Sindicatos del transporte fluvial y marítimo van a la huelga exigiendo vacunas

Los trabajadores del transporte fluvial y marítimo decretaron un paro por 48 horas que comenzará esta medianoche en reclamo de que los incorporen al plan de vacunación contra el Coronavirus y planteando además una serie de reclamos respecto al trato que recibieron durante la pandemia.

Detallaron además el fallecimiento de trabajadores de ese sector desde que se detonó el Covid-19. La medida de fuerza afectará el abastecimiento de gas y petróleo.

“Ratificamos ante el exponencial incremento del nivel de contagios en todos los sectores de nuestra actividad, la lamentable pérdida de varios compañeros y el fracaso de todas las gestiones que venimos realizando ante distintas autoridades nacionales”, dijeron desde los sindicatos puntualizando que esos reclamos se iniciaron en marzo del año pasado.

“Nuestro alejamiento nos impide recibir atención médica urgente y presencial, las condiciones de trabajo hacen imposible el debido distanciamiento e impiden un correcto aislamiento de aquellos que en navegación presenten sintomas. Estas circunstancias nos colocan en una situación mucho más riesgosa que al resto de otras actividades”, puntualizaron en un comunicado.

Organizaciones

La nómina de organizaciones que activarán la huelga comprende al Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, Sindicato de Obreros Maritimos Unidos, Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas Navales, Asociación Profesional Capitanes y Baqueanos Fluviales, Asociación de Buzos Profesionales, Sindicato de Conductores Navales de la República Argentina, Sindicato de Electricistas y Electronicistas Navales, Sindicatos Unidos Petroleros e Hidrocarburiferos y Centro de Comisarios Navales, Centro de Jefes y Oficiales Navales de Radiocomunicaciones entre otros.

China impulsa el transporte marítimo de carbón a través de las rutas más extensas

Importaciones desde Estados Unidos, Canadá, Colombia, Rusia y Sudáfrica se verán favorecidas

China sigue bloqueando el carbón australiano y está diversificando sus fuentes de importación (desde países que implican extensas rutas oceánicas), lo que impulsará la demanda de transporte marítimo de carbón en 2021, señala un reporte de Drewry.

En medio de la disputa comercial entre China y Australia, China ha aumentado significativamente sus importaciones desde Estados Unidos, Canadá, Colombia, Rusia y Sudáfrica, impulsando la demanda de toneladas/milla. Drewry espera que la demanda de transporte marítimo derivada de las importaciones chinas se expanda aún más a pesar de la previsión de una contracción del 6,6% en las importaciones totales en 2021, ya que las estrictas autoridades aduaneras chinas han cortado por completo la posibilidad que buques con carbón australiano descarguen en sus puertos.

Mientras tanto, se han producido dos cambios estructurales vitales en el transporte de carbón a China:

Primero: La parte del transporte marítimo de larga distancia aumentará a pesar del incremento del comercio en la ruta Indonesia-China. Indonesia ha firmado un acuerdo de carbón con China por valor de US$1.500 millones que permite a esta última importar carbón durante tres años. El acuerdo reforzará el transporte marítimo en esta ruta en 5-10 millones de toneladas anuales hasta 2023. En 2020, China importó cerca de 80 millones de toneladas de carbón desde Australia, pero este año las importaciones obviamente se reducirán. Sin embargo, la cuota de Australia se verá parcialmente contrarrestada por Indonesia, Estados Unidos, Canadá, Colombia, Rusia y Sudáfrica. Estos cinco países lejanos a China contribuyeron con un 10% al total de las importaciones de carbón de China en el 1T20, que se fortaleció hasta el 24% en el 1T21, y esta cuota seguirá aumentando en lo que queda de 2021.

La creciente proporción de transporte de marítimo de larga distancia empleará buques graneleros durante más tiempo, creando una demanda adicional. Se tarda poco más de un mes en completar un viaje de ida y vuelta entre Australia y China. En cambio, se necesitan casi dos meses para completar un viaje de ida y vuelta entre Richards Bay (Sudáfrica) y Qingdao y cerca de tres meses entre Qingdao y Norfolk, el mayor puerto exportador de carbón de Estados Unidos. El desplazamiento de los movimientos de carga de Australia a China hacia Estados Unidos aumentaría la demanda de buques en cerca de tres veces.

El segundo cambio importante ha sido el tamaño de los buques utilizados en el transporte de carbón a China. La proporción de buques de gran tamaño ha disminuido, mientras que la de los buques más pequeños ha aumentado, especialmente los Supramax. Esto se debe a que China solía importar carbón de Australia en buques Capesize y Panamax, mientras que ahora importa de Indonesia sobre todo en Supramax. La proporción de estos últimos en las importaciones totales de carbón de China ha pasado de un tercio en el primer trimestre de 20 a más de la mitad en el 1T21. Sin embargo, Drewry estima que la cuota de los Supramax podría disminuir en los próximos trimestres, ya que se espera que China importe más carbón de Sudáfrica y de Estados Unidos, rutas que emplean buques Capesize.

Se espera que la demanda adicional de buques (debido a un cambio en el comercio entre Australia y China) impulse las ya elevadas tarifas de fletamento de los buques Supramax y Handysize en los próximos trimestres. Aunque el número total de envíos en buques Panamax podría disminuir en 2021, podría ser una ganancia neta para los armadores Panamax, ya que sus buques se emplearán en rutas más largas, aumentando su utilización.

Además, la disputa política entre China y Australia no se limita a los envíos de carbón. Últimamente, se ha observado que China ha desautorizado a los buques que transportan trigo y productos forestales australianos a descargar en sus puertos. Esto podría indicar que la prohibición de China sobre el carbón australiano podría extenderse también a otros commodities.

En general, el esfuerzo de China por abastecerse de importaciones de países más lejanos generará una demanda adicional de transporte marítimo de graneles.

Fuente: MundoMarítimo

Boom del sector portacontenedor impacta positivamente al transporte marítimo de graneles

Carga de contenedores comienza a embarcarse en graneleros, pero no es el único factor

El transporte de contenedores es tan fuerte que están impulsando los fundamentos de los graneles justo cuando la demanda de cargas tradicionales está aumentando. Los precios spot de todas las categorías de graneles no habían sido tan altos desde finales de la década de 2000. “El transporte de graneles ha tenido el mejor comienzo de año en más de una década”, afirmó John Wobensmith, CEO de Genco Shipping & Trading, según reportó Freightwaves.

Transmisión entre segmentos

Los efectos del mercado se transmiten de un segmento marítimo a otro de tres maneras principales: primero, si un buque cambia de tipo de carga; segundo, si una carga cambia de tipo de buque; y tercero (y más importante) si los astilleros asiáticos completan su capacidad de construcción. Según Freightwaves, la segunda y tercera categoría de efectos secundarios están surgiendo en el mercado actual.

En el momento actual parte de la carga de contenedores se está comenzado a embarcar en graneleros. EL CEO de Eagle Bulk, Gary Vogel, dijo que los graneleros Supramax (buques con una capacidad de entre 45.000 y 60.000 dwt) están empezando a beneficiarse del “desbordamiento de operaciones que normalmente se realizan en los buques portacontenedores”.

“Por ejemplo, recientemente hemos transportado cargas como cemento ensacado de China a Guatemala y fertilizante ensacado a Perú y Chile. Mientras que la carga del Pacífico es típicamente un mercado de headhaul (Ida full, regreso vacío) para los portacontenedores, estas operaciones representan rutas de backhaul (carga de retorno) en graneles. “Cuanto mayor sea el volumen de retorno, mejor será la utilización del viaje de ida y vuelta, apunta Vogel, quien señala que el desbordamiento del transporte de contenedores es “significativo”.

“Es sostenible mientras veamos esta dislocación en el mercado de contenedores. El tiempo que dure no es realmente nuestro ámbito. Pero soy un lector interesado en todo lo que sale del mundo de los contenedores en este momento porque está teniendo un profundo efecto tanto en nuestras tarifas como en nuestros patrones de comercio”.

Portacontenedores obstruyen a graneleros

El CEO de Euronav,l Hugo De Stoop, dijo que las órdenes de nuevos portacontenedores y de tanqueros GNL están limitando considerablemente la capacidad para ordenar tanqueros. “Hay una escasez de capacidad de construcción en la mayoría de los astilleros”, dijo el presidente de Safe Bulkers, Loukas Bomparis.

Según Vogel, el portafolio de órdenes de graneleros está en un mínimo histórico, con un tonelaje que representa sólo el 5,6% de la flota en el océano. Las nuevas órdenes en el primer trimestre de 2021 fueron un 33% inferiores al promedio trimestral de todo el año 2020.

Los precios han “aumentado significativamente”, y los astilleros buscan ahora entre 27 y 29 millones de dólares para los Ultramax (graneleros de 60.000 a 65.000 dwt) para entregas no antes de mediados de 2023. “Los precios han aumentado debido al aumento de los costos de los insumos, incluido el acero, y también a la falta de capacidad de los astilleros”, dijo. La capacidad de los astilleros “se ha reducido rápidamente debido al ritmo de los pedidos en otros segmentos del transporte marítimo”, añadió.

Retrospectiva

Según Freightwaves, el sector del transporte marítimo de contenedores se encuentra ahora en medio de un auge similar al del súper ciclo de mediados de la década de 2000. Lo que hizo diferente a la época anterior fue que todos los segmentos del transporte marítimo alcanzaron máximos de tarifas a la vez debido a los peaks simultáneos de la demanda, impulsados en gran medida por China, y esa demanda superó simultáneamente a la oferta de buques en todos los ámbitos.

Si bien, algo de esta historia empieza a sonar un poco familiar, la dinámica actual no se acerca a la de mediados de la década de 2000, excepto en el transporte marítimo de contenedores. El precio de los activos y las tarifas han subido en los graneles, pero no se acercan a los máximos del ciclo. En tanto, los mercados de petroleros se enfrentan a su peor depresión en tres décadas. En cuanto a la demanda mundial, sigue siendo hipotética una recuperación a gran escala después de Covid-19. Sin embargo, las escasas franjas de construcción de nuevos buques y el aumento de los efectos indirectos entre segmentos- son una señal positiva.

Por MundoMarítimo

Combustibles sintéticos, sostenibilidad para el transporte

17 organizaciones ecológicas, incluidas Transport & Environment (T&E) y Green Transition Denmark, afirman que los combustibles sintéticos ecológicos pueden ofrecer grandes oportunidades económicas y de empleo. Por ello, piden a la Unión Europea que se promueva este tipo de combustibles en su próximas leyes sobre combustibles marítimos y de aviación como FuelEU Maritime y ReFuelEU.

En el documento, las organizaciones afirman que los biocombustibles y el gas natural, por otro lado, no ofrecen una alternativa sostenible para el transporte y deberían ser excluidos.

Tampoco consideran que se deba de brindar apoyo a los biocombustibles basados ​​en cultivos en los aviones, ya que emiten de forma indirecta más que los combustibles fósiles que reemplazan. En cambio, los legisladores deben enviar una señal clara a los posibles inversores para que se centren en los combustibles fabricados con electricidad renovable.

Delphine Gozillon, oficial de políticas de transporte marítimo de T&E, señala: “Los combustibles sintéticos ecológicos ofrecen un futuro limpio para los sectores de transporte marítimo y de aviación, pero también para la industria de los combustibles. La UE debe darles la seguridad de inversión que necesitan para prosperar al exigir que todos los barcos que transportan el comercio de la UE y el abastecimiento de combustible de aviones en Europa hagan el cambio progresivamente”.

Potencial de la electricidad renovable para producción de combustibles sintéticos

La promoción de los combustibles sintéticos puede impulsar la inversión y crear empleo en áreas como producción de hidrógeno, construcción naval europea y fabricación de tecnología, así como infraestructura de transporte de energía e I + D.

Según la carta, el potencial de electricidad renovable de Europa es suficiente para satisfacer la demanda de barcos y aviones, según muestra una investigación reciente, pero Europa debe tomar las decisiones políticas adecuadas en 2021 para incentivar la adopción de estos combustibles ecológicos.

Jeppe Juul, asesor principal de políticas de Green Transition Denmark, concluye: “Debemos aprender las lecciones de las malas experiencias de Europa en el uso de biocombustibles en el transporte. Todos los biocombustibles basados ​​en cultivos deben excluirse de las propuestas políticas de la Comisión, y los biocombustibles avanzados sostenibles deben reservarse para las necesidades de la aviación”.

Próximas legislaciones europeas

La Comisión Europea propondrá su legislación FuelEU Maritime y ReFuelEU Aviation en julio. El transporte marítimo representa alrededor del 13% de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte europeo. Por su parte, la aviación es responsable del 5% del calentamiento global a nivel mundial.

Fuente: Transport & Environment (T&E), Javier López de Benito / EnergyNews,

Artículo de referencia: https://www.energynews.es/combustibles-sinteticos-sector-maritimo-y-de-aviacion/,

China: Nuevo plan quinquenal repercutirá en el transporte marítimo de graneles

El país asiático deja atrás su apetito por el mineral de hierro y va por el cobre, el aluminio y los cereales

Podrá China seguir impulsando el mercado de graneles sólidos como lo ha hecho durante casi dos décadas? Con una nueva política orientada al medio ambiente, el gasto minorista y las infraestructuras “inteligentes”, la preocupación de los armadores es que la demanda de graneleros -especialmente los de mayor tamaño- pueda disminuir justo cuando los fletes están subiendo a los niveles más altos en más de una década, señala un artículo de un reporte especial de Lloyd’s List.

Los mejores años se vivieron cuando China empezaba a emerger como potencia, necesitando copiosas cantidades de mineral de hierro y carbón de coque para fabricar acero y construir carreteras y otras infraestructuras para sostener las nuevas ciudades. En 2006-2008, las tarifas de los buques de tamaño mediano se dispararon a más de US$200.000/día. Los niveles actuales rondan los US$33.000/día.

El Baltic Dry Index ha alcanzado el nivel más alto en más de 10 años gracias a la fuerte demanda de China, la recuperación en otros puntos del globo tras los cierres obligados por la pandemia y el bajo crecimiento de la flota en medio de ineficiencias que ha permitido mantener a los buques empleados durante más tiempo.

“Todo gira en torno a la magia de China”, dice el analista jefe de transporte marítimo de BIMCO Peter Sand.  “Desde mediados de la década de 2000, el mercado de graneles sólidos se ha centrado en las importaciones de commodities por China, pero la parte más fuerte del impulso de estímulo de China ha quedado atrás, y puede haber debilidad en las semanas y meses venideros”, dijo.

Sand añadió que los objetivos de Pekín a largo plazo incluyen “un mayor enfoque en la agricultura, y la incorporación de más personas a la clase media, por lo que la transición de un modelo industrial pesado a uno minorista perjudicará la demanda de graneles sólidos”.

Según el director gerente del Mercado de Metales de Shanghái, Ian Roper, el mercado de graneles sólidos se enfrenta a “muchos retos a largo plazo” debido a la decisión de China de producir acero “verde” como parte de su compromiso medioambiental.  Aunque los recortes en la producción serán limitados, ya que la nueva capacidad sustituye a la antigua, el mercado del mineral de hierro será desafiante, ya que se produce más acero en hornos de arco eléctrico, que utilizan chatarra, dijo.

Tangshan, por ejemplo, ya ha recortado el ritmo de funcionamiento de sus altos hornos, mientras que ha aumentado la producción de los hornos de arco eléctrico.

Además, el impulso a la eficiencia y la minimización de las emisiones fomenta el uso de chatarra en los altos hornos, por lo que el consumo de mineral de hierro y carbón de coque se verá afectado con el tiempo. “A largo plazo, no veo que las importaciones de mineral de hierro se mantengan en China, ya que la generación de chatarra aumentará hasta las 350 millones de toneladas a fines de la década, frente a las 220 millones de toneladas de 2020”, afirmó Roper en un reciente seminario web de Baltic Exchange. Además, espera que los datos de la demanda sean más débiles a partir del segundo semestre de 2021, ya que hay US$154.200 millones menos para gastar en proyectos de infraestructura.

Aunque el nuevo plan quinquenal de Pekín, que se extiende hasta 2026, será bueno para el cobre y el aluminio para las nuevas redes eléctricas, y para las energías renovables, no será tan favorable para el acero.

Sin embargo, la atención prestada a la construcción de metros debería compensar la reducción a la mitad de los 10.000 km de ferrocarril de alta velocidad previstos, señaló.

El jefe de investigación de Arrow Shipbroking Group, Burak Cetinok, compartía opiniones similares. Aunque el plan de China era poco detallado, la autosuficiencia era un área clave, que implica un sector manufacturero más fuerte.

Los responsables políticos también quieren impulsar la productividad y aumentar el de valor añadido en la producción de las fábricas, no sólo en investigación y desarrollo, sino también en la construcción de instalaciones de alta tecnología, lo que es un buen augurio para la demanda de commodities del país a medio plazo, dijo.

Motores económicos tradicionales en baja

“Se invertirá menos en los motores tradicionales de crecimiento, como la construcción y las infraestructuras, lo que no debería ser una sorpresa, ya que las infraestructuras chinas están muy deterioradas y no requiere invertir a un ritmo tan rápido como en el pasado”, añadió Cetinok.

“Lo mismo puede decirse del sector inmobiliario. China, que cuenta con un amplio y moderno parque de viviendas, no necesita construir tantas unidades como en los cinco años anteriores, lo que se refleja en la menor oferta de suelo para la construcción y un recorte en la rehabilitación de viviendas antiguas”, dijo Cetinok, basado en Londres.

“Dicho esto, China seguirá construyendo nuevas carreteras, ferrocarriles y de apartamentos en los próximos años, aunque a un ritmo más lento, lo que de la demanda de materias primas. En general, creo que el crecimiento de la inversión china seguirá siendo fuerte, pero parece que cambiará de motor, pasando de las infraestructuras y el sector inmobiliario a la fabricación”, agregó.

Señaló también que “este cambio puede manifestarse como un crecimiento algo menos relacionado con el acero, pero más intensivo en graneles sólidos en los próximos años”.

Dicho esto, China también seguirá importando cereales debido al agotamiento de las reservas, a la competitividad de los precios internacionales y a la preocupación por la calidad y la cantidad de los suministros nacionales, proyectó el analista.

Las importaciones de granos de China han aumentado en lo que va de año y se espera que los volúmenes sigan siendo altos durante el resto de 2021 y en 2022, añadió. El aumento de los volúmenes favorece al mercado de graneles sólidos, ya que las toneladas-milla se ven impulsadas por los suministros procedentes de EE.UU. y Brasil.

Las innovaciones del transporte marítimo para sumarse a la lucha contra la crisis climática

Si la industria naviera fuera un país, sería el noveno emisor de gases de efecto invernadero del mundo. Lograr su descarbonización cuanto antes es fundamental y los especialistas evalúan distintas alternativas: reducir la velocidad de los buques, utilizar el llamado “hidrógeno verde” y aplicar la tecnología para el regreso de la navegación a vela

Hablar sobre el impacto del transporte en el cambio climático significa hablar sobre las emisiones de dióxido de carbono que generan los autos, colectivos, camiones y aviones. Y es lógico, estos son los medios de transporte que vemos y utilizamos (y respiramos) con más frecuencia. Pero hay uno muy importante que muchas veces dejamos fuera de la conversación porque no lo vemos: no está ahí cuando salimos a la calle, no lo usamos para ir a trabajar y, sin embargo, transporta más del 90 % de las mercancías que se comercializan en el mundoHablamos del transporte marítimo.

Los barcos, buques de carga, buques petroleros, transbordadores de pasajeros y barcos de pesca también emiten millones de toneladas de dióxido de carbono (CO2), entre otros gases, a la atmósfera cada año. Según el cuarto y último estudio de la Organización Marítima Internacional (OMI), agencia naviera de las Naciones Unidas, presentado en julio de 2020, el transporte marítimo emitió en total 1.056 millones de toneladas de CO2 en 2018, lo que representa casi el 3 % de las emisiones de CO2 antropogénicas globales de todo ese año.

Para decirlo de otra manera, si la industria naviera fuera un país, sería el noveno Estado más emisor de gases de efecto invernadero del mundo, siguiendo el registro de Climate Watch Data, un ranking encabezado por China, los EE.UU. y la India.

El 90 % del traslado de mercancías del comercio global se hace por vía marítima y si fuese un país, la industria se ubicaría en el noveno puesto como generador de gases de efecto invernadero.El 90 % del traslado de mercancías del comercio global se hace por vía marítima y si fuese un país, la industria se ubicaría en el noveno puesto como generador de gases de efecto invernadero.

Además, de acuerdo con el mismo estudio, si el sector naviero no reduce sus emisiones cuanto antes, se estima que para 2050 podrían crecer entre un 90 y 130 % respecto de las emisiones de 2008. Si esto ocurre, el sector estaría lejos de aportar a la meta del Acuerdo de París de limitar el calentamiento global a 2 °C, con esfuerzos a 1,5 °C.

De hecho, en las últimas décadas el comercio internacional naviero creció exponencialmente a raíz de la reducción de las barreras arancelarias, la internacionalización de la producción y la disminución de los costos de transporte. Hoy, el 90 % del traslado de mercancías del comercio global se hace por vía marítima.

Ahora bien, ¿qué cosas se están haciendo para frenar su impacto en la crisis climática? Si bien una mayor ambición es necesaria, se están tomando decisiones en el sentido correcto y se están llevando a cabo proyectos e iniciativas que buscan dar soluciones innovadoras a esta compleja problemática.

Entre la lista de medidas de corto, mediano y largo plazo que se evalúan se destacan algunas que ya están experimentando distintos proyectos y alianzas.

¿Por qué no ir un poco más lento?

Reducir la velocidad un 20 % bajaría sus emisiones de CO2 entre un 24 y 34 % y también disminuiría un 66 % la contaminación sonora.Reducir la velocidad un 20 % bajaría sus emisiones de CO2 entre un 24 y 34 % y también disminuiría un 66 % la contaminación sonora.

¿Se está aplicando esta alternativa? Parte de la industria naviera empezó a recurrir a esta posible solución sobre todo después de la crisis económica de 2008 para lidiar con el exceso de oferta de barcos debido a la gran caída de la demanda.

Pero la solución no es perfecta y aún se están analizando diversas alternativas para poder garantizar que efectivamente las velocidades se mantengan por debajo de un determinado nivel.

El potencial del hidrógeno verde

“El hidrógeno aparece ahora como el combustible esencial para descarbonizar algunos sectores que son bastante complejos: uno de ellos es el transporte marítimo”, afirma Juan Carlos Villalonga, ex diputado nacional y actual directivo de la consultora M&V sobre todo en temas de gestión y el desarrollo de proyectos energéticos renovables

El hidrógeno se obtiene por la electrólisis del agua: un proceso en el que se utiliza la electricidad para separar el hidrógeno del oxígeno y puede utilizarse como un poderoso combustible. Si esa electricidad se obtiene a partir de fuentes renovables —en vez de a partir del carbón o el gas—, se lo llama hidrógeno verde.

Teniendo en cuenta que la electricidad proveniente de fuentes renovables es cada vez más barata, el hidrógeno verde se vuelve una opción más viable.

Villalonga aclara que el hidrógeno funciona como un portador de energía que puede ser utilizado de muchas maneras y todavía está la incertidumbre de cuál podría funcionar mejor.

En 2020, la empresa argentina Buquebus firmó un acuerdo con la empresa TCI Gecomp para iniciar los estudios de factibilidad tecnológica y económica para introducir la tecnología del hidrógeno en su flota. Los directivos de TCI Gecomp señalaron que esperan desarrollar la primera etapa a partir del 2022 y realizar las primeras aplicaciones en base al hidrógeno antes de 2025.

¿Qué tal si volvieran los barcos a vela?

El viento como fuente de energía es algo ya conocido y aprovechado por muchísimos países. Este tipo de energía renovable podría ser utilizada también por los buques para impulsarse y disminuir así sus gases de efecto invernadero de forma efectiva.

El Oceanbird será impulsado por el viento con emisiones reducidas en un 90 %, espera transportar hasta 7.000 autos y estará listo para 2024.El Oceanbird será impulsado por el viento con emisiones reducidas en un 90 %, espera transportar hasta 7.000 autos y estará listo para 2024.

Se las conoce como wind-assist technologies (WAT) o tecnologías de asistencia por viento y este concepto encapsula varios tipos de tecnologías, entre ellas, las velas.

Un estudio también realizado por la ONG Transport and Environment en abril de este año explica lo siguiente: “La energía obtenida por este tipo de tecnología a partir del viento se utiliza casi en su totalidad para superar la resistencia al agua, ya que no implica todas las pérdidas asociadas con la propulsión regular. Las tecnologías de asistencia por viento (WAT) combinan bien con la reducción de velocidad, ya que proporcionan ahorros relativos mayores a velocidades más bajas”.

De acuerdo con este mismo estudio, se espera que para buques ya existentes —que se modernizan con estas tecnologías— los ahorros vayan entre un 5 y un 20 %. El ahorro realmente depende del tamaño del buque y de sus características operativas.

En noviembre de 2019, por ejemplo, se lanzó el Wind Assisted Ship Propulsion (WASP) Project o Proyecto de Propulsión de Barcos Asistido por Viento financiado por el Programa Interreg North Sea Europe, que forma parte del Fondo Europeo de Desarrollo Regional. El objetivo del proyecto es investigar cómo las soluciones basadas en la energía renovable del viento pueden ser más atractivas comercialmente y busca brindar indicadores específicos al mercado para demostrar el potencial de este tipo de tecnologías.

Una empresa sueca está desarrollando un carguero de 200 metros de eslora que funcionará con energía eólica. El Oceanbird, que tendrá un motor como respaldo, espera ahorrar el 90 % de las emisiones de carbono en comparación con un barco convencional. El barco, previsto inicialmente para transportar hasta 7.000 autos, estará listo para 2024 y tendrá velas que alcanzarán los 105 metros sobre el agua.

Metas en el camino correcto

En 2018 se concretó un hecho relevante para limitar el impacto del transporte marítimo en el clima: se adoptó la estrategia inicial de la OMI sobre la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de los buques. A través de esta, los Estados Miembros de la OMI se comprometieron a reducir las emisiones de GEI del transporte marítimo internacional y contribuir así a la lucha contra el cambio climático.

En 2018 la industria adoptó la estrategia de la OMI sobre la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.En 2018 la industria adoptó la estrategia de la OMI sobre la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.

La estrategia fue adoptada por el Comité de Protección del Ambiente Marino (MEPC) de la organización durante su 72.º período de sesiones en la sede de la OMI en Londres, Reino Unido.

¿Qué se estableció concretamente? Reducir el total de las emisiones de GEI anuales en al menos un 50 % de acá a 2050 comparado con los niveles de 2008. La noticia fue bien recibida, sobre todo por la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) el organismo de Naciones Unidas en cambio climático y su secretaria ejecutiva, Patricia Espinosa, quien aseguró que la decisión fue un gran hito para la lucha contra el cambio climático.

Se busca que esta estrategia actúe como marco de trabajo. Por eso, se incluyó una lista de posibles medidas adicionales a corto, medio y largo plazo, con los tiempos posibles y sus repercusiones para los Estados, y se estableció que esta estrategia fuera revisada en 2023, teniendo en cuenta nuevos datos científicos y nuevas soluciones disponibles.

Para contribuir con estas metas y objetivos, en 2018 se creó la Clean Shipping Alliance, que reúne a un grupo de empresas de las industrias de transporte marítimo y cruceros que buscan aportar a la reducción de las emisiones de gases contaminantes y disminuir así el impacto ambiental del sector.

En los EE. UU. se busca establecer un estándar para cada barco que llegue a puertos estadounidenses, con un 50 % de reducción en las emisiones para 2025, un 80 % en 2030 y cero emisiones en 2035. Los cambios no solo representan un beneficio climático: la contaminación del aire en las comunidades cercanas a los puertos también es un problema de salud importante.

Las distintas iniciativas, si bien aún están en instancias de maduración, resultan de fundamental importancia si se tiene en cuenta que tanto la industria marítima internacional como la aérea no forman parte explícitamente del texto final del Acuerdo de París. Esto significa, como consecuencia, que ninguna de las dos están siendo incluidas en los planes de acción climática de las Partes que ratificaron el acuerdo, más conocidos como contribuciones determinadas a nivel nacional (NDC por sus siglas en inglés).

De todas formas, el Acuerdo compromete a todas las partes firmantes a reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero antropogénicas y ningún sector está exento de este compromiso.

Presión de Estados Unidos para descarbonizar el transporte marítimo generaría disputas en la OMI

Países sudamericanos y africanos podrían exigir compensaciones por aumento de costos de las exportaciones

La nueva iniciativa de Estados Unidos para reducir las emisiones del transporte marítimo pondrá en marcha una búsqueda multimillonaria de combustibles no fósiles para impulsar los buques de navegación marítima, pero probablemente se enfrentará a la reacción de los países asiáticos y sudamericanos que temen el aumento de los costos de exportación, informa Wall Street Journal.

Estados Unidos se ha mantenido al margen del esfuerzo de varios años de la Organización Marítima Internacional (OMI) para reducir las emisiones de CO2 de los buques a la mitad en 2050 en comparación con los niveles de 2008. Pero en abril, el enviado presidencial especial de Estados Unidos para el clima, John Kerry, señaló un cambio de postura, diciendo que la OMI debería impulsar el objetivo más estricto de cero emisiones en ese plazo.

“Estados Unidos se compromete a trabajar con los países de la OMI para adoptar el objetivo de lograr cero emisiones en el transporte marítimo internacional para 2050 y adoptar medidas ambiciosas que coloquen a todo el sector en la senda para lograr este objetivo”, dijo Kerry durante una reunión virtual sobre el clima.

La medida forma parte de la política de la administración Biden para hacer frente al cambio climático después de que Estados Unidos volviera a formar parte del Acuerdo de París para limitar las emisiones de gases de efecto invernadero. Bajo la administración Trump, el Departamento de Estado comunicó a la ONU en 2019 que se retiraría del acuerdo.

Divisiones al interior de la OMI

El giro de 180 grados de Estados Unidos va a poner de manifiesto las divisiones entre los miembros de la OMI cuando el organismo se reúna en 2023 para estudiar la revisión del objetivo de reducción del 50% de las emisiones, acordado en 2018, según ejecutivos del sector marítimo y funcionarios gubernamentales que participan en la organización.

Se espera que algunos miembros, como Japón y algunos países del norte de Europa, se unan a la petición de Estados Unidos de reducir más las emisiones. Pero se espera que otros, como Brasil, Argentina y muchos países africanos, presionen para obtener una compensación como condición para respaldar un objetivo de reducción de emisiones más ambicioso.

Los países sudamericanos temen que el costo de la exportación de productos cárnicos, productos frescos y materias primas se duplique como mínimo si los buques tienen que funcionar con combustibles no fósiles, que actualmente cuestan aproximadamente 10 veces más que el petróleo convencional.

“El objetivo de la OMI de una reducción del 50% es ya un objetivo muy ambicioso”, dijo Lars Robert Pedersen, secretario general adjunto del organismo de comercio marítimo BIMCO.

Estados Unidos no es uno de los países que dominan el negocio del transporte marítimo, ya que está por debajo de Grecia, China, Japón y Corea del Sur. Pero el cambio a los combustibles no basados en el carbono tendría un costo estimado de 3 billones de dólares de en todo el mundo, y los armadores que deseen obtener fondos para renovar sus flotas -algunas de las cuales cotizan en Nueva York- deben prestar atención a la normativa estadounidense.

Es probable que China se sume a los países en desarrollo en la búsqueda de excepciones a cualquier nuevo requisito o en la presión para obtener apoyo financiero y transferencias de tecnología para facilitar la transición a los nuevos combustibles para buques, según personas familiarizadas con las deliberaciones de la OMI.

“Si bien es alentador ver que más países presionan para aumentar el nivel de ambición hasta acercarse a cero, es necesario garantizar que nadie se quede atrás, lo que significa que se requerirá más apoyo a otros países para lograr ese objetivo más ambicioso”, dijo Roel Hoenders, jefe de contaminación atmosférica y eficiencia energética de la OMI. “Definir y acordar ese apoyo será una cuestión compleja”.

30 años no es mucho tiempo

Muchos en el sector se muestran escépticos sobre si el objetivo de cero emisiones para 2050 es alcanzable, incluso algunos que lo aprueban.

Treinta años puede parecer mucho tiempo, pero el objetivo es ya una prioridad para los propietarios de los aproximadamente 60.000 buques oceánicos que mueven la mayor parte de los productos manufacturados del mundo. Los buques suelen tardar unos dos años en ser entregados y permanecen en funcionamiento durante unos 25 años, por lo que las decisiones de compra que tomen hoy las empresas navieras podrían tener importantes repercusiones financieras a medida que se endurezcan las normativas sobre emisiones.

Algunos operadores están recurriendo a los buques que funcionan con gas natural, por considerarlos una solución provisional más limpia que el combustible convencional, mientras que otros están esperando a que la tecnología de cero emisiones sea rentable.

Pero la búsqueda de una alternativa que funcione para todo el sector está todavía en una fase inicial. Se están probando motores de barco que funcionan con amoníaco, hidrógeno y biocombustibles, pero los combustibles aún no están disponibles en los volúmenes necesarios, y todos presentan posibles inconvenientes. Los tanques de hidrógeno ocupan mucho espacio de carga, el amoníaco es muy tóxico si se derrama en el agua, y algunos biocombustibles exigen que se dediquen grandes extensiones de tierra de cultivo a plantas como la caña de azúcar, lo que conlleva su propio potencial de daño medioambiental.

Lograr una disponibilidad generalizada de combustibles renovables para 2030 facilitaría el acercamiento a cero para 2050, dijo Hoenders. “Se trata de alcanzar ese umbral en el que los combustibles estén disponibles, los precios sean razonables y entonces se verá una aceptación masiva”.

Pedersen, de BIMCO, se mostró de acuerdo en que el transporte marítimo neutro en carbono es técnicamente posible, a pesar de su escepticismo sobre el ambicioso calendario recientemente establecido por la administración Biden.”Todavía no sabemos cómo hacerlo, pero no es imposible. Si se puede hacer que un buque sea neutro, se pueden hacer todos, siempre que la economía tenga sentido”, afirmó.

Fuente: MundoMarítimo