Puerto de Yantian, China: Operativo, pero aún con muchos problemas por resolver

160 mil contenedores retrasados, líneas navieras cierran reservas y colas de buques siguen presente

La semana anterior, el puerto de Yantian, China, dio a conocer previsiones optimistas sobre su operatividad al 70% o al 100%. El director general adjunto de Shenzhen Energy Logistics, una filial del grupo portuario de Yantian, publicó una serie de comentarios en Linked In sobre la capacidad operativa del puerto, señalando que todo parecía estar bien.

Sin embargo, para Jon Monroe, analista de la industria marítima, portuaria y logística, hay otros aspectos que no se mencionan en dicha descripción: muchos de las líneas navieras siguen evitando Yantian, hay 160.000 contenedores atrasados, algunas líneas dejaron de recibir reservas hasta la primera semana de julio y muchos buques siguen esperando un sitio atraque en el puerto.

En cuanto a las estimaciones sobre cuanto tiempo tomará eliminar el retraso, indica que algunas de ellas estiman hasta 82 días. Se suma a esto, los efectos secundarios de la crisis en Yantian que están afectando a otros puertos como Nansha que el 23 de junio anunció la suspensión de la recepción de reservas de exportación, ya que han superado su capacidad de manipulación de contenedores.

“Todos los puertos chinos han experimentado una interrupción como resultado del retraso de la carga de Yantian. En realidad, no se trata de un problema del puerto de Yantian. Es una cuestión de ‘política Covid-19’ del gobierno chino. Como se ha mencionado anteriormente, China teme más la propagación del Covid que la ralentización de su economía impulsada por las exportaciones. Seguirán cerrando cualquier puerto, cualquier ciudad, donde el Covid asome su fea cabeza”, expone.  

Situación en principales puertos asiáticos

Shenzhen: Yantian International Container Terminals (YICT) opera entre el 70% y el 100% de su capacidad, con más de 160.000 contenedores a la espera de un buque, mientras los exportadores chinos se desvían a Nansha y Skekou. Se esperan grandes problemas de escasez de contenedores. El puerto de Nansha tiene su propio conjunto de problemas con las fábricas y los camioneros que no quieren pagar el costo del largo trayecto desde la zona del delta del río Perla oriental.

Xiamen: la Ruta Pacific North West (PNW) es la peor con una capacidad es muy pequeña. Algunas líneas navieras asignarán espacio adicional a Xiamen si el buque anula su recalada en Yantian, pero el espacio real es incierto.

Ningbo: El espacio en la asignación podría estar garantizado, pero es muy difícil conseguir espacio adicional incluso aplicado pagos extras.

Shanghái: El espacio para USEC y PNW, las líneas navieras no están aceptando reservas premium por encima de la asignación.

Qingdao: Ocean Alliance, declaró blank sailings en la ruta PSW desde el 6 de junio hasta el 2 de julio.

Tianjin: Al igual que en Qingdao, el espacio para USEC y PNW es extremadamente escaso, las líneas navieras garantizarán la asignación de espacio, pero la disponibilidad de contenedores “es otra otra historia”.

Vietnam: Las líneas han estado limitando la asignación de espacio de los puertos de vietnam desde noviembre de 2020. La situación en todos los puertos de VN es más crítica que en los de China.

No sólo Asia…

Pero los atascos logísticos no son solo una materia que le incumbe al Asia. En Estados Unidos, beneficiarios de la carga se quejan ahora de que sus contenedores permanecen en Seattle en la T30 durante 30 días. “Toda la USWC está atascada. Los Ángeles y Long Beach representan ahora más del 50% de todas las importaciones de Asia. ¿Se pueden manejar más buques en un puerto del sur de California? No es probable. Todos los sitios están ocupados”, apunta Monroe. Sin embargo, agrega que la congestión de la USWC no es nada comparada con la de Global4Terminal en Chicago, donde se habla de contenedores inmovilizados durante 50 días.

“La cadena de activos está rota y nadie habla con nadie. Las líneas navieras no hablan con el ferrocarril. Los puertos y las terminales no hablan con los transportistas ferroviarios y ninguna de estas entidades está tratando de ayudar a sus clientes”, describe Monroe.

¿Y las líneas navieras?

Un reciente artículo de Greg Miller en American Shipper se titulaba “Las 10 principales navieras controlan el 85% del mercado, y aún no han terminado”. Monroe al respecto plantea que ya la industria ha experimentado una consolidación masiva, ya que una línea naviera tras otra se ha fusionado con Maersk, CMA CGM, COSCO o Hapag Lloyd, sumándose la consolidación de las japonesas NYK, K Line y MOL en una sola, ONE. La última en ser absorbida fue APL por CMA CGM. Si bien esto último no parece nada extremo, puesto que CMA CGM ya era propietaria de APL; sin embargo, de igual forma se eliminó otro departamento más de tarifas que tenía su propio enfoque.

“¿Quién será el siguiente? ¿Podría acabar habiendo sólo ocho? Hemos visto en los últimos 15 meses cómo la consolidación ha reducido gravemente la competencia. Permítanme corregirme, las líneas navieras compiten ahora por las primas más altas. ¿Hasta dónde llevarán las tarifas? Nadie lo sabe, pero parece imparable”, avizora Monroe.

El sector ferroviario en Estados Unidos experimenta una congestión extrema en los depósitos del interior del país. Muchos contenedores están varados, lo que, según Monroe, no sería un problema importante si hubiera un servicio de atención al cliente que ayudara a reprogramar en un momento posterior la disponibilidad de los contenedores, pero en lugar de eso, los transportistas ferroviarios han decidido cobrar “demurrage”.

En esencia, están diciendo: “Recoja su contenedor, pero no está disponible, así que no podemos permitirle entrar en la terminal. Le cobraremos sobrestadía hasta que consigamos desenterrar su contenedor”, ironiza Monroe, quien indica que la ineficacia de los transportistas ferroviarios está provocando más congestión en las terminales portuarias estadounidenses.

Fuente: MundoMarítimo

En busca de un rumbo para el transporte marítimo regional

El Mercosur busca una salida regional a su transporte por agua, de acuerdo con lo que se conversó en una nueva reunión del subgrupo de trabajo n° 5 (SGT Transporte) que funciona en el ámbito del Grupo Mercado Común, coordinada por Cancillería.

Mientras la Argentina culmina su período como presidente pro témpore del bloque, la Cancillería una vez más impulsó el debate sobre el transporte marítimo en el bloque, y para tal fin se nutrió de los informes de los diferentes actores privados, luego de numerosas reuniones, como antesala a la mesa de especialistas del bloque regional.

Los antecedentes distaban de ser los ideales porque pesa todavía sobre el aire la caída del acuerdo de transporte marítimo bilateral más importante del bloque: el que mantienen la Argentina y Brasil, cuya fecha de vencimiento fue manifestada por el presidente brasileño, Jair Bolsonaro, para febrero de 2022, que no quiere renovar el histórico acuerdo en uno de los momentos tal vez más sensibles para los fletes internacionales de contenedores sobre todo.

La logística del transporte internacional está totalmente globalizada. Así como el bloque del Canal de Suez impulsó un alza de fletes sin precedentes (notados incluso en la costa este de Sudamérica), el rebrote de coronavirus en las inmediaciones del puerto chino de Yantian y las demoras en el Puerto de Los Ángeles, cooperan a mantener una situación muy apremiante para los cargadores de todo el mundo: la bodega está cara y los contenedores faltan.

Debates locales

La Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante se reunió con empresas navieras y con exportadores para debatir un acuerdo multilateral de transporte, de cara a la reunión del bloque.

La anterior propuesta había sido descartada por 10 años porque Uruguay nunca quiso incorporarlo, argumentando que tal acuerdo perjudicaría a sus puertos. En 2013, este motivo fue utilizado por el entonces subsecretario de Puertos, Horacio Tettamanti, para redactar la disposición 1108, que estableció que todas las exportaciones argentinas debían transbordar en puertos nacionales o en países del bloque bajo acuerdo de transporte.

Sólo Uruguay quedó excluido, y perdió los transbordos de exportación argentinos hasta que el Gobierno de Macri derogó la medida.

De la reunión con los funcionarios fueron nuevamente escuchados los actores privados, entre ellos, Semarbra, el Comité de Río de Janeiro (Brasil) y la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA).

De la parte marítima, reclamaron una vez más que no se caigan los acuerdos regionales. Puntualmente, los marítimos brasileños pidieron la recomposición del bilateral, porque tienen mucho en juego.

Reacción oficial

Pero en la reunión del SGT, la cancillería brasileña no hizo comentarios frente a los planteos de sus armadores, en tanto que la cancillería argentina directamente ni presionó al respecto.

“Fue una reunión liviana. De hecho, se tocó el tema del acuerdo con la Unión Europea y el Mercosur, en lo que hace al transporte marítimo, y no había prácticamente respuestas oficiales a los planteos que venimos haciendo. La verdad es que si no tenemos carga no hay forma de tener un acuerdo en la región”, manifestó uno de los participantes de la reunión.

Los referentes navieros de ambos países mantienen su agenda para que el acuerdo no desaparezca. En tal sentido, se trató el planteo realizado días atrás por el Consejo de Cargadores, que representa a las cargas agrupadas en la Cámara Argentina de Comercio y Servicios y la Unión Industrial Argentina, que reclamó contar con una marina mercante competitiva.

En la reunión, la CERA no salió del clásico repertorio: manifestaron su preocupación por los costos (en general, de la logística) y por los tiempos y disrupciones varias en la cadena de transporte.

Mismo argumento

Es justamente el argumento que plantean los armadores argentinos y brasileños: mientras las tarifas de los fletes tocan niveles récords en todas las rutas del mundo, las únicas que permanecen al margen de esas tendencias son las que están bajo el acuerdo del transporte bilateral con Brasil.

Basta un dato tanto para la CERA como para la Confederación Nacional de Industrias (CNI) del Brasil, y en general para todos los referentes de los exportadores e importadores que realizan una lectura parcial del fenómeno naviero internacional: los fletes que más subieron desde octubre 2020 a junio 2021 son los que remiten al tráfico Shanghai-Santos.

Los valores Asia-Sudamérica rozan los 9000 dólares por TEU, casi el doble de lo que vale un contenedor a la costa oeste de los Estados Unidos.

La realidad: en el último año, los fletes entre la Argentina y Brasil, y entre éste país y Uruguay no aumentaron más de un 3,6%, cuando las oscilaciones en el mercado mundial llegaron al 700% como techo, desde un piso del 140%. “Esa volatilidad de los fletes internacionales no se vio en el tráfico bilateral con la Argentina, que se mantuvieron estables. Con buques dedicados, sabiendo el costo de estos buques –en Brasil son muchos propiedad de armadores, no expuestos al charteo– el tráfico entre Brasil y la Argentina se mantuvo al margen de las alzas”, señaló Mark Juzwiac, presidente de la Asociación Brasileña de Armadores de Cabotaje y del Comité de Río de Janeiro, durante el webinar “Integración Regional” que organizó Trade News semanas atrás.

Ahora, Roberto Meli, director de Vías Navegables y Marina Mercante, expresó la voluntad de liderar las reuniones extraoficiales para mantener vivo el temario de la competitividad perdida.

Por su parte, Brasil logró una nota de apoyo de la Comisión Nacional de Transporte brasileño, una organización que reúne a 27 empresas y 5 sindicatos, para que a través de los argumentos elevados por el Comité de Río de Janeiro y el Semarbra argentino logren que la poderosa Confederación Nacional de Industrias del Brasil –con oposición por default al acuerdo bilateral– entienda la necesidad de estirar por al menos dos años la transición a la apertura que demandará el acuerdo con la Unión Europea.

Los armadores bilaterales entienden que necesitan de la carga para mantener vivo el acuerdo, pero primero necesitan que comprendan la dinámica del shipping global, y qué herramientas existen en la región para evitar el impacto de la dinámica de los grandes jugadores: altamente concentrados y con un manejo casi discrecional de los fletes.

Tipos de buques para el transporte internacional de mercancías

La evolución del transporte internacional de mercancías ha sido enorme en el último siglo. Los tipos de buques de carga actuales se pueden dividir en tres grandes grupos: los de pasaje, los de pesca y los de guerra. Aunque los que destacan por su volumen y gran capacidad son los buques de carga en el transporte marítimo.

A continuación, mostramos los diferentes tipos de buques que existen para transportar toda la variedad de mercancías que se mueven alrededor del planeta. Desde carga pesada hasta carga líquida o gaseosa.

1. Carga general

Estos buques son los buques de carga más básicos. No pueden llevar en sus bodegas los contenedores que todos tenemos en mente. Además, cuentan con sus propias grúas para realizar sus operaciones de carga y descarga en los puertos de salida y destino.

2. Graneleros

Básicamente utilizados para transportar cargas sueltas: granos, cementos o minerales. El coste total del transporte varía dependiendo de las toneladas que transporte en sus bodegas. Un buque bien cargado suele salir más económico que movilizar este esqueleto de hierro a media carga. La mercancía se descarga con grúas en forma de cucharas.

3. Portacontenedores

Las estadísticas cuentan que más de la mitad del comercio marítimo se realiza a través de estos tipos de buques. Pueden transportar contenedores estándar según la normativa ISO. Generalmente estos buques son grandes y están automatizados. Los contenedores se cargan y descargan con grúas pórtico.

4. Roll On – Roll Off

Especialmente diseñados para transportar mercaderías con ruedas. En este tipo de buques encontramos desde vehículos hasta camiones para viajes de larga distancia. Los buques están perfectamente acondicionados para no dañar ni las mercancías ni los medios de transporte.

5. Frigoríficos

La carga que llevan estos buques debe conservarse en un buen estado. Por este motivo la mercancía necesita un tratamiento térmico especial para conservarse en buen estado. Suelen tener entre tres y cinco bodegas. En su totalidad, suelen transportar frutas y verduras.

6. Petroleros

Debido a su gran tamaño deben atracar en alta mar. Transportan petróleo y pueden dar cabida hasta dos millones de barriles de crudo.

7. Gases licuados

En cubierta se visualizan los tanques esféricos donde se almacenan los gases de gas licuado.

8. Cargas químicas

Disponen de varios tanques para no mezclar las sustancias químicas que transportan estos buques.

9. Ganado

Como su nombre dice transportan animales. Para que éstos no les falte comida, estos buques cuentan con zonas para la comida de las reses. Otros buques pueden llevar también corrales al aire libre, aunque generalmente son cerrados.

Michelin presenta el WISAMO: velas hinchables para grandes buques de transporte marítimo

El mundo de la ecología debe avanzar, y aunque nos parezca extraño, el avance también nos hace mirar atrás en el tiempo. Este es el caso del WISAMO, un proyecto presentado por Michelin que llevaría a cabo la instalación de velas hinchables en grandes buques, generando un apoyo aerodinámico y rebajando las emisiones de CO2.

Empresa global de transporte marítimo y puertos implementa monitoreo de la huella de carbono en toda su cadena logística

El tablero de control de emisiones, una nueva herramienta de Maersk digital, consolida los datos en todos los modos de transporte y transportistas. Esto permite establecer una línea de base y descubrir oportunidades para optimizar su huella de emisiones.

A.P. Moller – Maersk está ayudando aún más a sus clientes con la descarbonización de sus cadenas de suministro con el lanzamiento de un tablero de control de emisiones. El Tablero de Control de Emisiones es una herramienta de datos analíticos donde se proporcionan a los clientes mediciones de la huella de carbono de toda su cadena de suministro, dando una visión general detallada de las emisiones si sus productos se transportan a través de camión, tren, avión o buque.

“Con una visión general de las emisiones, las empresas podrán revelar información sobre las emisiones al público, cubriendo todos sus flujos de contenedores.

A medida que los clientes confían en Maersk con una parte más amplia de sus cadenas de suministro, también esperan de nosotros que ayudemos a sus acciones climáticas a través de ofertas sostenibles de extremo a extremo. Una parte cada vez mayor de nuestros clientes está estableciendo ambiciosos objetivos de sostenibilidad, lo que hace que la visibilidad de las emisiones sea crítica para documentar el rendimiento hacia estos objetivos. El Tablero de Emisiones garantizará una visibilidad completa para que nuestros clientes aprovechen sus viajes hacia cadenas de suministro descarbonizadas”, dijo Vincent Clerc, CEO de Ocean & Logistics, A.P. Moller – Maersk.

Diseñado como un one-stop-shop, el tablero de control de emisiones se ajusta a la metodología GLEC (*Global Logistics Emissions Council, a globally recognized
methodology for emission calculations) para calcular las emisiones y se analizan los datos de emisiones de todos los transportistas involucrados en la cadena de suministro de extremo a extremo, no sólo los datos de emisiones de Maersk.

Los análisis brindan a los clientes la oportunidad de obtener una visión general detallada de sus oportunidades para reducir las emisiones del transporte de sus productos. Al mismo tiempo, los datos crean una base sólida para la presentación de informes de emisiones logísticas que se pueden utilizar en los reportes de sostenibilidad corporativos.

Alrededor de la mitad de los 200 clientes más grandes de Maersk han visto, o están en proceso de establecer, objetivos ambiciosos basados en la ciencia o cero carbono para sus cadenas de suministro.

El Tablero de Control de Emisiones ha sido probado por 10 clientes clave de Maersk que han proporcionado comentarios valiosos y positivos. Entre ellas se encuentran la empresa líder de tecnología agrícola basada en la ciencia Syngenta.

Maersky Syngenta tienen una visión conjunta para reducir significativamente nuestra huella de carbono para el transporte y la logística. Sabemos que, para tener éxito, necesitaremos datos de emisiones de alta calidad. Las imágenes claras y los conocimientos proporcionados por el Panel de Control de Emisiones ofrecen una imagen precisa de nuestras emisiones, guían nuestra toma de decisiones y nos ayudan a identificar los cambios más impactantes que podemos hacer. Nuestra colaboración con Maersk nos lleva hacia un futuro más sostenible”, afirmó Ai Ma Ong, global logistics capacity manager de Syngenta.

El tablero de control de emisiones forma parte del compromiso de Maersk con la sostenibilidad global, un compromiso que se comparte con un número cada vez mayor de clientes, consumidores e inversores. El mismo ya está disponible para todos los grandes clientes de la compañía. (NUESTROMAR) #NUESTROMAR

OMI enfrenta esta semana reunión crucial para la descarbonización del transporte marítimo

MEPC 76 se desarrollará entre posturas que enfrentan a países desarrollados y en desarrollo

En medio del clamor mundial por la acción medioambiental, el plan de la Organización Marítima Internacional calificaría la “intensidad de carbono” de los buques, pero no establecería objetivos específicos de reducción de emisiones durante al menos dos años, informa Wall Street Journal.

El director de la Organización Marítima Internacional (OMI) espera que un grupo clave adopte un plan de reducción de las emisiones de carbono en una reunión que se celebrará esta semana, en un momento en que el regulador marítimo mundial se enfrenta a la creciente presión de los gobiernos y de sus propias filas sobre los objetivos medioambientales.

El plan incluye mediciones de la eficiencia energética y de lo que la OMI, organismo dependiente de las Naciones Unidas, denomina intensidad de carbono (medida de las emisiones de C02 de un buque vinculada al volumen de carga transportada en un viaje). Las disposiciones no incluyen objetivos específicos de reducción de las emisiones de carbono, posponiendo hasta 2023 cualquier consideración de planes más específicos para reducir las emisiones en 2050 a la mitad, respecto a los niveles de 2008.

Sin embargo, el plan de la OMI incluye la obligación de medir la cantidad de contaminación que emite un buque y calificar su desempeño. La idea sería empujar a los armadores a mejorar la intensidad de carbono de sus flotas en al menos un 40% para 2030.

“Adoptaremos una serie de medidas verificadas que nos llevarán al objetivo de 2030”, dijo el Secretario General de la OMI, Kitack Lim, en una entrevista telefónica. “Me entusiasma ver esto. A pesar de los argumentos, especialmente de los países en desarrollo, todos los Estados miembros han acordado cumplir el objetivo”.

Países en desarrollo en problemas

El Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 76) de la OMI se reunirá  del 10 al 17 de junio para establecer el siguiente paso en un esfuerzo de un año de duración sobre la reducción de la contaminación en el sector del transporte marítimo, que contribuye con alrededor del 2,5% de todas las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero (GEI), según la OMI.

La reunión se produce en un momento en que los operadores de buques de navegación marítima se enfrentan a una presión creciente para que adopten medidas medioambientales más estrictas. La Unión Europea está presionando para que se establezcan objetivos ambiciosos de reducción de emisiones, y los responsables políticos están estudiando la posibilidad de incluir el transporte marítimo en el mercado de comercio de carbono del bloque.

Maersk propone un gravamen sobre el carbono de al menos US$150/tonelada CO2 emitida como estímulo para que los operadores de buques adopten combustibles neutros en carbono.

Varios países miembros de la OMI, como Brasil, Argentina, Chile y una serie de países africanos, quieren objetivos más ligeros. Argumentan que la investigación sobre combustibles más limpios sigue sin ser concluyente y que cualquier cambio rápido en las operaciones de la industria sería costoso y perjudicaría sus economías al encarecer las exportaciones de alimentos y commodities.

Los buques han quemado petróleo pesado, el combustible de propulsión más sucio del mundo, desde principios del siglo XX, y los operadores han navegado sorteando normas poco claras sobre quién hace cumplir la protección del clima en aguas internacionales, que no son competencia de los gobiernos nacionales.

Estados Unidos y la Unión Europea han presionado para que se establezcan objetivos más ambiciosos que los previstos en el plan. Los responsables de la OMI afirman que la estrategia se revisará después de que los cambios entren en vigor en enero de 2023, utilizando los datos que ya se están recopilando.

Representantes de varios Estados miembros de la OMI afirman que existen fuertes diferencias sobre el plan y sus objetivos: “Todo el plan de la OMI es complicado, y es dudoso que se puedan alcanzar los objetivos”, dijo un delegado sudamericano de la OMI, quien agrega que “Todos queremos un aire limpio, pero el hemisferio sur vive de sus exportaciones y todo se traduce en mayores costos. Eso no puede ser correcto”.

Un representante de la OMI de un país del norte de Europa dijo que la intensidad del carbono es una medida enrevesada porque a medida que más buques se incorporen a la flota mundial, las emisiones de CO2 también aumentarán. Este país prefiere una reducción del 50% de la intensidad de carbono, dijo. “Presionaremos para conseguir objetivos más altos y claros en 2023”, dijo el representante, reconociendo que “conciliar un objetivo más ambicioso con flotas más grandes será difícil”.

Clarkson Research Services Ltd. estima que a la industria marítima el cambio de energía le podría costar más de US$3 billones.

La preocupación por los costos es legítima, ratifica Lim, pero existe un amplio consenso entre los operadores de buques, los traders de commodities y las empresas energéticas sobre la necesidad de avanza: “Si se compara hace unos años con la actualidad, el debate sobre el cambio climático es totalmente diferente”, dijo. “Ahora nadie dice ‘no’ y todo el mundo apoya el esfuerzo”.

Medidas de la OMI

Las medidas propuestas por la OMI incluyen el llamado índice de eficiencia energética de los buques, que medirá la eficiencia del combustible de un buque en comparación con una línea de base.

Otra medida del plan consistiría en calificar a los buques en función de su intensidad de carbono y sus progresos en la mejora, con sanciones no especificadas para aquellos buques que no muestren ningún progreso. A partir de 2024, las puntuaciones se revisarán anualmente y se examinarán 30.000 buques de al menos 5.000 GT que, en conjunto, representan alrededor del 85% de las emisiones de CO2 del transporte marítimo internacional.

La nueva normativa sería aplicada por los Estados de abanderamiento y revisada por las sociedades de clasificación de buques. Se espera que la introducción de alternativas a los combustibles fósiles reduzca las emisiones de carbono de las flotas, pero en la reunión de esta semana los miembros de la OMI también estudiarán otras formas de reducir los niveles de C02 durante la próxima década. Entre esas ideas están la optimización de la velocidad de los buques, las hélices avanzadas y las pinturas especiales para el casco que permiten que un buque se deslice por el agua con menos fricción.

La Hidrovía y su canalización productiva, ventajas y utilidades

El Informe “La Hidrovía y su Canalización Productiva”, del Instituto Sociedad y Economía (ISE) de la Facultad de Ciencias de la Gestión – UADER, da cuenta de aspectos fundamentales y ventajas del sistema. Fue escrito por el director, Mg.Cr. Álvaro Gabás.

El pasado 30 de abril venció el contrato -con prórroga por 3 meses- de la empresa Hidrovía S.A. que es la que administra, controla y realiza las tareas de mantenimiento de la Hidrovía Paraná-Paraguay en el tramo argentino. Es dable destacar que el proceso de privatización de las vías navegables tiene origen en el año 1995 con la presidencia de Menem. La causa que sustentó dicha política pública estuvo amparaba en el modelo económico de aquel entonces, pero a su vez, buscaba un desarrollo productivo para las economías provinciales. Si bien los objetivos primarios fueron loables, se puede verificar que, en estos últimos 25 años, la República Argentina y la provincia de Entre Ríos -en segundo lugar, fueron damnificadas por este esquema privado de administración. Hubo un proceso de desnaturalización del objeto del contrato, imperfecciones en las obligaciones de las partes del contrato, falta de inversión y ausencia del Estado en su poder de policía. Por si esto fuera poco, el daño irreversible aparece en la falta de planificación y desarrollo en infraestructura; el despojo al uso el transporte fluvial; el desmantelamiento de los puertos, vías navegables y trenes; la falta de injerencia por parte de las provincias; la ausencia de políticas públicas estratégicas para el crecimiento provincial productivo y social.

Análisis Económico – Ventajas del Transporte Fluvial

En un mundo globalizado donde los vínculos comerciales se afirman en el desarrollo tecnológico y la apertura de barreras y fronteras, el transporte marítimo – fluvial sigue siendo el medio logístico y de canalización de la producción mundial.

Como se puede visualizar en el cuadro siguiente, el transporte marítimo representa el 89.6% -medido en cantidades– del total transportado en el mundo. Dicha participación disminuye al 70.1% midiéndolo en valores transportados. En el caso del transporte terrestre, representa el 10.5% en volumen y 15.8% en valor. Por último, el transporte aéreo tiene una participación relativa del 0.27% y 14.1%, en volumen y valor, respectivamente.

En efecto, se consolidan las cargas marítimas como flete y logística internacional. No caben dudas que la causa que genera la elección de este tipo de transporte son los menores costos de transportar la mercancía. Realizar un análisis comparativo de costos promedio entre el transporte terrestre y fluvial podría resultar inexacto o distorsionado dado que en Argentina y el mundo se utilizan la forma multimodal (camión, avión,barco, trenes, bitrenes) de transporte. Asimismo, habría que distinguir la distancia, el producto, el volumen, el tiempo, etc. Es decir que, además de ponderar el medio de transporte, se le debe añadir las condiciones, variables y parámetros de traslado. No obstante, ello, a modo genérico y como marco de referencia, el transporte marítimo puede llegar a valer 8 veces menos que el transporte terrestre (distancias mayores a 10.000 kms).V.gr.: El transporte terrestre tiene un costo de 0.092 dólares por tonelada por km. y el transporte marítimo, de 0.0115 dólares por tonelada por km. Cuantitativamente debería ser una política de Estado el reemplazo del transporte terrestre por el fluvial, máxime si se quiere ganar competitividad mundial.

Hidrovía Federal– Desarrollo Provincial

El Consejo Federal de la Hidrovía (recientemente creado) resulta ser la reivindicación de las provincias ante la abdicación política de la década de los noventa. Hasta el momento no se tiene conocimiento de la modalidad en la administración, uso y goce de la Hidrovía Paraná – Paraguay. Se puede percibir una gran puja entre una nueva licitación privada o una estatización en la gestión de la misma. Los gobernadores de las provincias intervinientes han planteado la posibilidad de estatizar y provincializar la canalización del comercio. La renta y el fomento a las economías regionales son el incentivo a un proceso ordenador de los nuevos vínculos transaccionales.

Asimismo, resulta necesario advertir, independientemente de la forma administrativa de la Hidrovía, lo siguiente:
1. Una nueva definición de la traza: que debe servir al interés nacional
incorporando todos los puertos provinciales al canal principal.
2. Se debe establecer un mecanismo eficiente de Poder de Policía.
3. Reestructurar el encuadre tarifario.
4. Intervención permanente del Consejo Federal de la Hidrovía (CFH).

Desde una mirada local, como miembro del CFH, resulta auspicioso poner en relieve que Entre Ríos posee dos de los ríos más importante del mundo –Río Paraná y Río Uruguay-, posicionándose en el eje o vértice donde transita la mayor comercialización del Mercosur. En rigor, se podría canalizar toda la producción primaria de nuestra provincia por nuestros propios ríos, invierto la ecuación de transporte, que hoy en día, aprovechan los puertos de Rosario. Nuestra Provincia ha planificado el desarrollo portuario como una directriz estratégica para el marco de un crecimiento sostenido y competitivo de nuestra producción y economía regional. En estos últimos 4 años, Entre Ríos colocó nuevamente la puesta en vigor del puerto de Diamante, del Puerto de Concepción Uruguay y del Puerto de Ibicuy. Este último, un puerto ultramar con 32 pies de calado natural. El esfuerzo estatal por revivir el sistema portuario – fluvial es elocuente y a la vez, convocó e invitó al sector privado a la construcción de un ente mixto para su consolidación. Entre Ríos, tiene la oportunidad única de convertirse en una provincia Agroindustrial, para complementarse con las demás provincias de la Región Centro.

Los recursos naturales, estratégicos y comerciales marcan de manera inmejorable un potencial en las actividades primarias y secundarias. Los productos/proteínas de nuestra provincia son altamente demandados por la mayoría de los países extranjeros. Las ventajas comparativas y competitivas deberían ser el balizamiento del camino a recorrer; aprovechar nuestra estructura o sistema integrado de transporte es el primer paso. Todavía estamos muy lejos de los guarismos internacionales, el mundo realiza transacciones en base a precio y calidad, y los medios más competitivos de logística y transporte son el ferroviario – fluvial. No es vano reconsiderar y reconstruir nuevamente, los ramales ferroviarios de cargas para concentrar y distribuir a los puertos nacionales, y desde allí, a cualquier país demandante.

Utilidades de Hidrovía S.A.

El consorcio integrado por la belga Jan de Nul y la local Emepa factura anualmente por sus prestaciones más de 200 millones de dólares. Lo hace cobrando peajes de acuerdo a una TRN (Tonelada de Registro Neto) en dólares que desde la firma del contrato en 1995 y hasta 2014 se multiplicó por tres en términos absolutos, pasando de 0,98 a 3,06 dólares por TRN. En base al Ministerio de Transporte, transitan anualmente por esa vía 4600 embarcaciones que transportan más del 75% de las exportaciones y el 90% de las importaciones. En términos absolutos, transportan 49.000 millones de dólares de exportaciones y 54.000 millones de dólares de las importaciones.