MSC Y SHELL Firman un acuerdo de colaboración para descarbonizar el transporte marítimo

MSC MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY (MSC) Y SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY LIMITED (SHELL) HAN ACORDADO COLABORAR ESTRECHAMENTE PARA AYUDAR A ACELERAR LA DESCARBONIZACIÓN DEL SECTOR MARÍTIMO MUNDIAL.
EL MEMORANDO DE ENTENDIMIENTO A LARGO PLAZO AYUDARÁ A MSC Y A SHELL A DESEMPEÑAR UN PAPEL MÁS IMPORTANTE EN LA TRANSFORMACIÓN ENERGÉTICA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO, COMO DESARROLLADORES Y PRIMEROS ADOPTANTES DE TECNOLOGÍAS INNOVADORAS Y SOLUCIONES DE COMBUSTIBLE.

Soren Toft, CEO de MSC Mediterranean Shipping Company y Huibert Vigeveno, Director de Downstream, Royal Dutch Shell

Las empresas tienen previsto desarrollar una serie de tecnologías seguras, sostenibles y competitivas que puedan reducir las emisiones de los activos existentes y ayudar a hacer posible un futuro de emisiones netas cero para el transporte marítimo.

Bud Darr, Vicepresidente Ejecutivo de Política Marítima y Asuntos Gubernamentales del Grupo MSC, dijo que los esfuerzos de MSC por descarbonizar incluyen sólidas asociaciones con una serie de empresas del sector. Esta asociación con Shell es un gran ejemplo del tipo de compromiso que se necesita para catalizar soluciones bajas en carbono para el sector marítimo.

Para alcanzar ese objetivo final de descarbonización completa, deben buscar un conjunto de soluciones. Necesitan avances significativos en investigación y desarrollo y en el desarrollo de combustibles. El MSC acoge con satisfacción asociaciones como ésta con Shell; que están diseñadas para facilitar el intercambio de información entre sectores. Esto demuestra cómo la colaboración es clave para definir el mejor camino hacia un futuro con cero emisiones netas, afirmó el Sr. Darr.

Por otro lado, Melissa Williams, Presidenta de Shell Marine, declaró que Shell quiere desempeñar un papel fundamental en la transición hacia la neutralidad. Asociarse con sus clientes para desarrollar nuevas tecnologías y combustibles ayudará a acelerar el progreso.

La combinación de la experiencia de MSC como una de las mayores compañías navieras del mundo con la experiencia de Shell como proveedor global de energía ayudará a conseguir soluciones eficaces para esta parte vital de la economía mundial.

RECORRIDO DE MSC Y SHELL

Shell y MSC han trabajado juntos durante los últimos 10 años en proyectos; incluyendo el abastecimiento de biocombustibles y la prueba de combustibles con muy y muy bajo contenido de azufre.

Los equipos técnicos y comerciales de MSC y Shell colaborarán en el desarrollo y despliegue de soluciones de cero emisiones; como los combustibles del futuro y las tecnologías que los harán posibles. Esto incluye las pilas de combustible, con la ambición de contribuir a la creación de un concepto de buque flexi-combustible con cero emisiones de carbono. También trabajarán juntos en tecnologías de eficiencia energética, incluidos los servicios y plataformas digitales.

Los socios siguen previendo una serie de soluciones de combustible en la ruta hacia un futuro de cero emisiones y también están explorando opciones como los combustibles derivados del hidrógeno y el uso del metanol como combustible marino. Ambas empresas han estado explorando los importantes beneficios potenciales de pasar del gas natural licuado (GNL) de origen fósil al bioGNL o a las variantes sintéticas.

Juntos, los socios explorarán las oportunidades para que MSC utilice el GNL en su flota, como el combustible de menores emisiones disponible en la actualidad. También estudiarán las vías futuras, incluidas las tecnologías de reducción de metano que reducirán aún más las emisiones del GNL.

La asociación también ofrece una oportunidad para que Shell y MSC trabajen juntos para involucrar a la industria; así como a sus partes interesadas en cuestiones políticas estratégicas; aportando sus dos perspectivas con el propósito de permitir un diálogo constructivo y acelerar la descarbonización del sector.

Mercosur: el fin del acuerdo naviero marca el camino de lo que puede pasar con la apertura

Brasil ya anunció que no prorrogará el acuerdo naviero bilateral vigente desde 1985. Esto permitirá el ingreso de compañías extrazona y buques con “bandera de conveniencia”, que tienen costos hasta 2,5 veces menores que las empresas argentinas y brasileñas.

Prefectura participó del 125° período de sesiones ordinario del Consejo de la Organización Marítima Internacional

La Prefectura Naval Argentina formó parte del 125° período de sesiones de la Organización Marítima Internacional (OMI), celebrado a distancia del 28 de junio al 2 de julio pasado, en el que se adoptaron importantes decisiones sobre la gestión general de la Organización y la seguridad del transporte marítimo internacional.

Transporte marítimo sin emisiones de carbono: ¿cuáles son las opciones más prometedoras?

La industria del transporte marítimo está bajo una presión cada vez mayor para frenar sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), que representan aproximadamente el 3% de las emisiones globales anualmente.

La descarbonización de la industria del transporte marítimo debe reconocerse como una oportunidad única. Tanto los países desarrollados como los países en desarrollo se beneficiarán de oportunidades comerciales y de desarrollo a medida que accedan a un mercado de combustibles sin emisiones de carbono.

El sector depende en gran medida del fueloil pesado, un combustible fósil con alto contenido de carbono que se parece mucho al alquitrán. Por este motivo, descarbonizar la actual flota de naves a nivel global de aproximadamente 100.000 barcos representa una tarea gigantesca que requerirá barcos más eficientes energéticamente, además de revolucionar toda la cadena de suministro de combustible.

Un nuevo informe del Banco Mundial, “El potencial de los combustibles sin carbono en los países en desarrollo“, concluye que la tecnología de eficiencia energética por sí sola no será suficiente para descarbonizar la industria. Más bien, la viabilidad de alcanzar emisiones netas cero depende de la adopción y el uso de combustibles búnker con cero emisiones de carbono.

La Argentina está considerada como uno de los países de mayor potencial en los combustibles sin carbono, como el hidrógeno verde o el amoníaco verde.

Un segundo informe, “El papel del GNL en la transición hacia el transporte marítimo con bajas emisiones de carbono y cero emisiones“, muestra que los combustibles alternativos como el gas natural licuado (GNL) tienen un potencial de reducción de GEI incierto y, en el mejor de los casos, limitado.

Entonces, ¿cuáles son las opciones más prometedoras disponibles para informar la descarbonización de la industria del transporte marítimo?

La Argentina entrelos países con ás potencial.

Alternativas a la descabonización

Aprovechando el apoyo de expertos de los Servicios de Asesoramiento Marítimo de la Universidad, el Banco Mundial analizó tres categorías de opciones futuras de combustible sin carbono:

Biocombustibles: los biocombustibles (como biometano, bioetanol y biometanol) se producen a partir de una materia prima biogénica que actualmente se deriva de plantas, desechos agrícolas o, en el futuro, algas. Los biocombustibles emiten CO2 cuando se queman en un motor de combustión interna, pero recuperan CO2 de la atmósfera durante la producción de su materia prima. Por lo tanto, generalmente se etiquetan como combustible neto cero desde la perspectiva del ciclo de vida.
Amoníaco e hidrógeno: La segunda categoría de combustibles de carbono cero considerados fueron el amoníaco y el hidrógeno “verde” y “azul”. El hidrógeno verde se produce a partir del agua mediante electricidad renovable, mientras que el hidrógeno azul se produce a partir de gas natural utilizando tecnología de captura y almacenamiento de carbono. Cualquiera de los dos tipos de hidrógeno se puede utilizar como combustible o se puede procesar posteriormente en amoníaco. Tanto el hidrógeno como el amoníaco se pueden utilizar en motores de combustión interna y pilas de combustible.
Combustibles a base de carbono sintético: Los combustibles a base de carbono sintético, como el metanol sintético y el metano sintético, se producen combinando hidrógeno verde o azul con carbono recuperado de la atmósfera.

Después de evaluar las características de cada combustible de carbono cero desde una perspectiva ambiental, económica y técnica, el amoníaco y el hidrógeno se destacaron como los combustibles búnker de carbono cero en el futuro más prometedores debido a su escalabilidad, su rentabilidad y las bajas emisiones del ciclo de vida de GEI en el a largo plazo.

Además, ambos combustibles se pueden producir a partir de electricidad renovable (lo que resulta en amoníaco “verde” o hidrógeno como la opción preferida) o de gas natural, con las emisiones de carbono resultantes capturadas y almacenadas de forma segura bajo tierra (lo que resulta en amoníaco “azul” o hidrógeno como una alternativa potencial a corto plazo), superando así cualquier preocupación sobre las limitaciones de la capacidad de producción.

El análisis realizado no descarta los biocombustibles y los combustibles sintéticos a base de carbono, pero encontró algunas limitaciones con respecto a su disponibilidad sostenible a gran escala y su competitividad de costos.

Un envío “triple beneficio”: más limpio, más barato y una oportunidad

Según las estimaciones, la descarbonización del transporte marítimo representa una oportunidad de inversión de más de 1 billón de dólares para los negocios y el desarrollo. Es probable que la transición de la industria naviera hacia el amoníaco y el hidrógeno cambie el panorama del mercado global de combustibles para búnkeres, creando nuevas oportunidades para los países en desarrollo, particularmente para aquellos con importantes recursos de energía renovable, como Brasil, India, Malasia y Mauricio.

Las inversiones futuras en este mercado de combustibles más inclusivo y descentralizado respaldarán el desarrollo económico general de los países en desarrollo, además de ayudarlos a lograr una transición energética más amplia de manera flexible y a un costo menor. Una evaluación de alto nivel realizada en el informe describe qué países están mejor posicionados para convertirse en futuros productores, proveedores o exportadores de combustibles búnker con cero emisiones de carbono.

Para iniciar y acelerar la transición energética del transporte marítimo, el campo de juego entre los combustibles contaminantes y no contaminantes debe nivelarse, por ejemplo, mediante la implementación de un precio del carbono significativo.

Esto obligaría a los barcos a pagar por cada tonelada de GEI liberada a la atmósfera, aplicando el “principio de que quien contamina paga”. Los ingresos generados por dicho mecanismo podrían utilizarse para financiar más investigaciones sobre combustibles sin carbono, así como para apoyar una transición energética justa en los países en desarrollo que más lo necesitan, como los pequeños estados insulares.

Si bien un precio significativo del carbono crearía condiciones propicias, la adopción de combustibles sin carbono en última instancia solo puede facilitarse a través de la cooperación global entre propietarios de barcos, astilleros, fabricantes de motores, productores y distribuidores de combustible, sociedades de clasificación y fletadores.

Las organizaciones progresistas, como la Coalición Getting to Zero, juegan un papel crucial en el fomento de tales alianzas entre industrias. Hasta que los combustibles de búnker sin carbono estén disponibles a escala, se alienta a los propietarios de barcos a invertir en opciones sin arrepentimiento, como la eficiencia energética y tecnologías de máxima flexibilidad de combustible.

Si bien la descarbonización puede parecer desalentadora como un desafío transformador a gran escala, la industria del transporte marítimo ya ha superado tres transiciones energéticas durante su larga historia (de mano de obra / mano de obra a eólica, de viento a carbón, de carbón a petróleo).

Fuente: World Bank

El Estado argentino toma el control por un año de la hidrovía Paraná-Paraguay

Buenos Aires, 1 jul (EFE).- El Gobierno argentino cedió este jueves a la Administración General de Puertos (AGP) el control por un año de la vía de transporte fluvial que integran los ríos Paraná y Paraguay, una ruta navegable de unos 3.500 kilómetros que es clave para la salida de buques cargueros al Atlántico.

La medida, publicada en el Boletín Oficial a través de un Decreto de Necesidad y Urgencia y que lleva la firma del presidente argentino, Alberto Fernández, pone punto y final a la concesión que estaba en manos de un consorcio integrado por la compañía belga Jan de Nul y la argentina Emepa.

La concesión caducó en abril pasado, pero el Gobierno argentino decidió extenderla durante 90 días, hasta el 30 de julio, en aras de llamar a una licitación para adjudicar las operaciones de dragado y balizado de la vía a un nuevo operador.

En cualquier caso, la disposición oficial de este jueves recuerda que esta hidrovía tiene “una importancia estratégica para el desarrollo económico de la República Argentina” y que la libre navegación en “condiciones competitivas” constituye una “política de estado”.

También subraya la necesidad de “preservar el interés público” en relación a la “adecuada administración” de esta vía navegable, con el objetivo de evitar situaciones que puedan alterar el funcionamiento normal de los puertos, una circunstancia que tendría “consecuencias negativas para el comercio exterior y para el desarrollo de las economías regionales de la República Argentina”.

Por ello, el decreto otorga el control hidrológico de esta ruta a la AGP por un plazo de doce meses prorrogables, hasta que se certifique “la toma de servicio por parte de quien o quienes resultaren adjudicatarios de la licitación encomendada por el decreto número 949/20”.

RECLAMOS POR EL CONTROL DE LA HIDROVÍA

Esta decisión se produce apenas diez días después de que varias personalidades del oficialismo argentino pidieran que el Estado tomase el control y la administración de la Hidrovía Paraná-Paraguay.

Este grupo, integrado por parlamentarios, alcaldes, dirigentes sindicales y empresariales, economistas y académicos allegados al oficialismo, reclamó en una carta que la hidrovía no continúe más en manos privadas, sino que sea el Estado el que tome el control definitivo y la administración de la red troncal fluvial.

La Hidrovía Paraná-Paraguay es la vía de salida del 70 % de las exportaciones de Argentina, principalmente granos y derivados.

Por ese sistema se transportan cargas procedentes no solo de Argentina sino también de Brasil, Bolivia, Uruguay y Paraguay.

Además, es una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta, con 3.442 kilómetros por los que transitan unos 6.000 buques por año y que recorre el sistema de los ríos Paraná y Paraguay hasta el Río de la Plata, que desemboca en el Atlántico. EFE

Fuente: https://www.swissinfo.ch/spa/argentina-hidrov%C3%ADa_el-estado-argentino-toma-el-control-por-un-a%C3%B1o-de-la-hidrov%C3%ADa-paran%C3%A1-paraguay/46751588

El transporte marítimo desde China, un 243% más caro en 11 meses

* Un brote de Covid obligó a cerrar el puerto de Yantian, en el sur de China

* El cierre de la instalación ha provocado la tormenta perfecta

El coste de enviar un contenedor de mercancía desde China al resto del mundo a través de las rutas comerciales más comunes está disparado. En solo 11 meses, desde el 31 de julio de 2020 hasta el 25 de junio de 2021, el precio medio del envío del contenedor estándar de 20 pies, el más común en el comercio internacional, ha pasado de 1.103 dólares a 3.785, lo que supone un 243% más.

Si bien la fuerte tendencia alcista comenzó a finales del verano de 2020, no ha hecho sino intensificarse. Detrás de este vertical ascenso se encuentra, en parte, el cierre que sufrió el puerto de Yantian.

Situado en el sur de China, sus instalaciones son el corazón de un complejo portuario de importancia planetaria. Según recoge la agencia Efe, por Yantian pasa un tercio del comercio internacional de Cantón y un cuarto de las exportaciones chinas a Estados Unidos.
Un brote de Covid llevó a que el pasado 26 de mayo las autoridades pararan la actividad hasta nuevo aviso. El día 11 de junio, la naviera Maersk informó de que el puerto operaba ya a un 45% de su capacidad. Pese a recuperar parte de la actividad, el impacto seguía siendo de consideración debido a las colas que se formaron, tanto de barcos esperando a atracar en el puerto como de contenedores a tener una salida.

“Tras seis días de parón en la exportación de contenedores, el puerto de Yantian ha ido recuperando poco a poco la productividad a medida que más trabajadores regresan a sus puestos. Agradecemos la disminución de las colas de espera, pero la certidumbre sobre las fechas de entrega sigue estando afectada”, lamenta Maersk en el último comunicado disponible al respecto, correspondiente al pasado 21 de junio.

Ese mismo día, según Efe, el puerto aseguró que ya había retomado el 70% de su capacidad total y que esperaba regresar a la normalidad a finales de junio, antes de la temporada alta de envíos, concentrada anualmente en los meses de agosto y septiembre, cuando las compañías de EE UU y China reabastecen sus inventarios ante la campaña navideña.

Los sobresaltos como el del canal de Suez o los problemas en Yantian están haciendo a la industria replantearse el modelo logístico. Matthew Hill, responsable de importaciones de Nor­teamérica de Maersk, abogó durante un panel de expertos celebrado el pasado 24 de junio por un cambio de sistema. “El just in time [sistema de organización basado en funcionar con el menor inventario posible] no es sostenible hoy en día. Los modelos de cadena de suministro just in case, con un colchón de inventario, garantizan que se pueda satisfacer la demanda de ventas”, afirmó.

Histórico cambio de bandera en Vigo de un gigante del transporte marítimo

El norteamericano Charleston Express partirá como el liberiano Velika Express

El puerto de Vigo ha registrado una operación inusual en los barcos que recalan en sus muelles. El Charleston Express, un megaportacontenedores de la compañía alemana Hapag Lloyd, zarpará como Velika Express. El buque, que ocupa gran parte de la Estación Marítima, recaló en la ciudad el 30 de junio con la bandera de Estados Unidos y se irá con la de Liberia. Cambia de armador, de tripulación y de seguro. «Es poco habitual una operación de cambio de bandera en Vigo de un barco de estas dimensiones. Suelen suceder en puertos nodales», explican fuentes especializadas del sector.

Marítima Consiflet es la operadora que recibió al buque y se encarga de los trámites. Actúa como agente de Hapag Lloyd en Galicia desde el año 2017, atendiendo semanalmente uno de sus barcos, además de otros cinco buques de estas dimensiones de otras compañías. Así que las relaciones de la firma de transporte alemana con Vigo ya eran habituales.

El recién rebautizado Velika Express trabaja en el Mediterráneo hasta Tánger y ahora cubre una nueva línea regular en Vigo con la carga de mercancías hasta Montreal (Canadá), la zona de los grandes lagos de Norteamérica e incluso Vancouver.

Este portacontenedores transoceánico tiene capacidad para transportar 40.000 toneladas y cargar 3.237 teus (contenedores de veinte pies). Mide 243 metros de eslora, 32 de manga y su calado es de 10,6 metros. Se botó al mar en el 2002 y desde entonces en uno de los gigantes dedicado al movimiento mundial de contenedores. Viaja a una velocidad de 21 nudos (tardó un día y medio en llegar hasta Vigo desde el norte de África).

El cambio de bandera implicará dos días de tareas por los trabajos de soldadura en el mástil y las tareas de pintura del cambio de nombre. Antes de parar en la dársena de trasatlánticos, acudió hasta la terminal de Termavi, pero la tuvo que abandonar por problemas de espacio.