediante la inversión en instalaciones de producción de biometano y el estudio de la viabilidad de los procesos de licuefacción para que este biocarburante se pueda utilizar como combustible de transporte”.

También afirman desde CMA CGM que “el biometano con garantía de origen, junto con la tecnología de energía de gas de combustible dual, puede reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en todo su ciclo de vida en al menos un 67 por ciento”. Añaden que las mismas emisiones, a escala del barco, se reducirían en un 88 por ciento.

CMA CGM es la segunda gran naviera de transporte de contenedores que se suma al biometano y la primera que lo hace con un compromiso definido de su uso. El grupo danés A.P. Moller-Maersk mostró hace algo más de un año su intención de apostar por el biometano, entre otros combustibles alternativos, para mover sus grandes cargueros.

Qué se juega Brasil con la anulación del acuerdo bilateral de transporte marítimo con la Argentina

Las compañías navieras brasileñas comparten la preocupación de sus pares argentinos respecto de la no renovación del acuerdo de transporte bilateral por parte de Brasil, revocando de tal manera la reserva de cargas que ambas banderas comparten.

De hecho, el impacto podría ser incluso mayor para los armadores brasileños.

Sucede que los empresarios navieros de Brasil consideran a la Argentina “una extensión del cabotaje” al hacer uso del acuerdo bilateral, según confirmó en diálogo con Trade News Mark Juzwiak, el presidente del Comité Río de Janeiro (CRJ), el homólogo del Servicio de Transporte Marítimo Argentina Brasil (Semarbra) del lado brasileño, al que están asociadas líneas bien conocidas en la Argentina como Aliança y Log-In, entre otras.

Mark Juzwiak, presidente del Comité de Río de Janeiro, la homóloga de Semarbra en Brasil

“El acuerdo bilateral (con la Argentina) significa mucho para las navieras que operan en cabotaje. La Argentina es una extensión de este servicio y representa entre el 15 y 20 por ciento de la facturación de estas compañías. Para Aliança, por ejemplo, la pérdida de este negocio implica alrededor de 100 millones de dólares por año en fletes”, señaló Juzwiak, ejecutivo de la naviera a cargo de Relaciones Institucionales.

La Argentina es fundamental para las empresas brasileñas que hacen cabotaje: son fletes que cobran en dólares, necesarios para el mantenimiento de flotas y el pago de combustible.

Retirarse del tráfico

Si el acuerdo se da de baja definitivamente, los armadores brasileños “se van a retirar del tráfico porque no será viable competir con buques extranjeros, no porque seamos ineficientes, sino sencillamente porque las condiciones de los países (de registro de los buques extranjeros) en materia impositiva son muy beneficiosas (no pagan impuesto a las ganancias), y los costos de las tripulaciones (extranjeras) tornan inviable la competencia”, agregó, tras aclarar que “las tripulaciones brasileñas son un 30% más caras que las extranjeras”

Juzwiak indicó que “la explicación que nos dieron (en el Gobierno) es que como Brasil tiene intención de ingresar a la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico), no puede tener condiciones especiales con países de la OCDE, a la que la Argentina también quiere ingresar, sin que sean extendidos a otros miembros”, explicó.

“También hay mucha presión del Ministerio de Economía, que lleva adelante una política de liberalización y de abrir los tráficos. Nosotros defendemos este argumento, y lo mismo hace nuestra contraparte argentina, pero pedimos las mismas condiciones de competencia que tienen los extranjeros”, agregó Juzwiak.

Política de Bolsonaro

Esta política de apertura, según explicó el directivo brasileño, está liderada por Camex, la Cámara de Comercio Exterior del Ministerio de Economía brasileño, cuyo presidente es Jair Bolsonaro. “No obstante, el Ministerio de Infraestructura nos apoya abiertamente y es favorable a la estabilidad que otorga un acuerdo bilateral, porque los armadores que participan del acuerdo tienen el foco puesto en la carga bilateral, mientras que los extranjeros tienen sus preocupaciones puestas en los tráficos de Oriente, Europea o Estados Unidos, antes que en un tráfico puntual regional”, advirtió Juzwiak.

Las gestiones del Comité de Río de Janeiro, como sus pares de Semarbra, se dirigieron al Ministerio de Relaciones Exteriores brasileño, donde fueron informados que “no es urgente la necesidad de terminar el acuerdo porque el ingreso a la OCDE insume entre 4 y 5 años para concretarse, con lo que podríamos usar ese tiempo para negociar con los gobiernos condiciones más competitivas entre la Argentina y Brasil”, agregó.

“Estamos por reunirnos con la Confederación Nacional de Industria (CNI) para que la industria entienda este impacto y comprenda por qué tiene que estar de nuestro lado: ellos también sufren la competencia internacional en condiciones de desventaja competitiva. El último paso sería ir a Camex para lograr más tiempo, algunos años más”, sostuvo el directivo brasileño.

El sector de la alfalfa teme al precio del transporte marítimo

El atasco de Suez agravó el problema con su principal canal de venta

El sector de la alfalfa no pasa por el mejor momento. Y la culpa la tiene en parte el coronavirus. Una de las consecuencias que ha traído consigo la pandemia ha sido el encarecimiento de los costes de exportación por vía marítima y la escasez de los contenedores utilizados en este transporte. Esto ha tocado de lleno a un forraje muy arraigado en Aragón, principal operador a nivel nacional al representar el 55% del total de la producción. En torno al 70% de lo que se cultiva va a parar a terceros países y el barco es el medio más utilizado para llegar a destino.

El colmo de esta situación ha sido el bloqueo durante una semana del canal de Suez, un paso fundamental para el envío de la alfalfa a Oriente Medio o China, dos emplazamientos que se encuentran entre los principales mercados de este cultivo agrícola. De hecho, en alguno de los barcos que estaban en la zona hasta que desencalló el barco, viajaban contenedores con forraje aragonés. «Esperamos que el problema se solucione pronto. El producto no sufre, es solo una cuestión de retraso en los plazos de entrega al cliente», señalaba Luis Machín Álvarez, director de la Asociación Española de Fabricantes de Alfalfa Deshidratada (Aefa), que tiene su sede en Zaragoza.

El atasco de este paso estratégico supuso la gota que colmó el vaso para los productores de alfalfa, que desde el verano pasado venían arrastrando dificultades para exportar por el incremento de los fletes marítimos, que han llegado a multiplicarse por cuatro durante la pandemia, y la falta de equipos (contenedores marítimos). Justo ahora que empezaba a estabilizarse la situación, el caos en Suez supuso una marcha atrás, una vuelta de tuerca en el ya de por sí tensionado comercio mundial y pudo encarecer nuevamente los precios.

«Está muy complicado vender en el mercado internacional, sobre todo desde el verano pasado», destacó Machín. «Vivimos con mucha incertidumbre toda esta situación porque nuestro producto no cuenta con unos márgenes como para soportar unos altos precios de transporte», explicó.

En este contexto adverso, las exportaciones de alfalfa en el 2020 bajaron un 4%, hasta las 1.050.000 toneladas, de las que en torno a la mitad procedieron de Aragón. La caída fue mayor en el formato bala, con el que se vendieron fuera de España 730.000 toneladas, 100.000 menos (-12%) que en el ejercicio precedente.

La producción aragonesa

El forraje tiene una gran relevancia en Aragón, donde se cultiva la mitad de la alfalfa de España, que a su vez representa el 50% del volumen de la producción de Europa. Es el segundo país exportador del mundo, solo por detrás de Estados Unidos, al que podría acercarse en los próximos años gracias a la entrada en el mercado chino hace siete años. Las condiciones del valle del Ebro son las que favorecen el cultivo de una alfalfa de inusual calidad, idónea para la alimentación del ganado vacuno, ya que, debido a su elevado aporte de proteínas, favorece la producción de leche.

El pedigrí de este producto made in Aragón es valorado a nivel internacional y ha propiciado el interés de cada vez más países. No en vano, el 70% de la producción de la comunidad va a parar al exterior, principalmente a los Emiratos Árabes (para alimentar camellos) y Arabia Saudí (vacas). Durante el pasado mes de enero (ultimo dato disponible), las exportaciones de forrajes deshidratados españoles mejoraron y alcanzaron las 86.174 toneladas. El 70,5% fue en formato bala (60.819 toneladas) y el 29,5% restante (25.356) correspondió el pellet, lo que constata la buena acogida que está teniendo esta modalidad en el mercado internacional en la actual campaña. Y el principal destino fue Emiratos Árabes Unidos.