Crece el río Paraná en Entre Ríos pero esperan que vuelva a descender en octubre

El Instituto Nacional del Agua (INA) apuntó que prevalece una “tendencia descendente” que “continuará predominando los próximos tres meses” y pidió “especialmente” mantener “la captación de agua fluvial para consumo urbano”.

El río Paraná creció hoy y los últimos días frente a diferentes ciudades de la provincia de Entre Ríos, aunque continúa lejos de sus niveles normales y de la marca de aguas bajas, y se estima que volverá a descender su altura para octubre próximo.

El Instituto Nacional del Agua (INA) apuntó que prevalece una “tendencia descendente” que “continuará predominando los próximos tres meses”, y pidió “especialmente” mantener “la captación de agua fluvial para consumo urbano”.

La bajante extraordinaria, que se espera que se acerque a la peor situación hídrica detectada desde 1944, viene afectando la vida ambiental, económica, productiva y social de ciudades a la vera del agua en Entre Ríos.

Las alturas actuales ya superaron las marcas de 1971 (0,50 metros), las de 2020 y 1970 (0 metros), y hay que remontarse a 1944 para registrar una situación peor que la actual.

Ese año, el río marcó -1,40 (debajo del nivel del mar) metros frente a Paraná, al igual que en Diamante (-1,38), Victoria (-41) y en La Paz (-1,11).

En Paraná, el río se mantiene estable con -38 centímetros, lejos de su nivel de aguas bajas (2,30 metros) y de su altura promedio en agosto (2,76 metros).

Aún así, el INA espera un repunte para el mes de septiembre y alcanzará el centímetro de altura, aunque puede mantenerse en -10.

En La Paz, el río Paraná creció nueve centímetros hasta los 29, pero sigue muy por debajo de los 3,20 metros de límite de aguas bajas y de los 3,69 que la Prefectura Naval Argentina (PNA) registró como promedio para agosto entre 1996 y 2020.

Allí, el INA espera que la altura permanezca “con oscilaciones, aumentando levemente en principio, y luego disminuyendo”, entre los 56 y 75 centímetros durante septiembre.

En tanto, en Victoria osciló pocos centímetros los últimos 11 días y se mantiene estacionado en 1 metro, pero lejos de los 2,60 metros de aguas bajas y 2,51 metros menor al promedio de agosto.

El organismo nacional prevé que disminuya a 99 centímetros en promedio en septiembre, y a 82 en octubre.

El puerto de Diamante subió la última semana y hace tres días se mantiene estable con una altura de -14, muy lejos de los 2,40 metros del límite de aguas bajas y 3,89 menos que el promedio para este mes.

En ese sentido, el INA mejoró sus pronósticos pero prevé que seguirá descendiendo, con un promedio de -0,29 metros de altura en septiembre y de -0,67 metros en octubre.

Al respecto, el secretario de Agricultura y Ganadería de Entre Ríos, Lucio Amavet, afirmó a Télam que la bajante “impactó fuertemente en acopiadores, fileteadores, transportistas y más de 3.000 familias de pescadores”, lo que llevó a que registrara “el cupo de exportación más bajo de los últimos 15 años”.

En Entre Ríos “se está extrayendo el 25% de lo que se pescaba hace dos años”, agregó el gobernador, Gustavo Bordet.

“Es una situación que nos preocupa mucho”, aseguró el mandatario provincial y destacó el trabajo con el Gobierno nacional sobre la situación del “recurso ictícola, obras de captación de agua potable, consolidación de barrancas y combate contra el fuego en las islas”.

Bordet dijo que “se han secado humedales y lagunas donde están los peces, principal eslabón de la cadena” ictícola, y que “es algo histórico, que cuando uno lo ve desde el aire es aún más preocupante”.

Cómo una de las mayores crisis del transporte marítimo de la historia puede afectar tu bolsillo

Tanto se ha expandido la crisis del transporte marítimo a nivel global que podrías terminar pagando precios muy altos para conseguir los productos que necesitas o incluso quedarte sin los regalos de Navidad

El costo de importar productos desde China al resto del mundo se ha disparado a niveles impensables.

“Si antes pagabas US$2.000 por mover un contenedor desde China a la costa oeste de Estados Unidos, ahora tienes que pagar US$20.000”, explica Teddy Heinsen, presidente de la Asociación de Navieros de República Dominicana.

“Es realmente difícil”, le cuenta a BBC Mundo.

Detrás del espectacular aumento del valor de los fletes marítimos está la llamada “crisis de los contenedores”, es decir, una insólita escasez de espacio disponible para transportar los productos de Asia a Occidente.

A la falta de contenedores se suman los atascos que existen en los mayores puertos internacionales y los cierres temporales de algunos terminales marítimos chinos debido a las estrictas medidas para controlar la pandemia de covid-19.

Como si le faltara aceite a un engranaje, cuando una de las partes se queda trabada, todo el sistema sufre disrupciones.

Entonces ahora que la economía internacional ha comenzado a recuperarse y los consumidores de distintos países quieren más productos, el sistema de transporte naviero global está en apuros para satisfacer esa demanda.

Una demanda que aumentará en la medida que nos acerquemos a las fiestas de fin de año.

Es por eso que los importadores de todo tipo de productos, especialmente artículos electrónicos, anticipan dificultades en la época de las compras navideñas.

“No hay suficientes barcos, no hay suficientes contenedores, y existen demasiados retrasos en los puertos para entrar y salir. Esto afecta la cadena logística”, apunta Heinsen.

“La mayor parte de los importadores están haciendo sus compras para Navidad en este momento”, agrega. Pero como la situación es tan desafiante, “es muy probable que exista una escasez de productos navideños porque no van a llegar a tiempo”.

Una percepción similar tiene Carlos Restaino, director ejecutivo de la Asociación Argentina de Empresas de Juguetes.

Familia jugando videojuego

“Es tremendo lo que está pasando”, le dice a BBC Mundo. “No son solo los juguetes, es un problema general”.

El precio de un contenedor de China a Argentina ha subido al doble, explica, pero el temor de los importadores es que a fin de año el valor suba tres o cuatro veces.

“No sabemos cómo esto puede afectar el precio que pagarán los consumidores, pero es probable que algunos juguetes no estén disponibles”, apunta.

Restaino señala que las dificultades no sólo están relacionadas con la escasez de contenedores o los cuellos de botella en los puertos.

“También algunas empresas chinas están fabricando menos”, apunta, por las restricciones asociadas a la pandemia.

Como el gigante asiático ha impuesto estrictas reglas para controlar la propagación de nuevas olas del virus, cuando existen brotes en determinados lugares, la producción se retrasa y eso provoca que los plazos de entrega se extiendan.

Así, cada vez que se cierra una fábrica, cada vez que se cierra un puerto, algún importador se queda sin su entrega. Y algún consumidor se queda sin su producto.

Ahora que solo faltan cuatro meses para la Navidad, el mayor problema lo pueden tener los padres cuando tengan que explicarles a sus hijos pequeños que… bueno… Santa… eh… no alcanzó a traer todos los regalos.

“Compra tus regalos de Navidad ahora”

Expertos en transporte marítimo dicen que la pandemia ha provocado una de las mayores crisis en la historia desde que comenzaron a utilizarse contenedores en la Segunda Guerra Mundial.

“Todo el sistema de infraestructura portuaria se ha visto abrumado”, dijo John Manners-Bell, director ejecutivo de la consultora Transport Intelligence.

regalos de Navidad

Empresarios y expertos advierten sobre escasez de productos y alzas de precios en Navidad por la crisis de transporte marítimo.

Y los consumidores lo sienten cuando ven retrasos en la entrega de productos, escasez o aumento de precios.

“Compra tus regalos de Navidad ahora”, advirtió a fines de julio Steve Lamar, director ejecutivo de la Asociación Estadounidense de Ropa y Calzado.

Lamar ha descrito el problema del transporte comercial como una “crisis marítima aguda”. En una carta dirigida al presidente Joe Biden, le pidió que tomara medidas para ayudar a poner fin a “un ciclo destructivo de extensos retrasos y costos disparados”.

La pandemia ha provocado todo tipo de desajustes en la cadena de suministros que van desde la escasez de materias primas o mano de obra, hasta la falta de espacio en los buques de carga y en los terminales marítimos.

Puerto

Gran parte de esta situación es una resaca del año pasado. Cuando las empresas disminuyeron sus compras en medio de los confinamientos, muchas firmas transportistas redujeron también sus operaciones.

Pero cuando este año resurgió la demanda en muchas partes del mundo, argumentan los expertos, el sistema de transporte marítimo no estaba preparado para responder a esa reactivación.

Si a eso le sumamos el cierre temporal de terminales portuarios en China o el cierre de fábricas en países como India, Vietnam o Bangladesh por la pandemia, el puzzle se complica.

Alrededor del 80% de los bienes que consumimos en el mundo se transportan por vía marítima, según estimaciones de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo.

Por eso, si las tarifas de los contenedores suben demasiado, terminarán afectando a los consumidores.

La “locura” de los precios

Según datos de Drewry Shipping, firma que monitorea los precios de los fletes marítimos a nivel global y los publica en su Drewry World Container Index, el costo de enviar un contenedor de unos 12 metros (40 pies) en ocho de las principales rutas Este-Oeste llegó a US$9.613, un aumento de 360% comparado con el valor de hace un año.

Contenedores en China

El mayor aumento de precio se produjo en la ruta marítima que une Shanghái y Rotterdam, en los Países Bajos, donde el costo subió 659%.

En Latinoamérica la situación varía según cada país y los precios cambian sustancialmente cuando se trata de una empresa pequeña con poco poder de negociación o un gigante que consigue tarifas por volumen.

Por ejemplo, el costo del flete de un contenedor entre Shanghái y América del Sur antes de la pandemia era de unos US$2.000 promedio.

Ahora, sin embargo, ha subido a más de US$7.000, según estimaciones hechas por especialistas del Banco Interamericano de Desarrollo, BID.

Aunque como las tarifas han variado de una semana a otra, las cifras están cambiando constantemente.

En diálogo con BBC Mundo, el profesor de la Escuela de Negocios de Harvard, Willy Shih, explicó que la crisis del transporte marítimo genera efectos que se extienden al resto de la economía.

“Muchos costos de logística han alcanzado récords y, eventualmente, alguien tiene que pagar por ellos“, explica el investigador. “Posiblemente serán los consumidores”.

Otro gran desafío, agrega, es que las empresas pequeñas que no puedan traspasar los costos, quedarán expuestas a una situación crítica en sus finanzas.

Algunas, incluso, podrían tener que cerrar sus puertas.

Pero mientras no se llegue a esa situación crítica, los empresarios están tratando de anticipar sus importaciones navideñas porque los próximos meses serán complejos.

Donald Nairn, dueño de la empresa escocesa de juguetes Toys Galore, le dijo a la BBC que casi todos sus proveedores le han advertido que en Navidad habrá escasez de productos.

Donald Nairn

Y a estas alturas del año, “por lo menos la mitad ha subido los precios”, comentó Nairn.

“Haremos lo posible por absorber los costos, pero inevitablemente habrá alzas de precios“.

En el caso particular del Reino Unido, a la crisis global del transporte marítimo se suman los efectos del Brexit y la escasez de camioneros para trasladar los productos, un cóctel que no presagia muy buenos resultados.

¿Por cuánto tiempo?

Tal como están las cosas ahora, los expertos coinciden en que los problemas logísticos para transportar productos continuarán hasta buena parte de 2022.

Empresas como Adidas, Crocs y Hasbro, ya han advertido que se están preparando para un fin de año difícil por las interrupciones logísticas.

Uno de los mayores desafíos que enfrentan es tener que tomar decisiones comerciales desconociendo qué va a pasar con la variante delta y cómo eso afectará los fletes marítimos.

Por ejemplo, el cierre parcial del puerto chino de Ningbo-Zhousha en agosto, luego que un trabajador portuario diera positivo por covid-19, obligó a las principales líneas navieras internacionales —como Maersk o Hapag-Lloyd— a buscar otras alternativas portuarias y advertir a los clientes sobre retrasos.

Puerto Ningbo-Zhousha, China

El cierre parcial del puerto chino Ningbo-Zhousha en agosto provocó graves interrupciones en los embarques internacionales.

La empresa de juguetes Hasbro, por ejemplo, proyecta que sus gastos de transporte marítimo serán en promedio cuatro veces más altos que el año pasado.

Con eso en mente, la directora financiera de la compañía, Deborah Thomas, se sumó a las advertencias sobre hacer compras anticipadas para evitar frustraciones.

En el mediano plazo, empresarios y expertos están preocupados por los futuros brotes de covid-19 y hasta qué punto China y otras naciones portuarias importantes tendrán que seguir imponiendo regulaciones estrictas para proteger a sus poblaciones.

“Tal vez tengamos suerte y la situación mejore constantemente a partir de aquí, o tal vez este desajuste entre oferta y demanda perdurará durante varios años”, escribió Stavros Karamperidis, profesor de Economía Marítima de la Universidad de Plymouth, Reino Unido.

Si los altos precios de los fletes marítimos permanecen, agrega, es probable que aumente el debate sobre si es prudente depender tanto de China como el centro de fabricación del mundo.

Con las relaciones entre China y Occidente bajo continuas tensiones, y la idea de que la globalización puede dar paso a un proceso de regionalización a partir de la pandemia, algunos analistas han comenzado a argumentar que los bienes deberían producirse “más cerca de casa”.

Por lo pronto, el gran desafío para los comerciantes minoristas es enfrentar la demanda navideña.

“Cuanto más dure esta crisis del transporte marítimo, más problemas tendrá la Navidad”, apunta Karamperidis.

Y el gran desafío para los consumidores probablemente será encontrar lo que están buscando. (O echarle la culpa a Santa).


El impacto que provoca la sequía del Paraná

Los costos económicos de una bajante del río que ya lleva dos años y se profundiza

Los sobrecostos logísticos en la exportación de granos fueron de 315 millones de dólares en el primer semestre. Además, afecta la generación de energía, la producción de arroz, la pesca artesanal y la disponibilidad de agua potable.

La bajante del Río Paraná es extraordinaria por su intensidad pero, sobre todo, por su duración. Es el segundo río más largo de América Latina y el impacto es acorde a su magnitud: 315 millones de dólares de sobrecostos logísticos en la exportación de granos durante el primer semestre y un Yacyretá produciendo energía al 50 por ciento. A medida que sigue su cauce, afecta a pequeñas producciones que se realizan a campo inundado como el arroz y también a la pesca artesanal que se realiza en Entre Ríos y Santa Fe. Además, genera cambios en el ambiente que afectan a algunas producciones por la salinización del agua para riego o consumo de ganado. Alerta sobre la generación de agua potable para pueblos y ciudades aledañas. 

Los ribereños dicen no haber visto nunca el río así. Es que los registros marcan que la última vez que estuvo tan bajo fue en 1944. Desde junio del 2019, hace más de dos años, la tendencia es a la baja. Y va a ser peor: según los registros oficiales todavía no llegó a valores mínimos. El Instituto Nacional del Agua (INA), que pronostica semanalmente el estado situación de la cuenca, proyecta que los niveles más bajos se podrían ver en primavera.

Barcos sin granos

Uno de los impactos cuantificables de este desastre natural tiene que ver con la dificultad en la navegabilidad del río y su consecuente efecto en los costos logísticos. Es que los buques deben cargar menos productos por la escasa profundidad del canal de navegación y, en muchos casos, completar sus bodegas en puertos del sur de la provincia de Buenos Aires, como Quequén y Bahía Blanca, o hasta en el exterior, en Montevideo o Brasil.

Esta menor ocupación de las bodegas se denomina “falso flete”, ya que el costo del embarque se prorratea en una menor cantidad de toneladas transportadas. Además, la ralentización del ritmo de embarques genera otros inconvenientes operativos que vuelven a aumentar los costos. La Bolsa de Comercio de Rosario estimó pérdidas de entre 6.600 y 9.200 toneladas por barco.

Los que terminan de completar la carga en los puertos del sur suelen operar con una prima por sobre el precio de Rosario, por la disponibilidad geográfica y el costo del flete terrestre. “Este valor tendió a incrementarse a medida que la carga en el Gran Rosario se fue complejizando por la bajante”, aseguran desde la Bolsa de Comercio de Rosario. 

Por último, los rosarinos denuncian que la incertidumbre adicional que significa para un buque ingresar al Río Paraná con la bajante actual y tener que afrontar imprevistos castigan el precio de la harina y el aceite de soja de origen nacional.

Teniendo en cuenta estas inconveniencias, el organismo calculó que las pérdidas en la cadena de valor alcanzaron los 315 millones de dólares en el primer semestre del año. El año pasado los sobrecostos habían sido de 245 millones de dólares.

Pescadores sin peces

El gobierno de la provincia de Santa Fe informa que a partir del miércoles 11, comienza el pago de la ayuda económica para los pescadores artesanales en el marco de la situación de emergencia sanitaria por la Covid-19 y de la bajante histórica del Río Paraná”, sintetiza la situación un comunicado del gobierno de una de las provincias litoraleñas que impuso veda pesquera para proteger a los peces reproductores y no generar un daño ambiental irreparable también para la actividad. El gobierno santafesino destinará 50 millones de pesos para los 4100 pescadores artesanales que viven del río y hoy pueden hacerlo únicamente tres días a la semana. 

También impusieron veda pesquera de algunos días, cupos, u obligatoriedad de devolución de peces para la pesca deportiva otras provincias litoraleñas como Misiones, Entre Ríos y Chaco. Además se redujo a un tercio, de 18.000 toneladas en 2019 a 6.400 toneladas para 2021, el cupo de exportación de peces de río. “Esto es un problema para los pescadores y para los frigoríficos”, lamenta Gaspar Borra, el subsecretario de Recursos Naturales de la provincia de Santa Fe.

La actividad pesquera que se desarrolla sobre todo en Santa Fe y Entre Ríos, aunque también lo hace en menor medida en Buenos Aires, Corrientes, Chaco y Misiones, tiene varios públicos: hay quienes pescan sábalo, bagre, patí, boga y dorado para el autoconsumo, otros para comercializar en el mercado interno, o bien para exportar a Colombia, Brasil y Bolivia.

Luego de la crisis de 2001 comenzó a tomar relevancia la exportación de pescado de río, particularmente sábalo. Con este fenómeno surgió un nuevo negocio que desarrollan frigoríficos que se instalaron desde el norte de Santa Fe hasta San Nicolás. Con el tiempo, se quedaron además con buena parte del mercado interno, cambiando las reglas del juego de cómo operaban las pesquerías. Los acopiadores comenzaron a ser los únicos intermediarios posibles para que los pescadores comercialicen con los frigoríficos, que son los que fijan el precio.

A 21 años de ese suceso, ya hay 13 frigoríficos en la zona que monopolizan la comercialización: “Hoy pagan entre 30 y 40 pesos por sábalo, y en Buenos Aires se vende a más de 150 pesos. Ahí te das cuenta lo que pasa en el medio. Existe una inequidad en la cadena de comercialización enorme y particularmente del acopiador al pescador, y del acopiador al frigorífico”, asegura Claudio Baigún, director del laboratorio de Ecologia Pesquera en Unsam, que insiste en que la bajante es una catástrofe pero a la vez una buena oportunidad para visibilizar que la pesca de exportación no es una actividad sostenible para un ecosistema de agua dulce.

“Hasta que la pesquería se recupere va a pasar un tiempo importante, no es inmediato con la suba del río. Para reproducirse los peces requieren altura y temperatura semicálida. Además, hay que darle tiempo a las larvas para que crezcan hasta tener el tamaño para pesca”, pronostica Borra.

Tierras secas

Otros impactos productivos que aún no cuentan con efecto económico son en la actividad ganadera de islas; los problemas en la captación de agua por las arroceras, la mayor concentración salina en las tierras para la plantación de frutillas, y la apicultura por el impacto en la floración de especies nativas o aparición de invasoras. 

A la ciudad de Coronda, en Santa Fe, se la conoce como la capital de la frutillas. Se plantan 326 hectáreas que resultan en alrededor de 40.000 frutillas por temporada: “Hay un 80 por ciento de los productores que utiliza agua del río para riego por su calidad. La salinidad del agua, que en tiempos normales es de 0,4 por litro, ahora está en 4,9 por litro, casi 10 veces mayor. El agua, con esas características actuales, va directamente a la raíz de la planta que comienza un proceso de deterioro progresivo”, explica el intendente de la ciudad y productor frutillero, Ricardo Ramírez, que lamenta que “las raíces de las plantas de frutilla no se están desarrollando y las hojas se están poniendo marrón por la salinidad”. 

“Toda la zona del cauce del Paraná es un complejo de islas y zonas litorales en las que existe ganadería. La sequía genera una baja disponibilidad de forraje para alimentar al ganado y de acceso al agua de manera natural“, asegura Pablo Mercuri, el director del Centro de Investigaciones de Recursos Naturales del INTA.  Hay algunos lugares que, por las características de ubicación de las islas, ni los propios ganaderos pueden acceder para ordenar la producción.

La producción de arroz se hace bajo riego por inundación, y hay 253.000 hectáreas que se riegan desde el Paraná. “Queremos evitar demoras en la siembra, que es en los próximos meses. Por eso cuantificamos la disponibilidad de agua que se va tener. No va a faltar el arroz porque el 60 por ciento es para exportación, pero sí se recomienda relocalizar las tomas de agua”, reflexiona Mercuri. Alfredo Marín, especialista en arroz del INTA Corrientes, complementa: “Frente al escenario actual, se podrían ocasionar pérdidas de producción por la necesidad de reducir áreas de siembra, sumado al incremento de los costos debido a las inversiones necesarias para adecuar el sistema de bombeo o por ineficiencia en el uso de productos, como fertilizantes o herbicidas”. 

Pueblos sin agua

Además de las productivas, la baja altura del río trae aparejada situaciones que impactan directamente al medio ambiente, tales como el incremento del riesgo de incendios de pastizales y un paisaje modificado con brazos que se achicaron o bancos de arena devenidos en islas y la aparición de nuevas malezas o especies invasoras. 

Una de las consecuencias que más alertan en la zona tiene que ver con el descubierto de muchas de las tomas de agua potable y la salinidad que le otorga al agua la bajante: “Seamos racionales en el consumo del agua para que todos podamos seguir teniendo agua potable”, afirmó la ministra de Infraestructura de Santa Fe, Silvina Frana. Desde la provincia recomiendan que se evite lavar vehículos con agua potable, duplicar el uso del agua en el recambio de las piletas, lavar la vajilla en una fuente y hacer el recambio para no tener permanentemente la canilla abierta. La provincia compra bombas y otros elementos para posibilitar la extracción del agua y que se siga potabilizando el consumo humano, pero “este año se agravó la situación”.

La bajante empezó hace dos años y aún no tiene fecha de fin. Tampoco sus efectos a mediano y, sobre todo, a largo plazo. Ante la pregunta acerca de si estos impactos son recuperables una vez que el río recupere su cota, Pablo Mércuri es determinante: “La verdad es que ese es un gran tema a estudiar. Los sistemas productivos son resilientes y seguramente algunas actividades se recuperarán más rápido que otras, y puede que haya algunas que se modifiquen para siempre”. 

Del bloqueo del Canal De Suez al Cambio Climático: Las vulnerabilidades del transporte marítimo

Una serie de hechos en los último dos años han develado los puntos débiles del sector y sus graves impactos

El bloqueo del Canal de Suez por el portacontenedores “Ever Given” puso de manifiesto las graves vulnerabilidades de la cadena de suministro marítimo, demostrando el potencial de perturbación a escala mundial de los llamados puntos de estrangulamiento del transporte marítimo. El incidente agravó los retrasos y las disrupciones ya causadas por las disputas comerciales del año pasado entre China y Estados Unidos, las condiciones meteorológicas extremas en este último país y, por supuesto, el hecho de que el sector ya enfrentaba las perturbaciones causadas por la pandemia, el resultado de las medidas y restricciones por el Covid-19, la crisis de las tripulaciones y el aumento de la demanda de bienes y commodities en contenedores, describe el informe Seguridad y Transporte Marítimo, Revisión 2021 de Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS).

A fines de 2020, los portacontenedores se vieron obligados a hacer cola en algunos de los puertos más concurridos del mundo -entre ellos Los Ángeles y Long Beach, en Estados Unidos-, lo que provocó la cancelación de zarpes y el desvío de buques. El problema se agravó por la escasez de contenedores en Asia, causada por el aumento de la demanda y los retrasos en los puertos. En mayo de 2021, los brotes de Covid-19 en la provincia de Guangdong, en el sur de China provocaron una aguda congestión en los puertos de la región, mientras que el más afectado, uno de los terminales de contenedores más activos del mundo, Yantian, en el puerto Shenzhen, que atiende unos 100 buques semanalmente, debió opera a una fracción de su capacidad normal debido a la pandemia.

En junio de 2021, se estimó que había un total récord de más de 300 buques a la espera de entrar en puertos saturados. Además, el tiempo que los portacontenedores pasan esperando por un sitio de atraque se ha duplicado con creces desde 2019.

Mientras tanto, la temporada de huracanes y las tormentas de invierno del año pasado causaron importantes trastornos en toda la cadena de transporte y logística, desde los puertos y el transporte marítimo internacional, hasta la navegación interior, el ferrocarril y la carretera.

Cambio climático

La volatilidad del cambio climático afecta cada vez más al transporte marítimo y a la logística, afirma el capitán Andrew Kinsey, consultor principal de Riesgos Marítimos de AGCS. “El clima ya no es estacional. Todo el año vemos tornados, huracanes, inundaciones y tormentas que afectan al transporte marítimo y a la navegación interior, así como a las infraestructuras asociadas. Casi todos los medios de transporte se ven afectados, con el consiguiente efecto en las cadenas de suministro”, afirma Kinsey.

De cara al futuro, propone, el sector del transporte marítimo debe ser más proactivo a la hora de abordar y mitigar los efectos de las condiciones meteorológicas extremas, afirma Kinsey. “Unas previsiones meteorológicas más precisas y la tecnología ayudarán a las compañías navieras a planificar y tomar medidas para evitar pérdidas. Si podemos rastrear y predecir las tormentas, las empresas navieras pueden considerar sus mejores opciones, como retrasar zarpes, buscar refugio o desviarse a un puerto alternativo. Se trata de planificar, entender cuándo es seguro proceder e identificar puertos seguros y alternativas”, dice Kinsey.

“La planificación debe realizarse desde el principio, incluso antes de que el buque zarpe, y los planes deberán revisarse y ajustarse durante la vida de un proyecto”, propone.

Debilidad de las infraestructuras críticas

Los fenómenos meteorológicos extremos y Covid-19 también han puesto de manifiesto la vulnerabilidad de las infraestructuras críticas, lo que demuestra la necesidad de invertir en resiliencia contra futuros acontecimientos, explica Kinsey. “Las infraestructuras interiores de Estados Unidos están envejeciendo y necesitan urgentemente inversiones. Se necesitan obras más resistentes en la red de transporte, la energía y el refinado. En la actualidad, la inversión no se corresponde con la demanda de infraestructuras, lo que podría dar lugar a futuras reclamaciones de las aseguradoras y a la interrupción de la cadena de suministro”, afirma Kinsey.

Riesgos políticos

Los riesgos políticos también afectan al transporte marítimo y a las cadenas de suministro. Una disputa comercial entre China y Australia, que llevó a una prohibición no oficial de las importaciones de carbón australiano en 2020, provocó que más de 60 buques quedaran varados en el mar, sin poder entregar sus cargas de carbón térmico. Casi nueve meses después, unos 40 buques seguían esperando para descargar en marzo de 2021, y muchos de ellos no podían cambiar de tripulación.

Los conflictos en Medio Oriente y la piratería en África también siguen amenazando el transporte marítimo. En abril, Arabia Saudí interceptó una embarcación cargada de explosivos frente al puerto de Yanbu, en el Mar Rojo, que se cree que tenía como objetivo un tanquero. En diciembre de 2020, un petrolero anclado en el puerto de Jeddah fue alcanzado por una embarcación cargada de explosivos.

Escasez de semiconductores

La escasez de semiconductores de alto desempeño ilustra cómo los suministros críticos pueden verse afectados por una serie de acontecimientos no relacionados. Los fabricantes de automóviles de todo el mundo detuvieron la producción de algunos modelos debido a la escasez de chips, mientras que el suministro de productos electrónicos de consumo también se ve afectado. La escasez de chips se achaca a un aumento de la demanda, en parte relacionado con Covid-19, que coincide con las limitaciones de suministro.

“Este tipo de acontecimientos ponen al descubierto los eslabones débiles de las cadenas de suministro y los han magnificado. El desarrollo de cadenas de suministro más sólidas y diversificadas será más robustas y diversificadas, así como la comprensión de los puntos débiles y los nodos de la cadena de suministro”, afirma Kinsey.

Fuente: MundoMarítimo

La bajante del río Paraná: un problema con múltiples consecuencias

Diversos especialistas hablaron sobre la cuestión. El nivel del agua a la altura de Rosario en abril fue el más bajo en 30 años. El comercio, el medioambiente y el sector energético, los afectados por esta coyuntura. El nivel del caudal de agua del río Paraná, en la localidad de Rosario, promedió los 0,4 metros de altura el pasado martes, según los datos diarios que aportan las mediciones que difunde la Prefectura Naval Argentina.

El proceso de la bajante se viene desarrollando desde hace un tiempo como lo indican expertos con los que dialogó IMPULSO, aunque en las últimas semanas la magnitud del problema fue tal que debió intervenir el Estado nacional para lograr soluciones prontas.

A su vez, la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) precisó que en de abril de este año el río, en su tramo correspondiente a la ciudad, registró su peor bajante en 30 años (específicamente, la última vez que el nivel había sido menor a un metro fue el 10 de enero de 1989). En efecto, diversos ámbitos se ven afectados por esta situación.

Las terminales portuarias de la zona son uno de los epicentros más importantes del aparato exportador nacional. Y, según el Secretario Técnico de la Comisión de Transporte, Infraestructura e Hidrovía de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), Alfredo Sese, la actividad se está viendo afectada por la bajante.

Respecto a la problemática inmediata, Sese expresó: “Estamos pasando por una bajante que hace mucho tiempo no se registraba en el río Paraná. Lamentablemente, eso sumado a la lentitud del proceso de recepción de mercaderías en los puertos producto del coronavirus, genera problemas en la logística”.

Por otro lado, detalló: “De acuerdo al estándar que fijó el contrato de concesión a la firma Hidrovía S.A, cuando el río en Rosario está en 2, 47 metros, la concesionaria tiene la obligación de garantizar 34 pies de calado para el despacho de los buques. Actualmente, al estar el nivel del río 1,5 metros por debajo de lo normal, estamos despachando los buques con un calado de entre 30 y 31 pies”.

“Es decir, estamos perdiendo entre 3 y 4 pies de carga en los buques más grandes –reveló Sese-. En un buque de grano pesado, de maíz o soja, hablaríamos de 7.500 toneladas menos, aproximadamente”.

EXPORTACIONES E IMPORTACIONES, EN PROBLEMAS

En primer lugar, a pesar de las complicaciones, el referente de la BCR aclaró: “Tenemos problemas, pero vamos a cumplir los contratos de exportación. Hay que dejar esto muy claro, porque puede dañar la imagen del país”.

Asimismo, las voluntades de cumplimiento no son ajenas a la coyuntura comercial. “En realidad el problema es el sobrecosto del flete de mercadería. La consecuencia de que un buque salga con menos carga de la que debería, lo que se denomina falso flete, es un sobrecosto, que es difícil de calcular con exactitud”, explicó Sese.

Además, amplió: “Eso perjudica a toda la cadena logística. Como las terminales portuarias tienen que cargar con mayor lentitud, con mayor cuidado de los barcos y viendo bien que no haya exceso en la carga, se genera una demora”.

“Quiénes tendrán más trabajo por esta situación serán las terminales portuarias, porque tienen que administrar la carga de los buques –puntualizó el experto-. A su vez, si tienen una producción en la planta también deben administrarla y ver cómo van a pedir vagones de ferrocarril o camiones para contar con mercadería”.

En tanto, Sese aseguró que los productores y los consumidores sufrirán las consecuencias de la bajante del río en el bolsillo propio. “Los que terminan pagando los sobre costos logísticos son el productor, en caso de exportación, y el consumidor, en caso de importación”, afirmó.

EL MEDIOAMBIENTE Y LA BAJANTE DEL PARANÁ

La Secretaría de Ciencia, Tecnología e Innovación de la provincia de Santa Fe indicó, en primer instancia, que la bajante actual del Paraná “aún no ha alcanzado un nivel tan bajo como para ser determinada como una bajante ‘extraordinaria’, definidas como aquellas con registros menores a 0 m en el hidrómetro referido”.

En ese sentido, agregó: “Un ejemplo es la bajante histórica registrada en noviembre del año 1944 con -1,4 m en registro de Puerto Paraná del río Paraná medio. Los períodos secos como éste han acontecido en el Paraná como una característica propia del mismo y la variabilidad de sus periodos de inundación y sequía”.

Por otra parte, sobre si el nivel del río afecta a la fauna que habita el lugar, el área provincial sentenció: “Si bien los ictiólogos acordaron que esta bajante genera un estrés en las comunidades de peces, por el impedimento a ingresar a las lagunas y que el estado de conocimiento sobre la historia de vida de las especies del río Paraná es incompleto, todos concuerdan que el estado del recurso ‘sábalo’, según la información técnica disponible, estaría estable”.

EL SISTEMA DE REPRESAS Y EL FUNCIONAMIENTO DE LA CUENCA

El río Paraná se extiende a lo largo de muchísimos kilómetros y se relaciona directamente con la actividad de varios ríos en diversas zonas. En torno a eso, el Director Ejecutivo del “Programa de Infraestructura Regional para la Integración”, organizado por la Universidad Nacional de Rosario y otras entidades, Juan Venesia, brindó detalles.

En relación a los acuerdos internacionales competentes en esta cuestión, Venesia señaló: “La cuenca del Alto Paraná, que es vertedero de los ríos Paraná, Paraguay y Uruguay, está regida por el Tratado de la Cuenca del Plata, conformado por el Comité de la Cuenca del Plata, que lo integran Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay”.

A su vez, acerca del efecto que generan las represas brasileras en el nivel del río, resaltó: “Hay que tener en cuenta que el Alto Paraná tiene un alto nivel de represamiento. El sistema brasilero posee más de 50 represas”.

En otro orden de cosas, aparte de asegurar que se han vivido fenómenos de sequía en otros momentos, “pero nunca en esta magnitud”, Venesia identificó algunos contratiempos que se avecinan.

“Estas bajantes generan consecuencias en diversos ámbitos. En la producción de energía se nota el impacto, necesitás una cierta cantidad de agua para mantener las represas. Después aparece la situación de cada provincia, que llevan a cabo la toma de agua de las superficies”, relató.

“En Santa Fe, por ejemplo, hay cinco grandes tomas, dos tercios de la población toma agua de la superficie –sostuvo- . Además, el bajo nivel del río genera complicaciones en términos logísticos y medioambientales”.

DILEMA ACTUAL Y SOLUCIONES FUTURAS

La Secretaría de Ciencia, Innovación y Tecnología de Santa Fe informó que el Ministerio de Producción, Ciencia y Tecnología, junto al Ministerio de Ambiente y Cambio Climático, convocó una reunión interdisciplinar con el objetivo de analizar la situación de los recursos pesqueros frente a la situación actual.

En ese encuentro participaron 14 expertos pertenecientes a dichos ministerios, al CONICET, a la Universidad Nacional del Litoral y a la Universidad Nacional de Rosario. Además, estuvo presente la provincia de Entre Ríos, representada por el Director de Recursos Naturales del Ministerio de Producción, Turismo y Desarrollo Económico.

Sin embargo, más allá de los detalles revelados anteriormente en esta nota, el área santafesina afirmó que “en los próximos días se difundirá un documento resultante de dicha reunión” para brindar más precisiones sobre el caso.

Mientras, Télam consignó que el pasado fin de semana las cancillerías de Argentina y de Brasil acordaron el crecimiento de 1.400 metros cúbicos por segundo del caudal del Paraná. El objetivo del trato fue lograr mejoras para afrontar la sequía.

Por su parte, Sese dijo que “en el corto plazo no hay expectativas de que esto mejore”, y añadió: “Los pronósticos de los especialistas exhiben que esto no cambiará en los próximos 20 o 30 días. Aunque llueva mucho, la onda de crecida demora entre 20 y 30 días”.

VIEJOS PROBLEMAS Y POSIBLES SOLUCIONES

En principio, Venesia precisó que “la cuenca está baja, y es un fenómeno de sequías que data de dos años. Recuperarla en un período de Niña tarda meses”.

Por otro lado, Sese se refirió al dragado del Paraná, manifestó que “sirvió para que la situación no sea tan grave” y señaló: “El concesionario del dragado generalmente draga más de lo que tiene que dragar, por una cuestión técnica y económica, es normal en todo el mundo”.

“Eso permitió que la pérdida en vez de ser de 5 pies, que es 1,5 metros, sea de entre 3 y 4 –aseveró- . El dragado tiene un efecto positivo. Aparte, el servicio de dragado y balizamiento es imprescindible, si no estuviera tendríamos serios problemas”.

En tanto, Venesia, que durante el 2016 al 2019 dirigió el Programa Santafesino de Desarrollo de la Hidrovía Paraguay Paraná, analizó la problemática con miras al futuro. “Estas situaciones obligan a pensar en un manejo mucho más integral de la cuenca, en torno a lo energético, la navegación y el sostenimiento del recurso del acuífero”, reflexionó. (Agustín Dadamio – IMPULSO)

Fuente:; NUESTROMAR

Demora y detención, se disparan los cargos en el transporte marítimo internacional

Los cargos por demora y detención aumentaron más del 100% en un año, según el informe Demurrage & Detention Benchmark 2021 publicado por Container xChange, una plataforma en línea para el arrendamiento y comercialización de contenedores marítimos. Sin embargo, hubo grandes diferencias dependiendo el puerto y el transportista, informó Insurance Marine News.

En los 20 puertos de contenedores más grandes del mundo, el informe encontró que, entre marzo de 2020 y marzo de 2021, las tarifas promedio de demora y detención impuestas por las líneas de contenedores a los clientes dos semanas después de que se descargó un contenedor del buque se duplicaron con creces en los puertos y líneas marítimas, aumentando 104% (el equivalente a US$ 666 por contenedor) en todos los tipos de contenedores.

En promedio, los cargos de demora y detención (D&D) en marzo de este año fueron US$ 720 por caja en los tipos de contenedores estándar dos semanas después de la descarga del contenedor. El cofundador de Container xChange, Christian Roeloffs, dijo que “los precios de demora y detención siempre han sido un área de conflicto entre transportistas y embarcadores y que la tensión alcanzó un nuevo nivel este año a medida que los costos se dispararon.

Container xChange recopiló más de 20.000 puntos de datos de fuentes públicas disponibles. Estos se utilizaron para comparar las tarifas de D&D impuestas a los clientes por las 10 compañías navieras más grandes en los 20 principales puertos de contenedores del mundo. Luego, los datos se compararon con los datos recopilados por Container xChange en marzo de 2020. Los 10 principales puertos chinos experimentaron un aumento del 126% en los cargos promedio de D&D durante el período de 12 meses. Qingdao experimentó el mayor aumento en las tasas de demora y detención, un 194% interanual, seguido de Dalian, donde los transportistas experimentaron un aumento promedio del 187%. Dicho esto, siete de los 10 puertos más baratos estaban ubicados en China.

Las tarifas promedio de D&D dos semanas después de atracar en el puerto de Long Beach, California, en marzo de 2021 fueron de US$ 2.638, las más caras del mundo. Su puerto vecino de Los Ángeles quedó en segundo lugar, con US$ 2.593.

Rotterdam tuvo una tasa promedio de D&D en marzo de US$ 756, Singapur fue de US$ 615 y Amberes fue de US$ 709. Busan en Corea del Sur tuvo un cargo promedio de D&D de solo US$ 132 en marzo de 2021. El siguiente más barato después del puerto surcoreano fueron los puertos chinos de Dalian y Tianjin, ambos con promedios de US$ 201.

También hubo variaciones por línea naviera dentro de cada puerto. En el puerto de Los Ángeles, las tasas de D&D de CMA CGM fueron las que más aumentaron, un 167% durante el período.

Maersk ocupó un cercano segundo lugar, y sus clientes vieron un aumento del 161% en los cargos de demora y detención. Por el contrario, COSCO, a diferencia de los otros transportistas en el puerto de Los Ángeles, redujo sus tarifas promedio de D&D en un 15% durante el período de US$ 1.417 en marzo del año pasado a US$ 1,213 en marzo de 2021.

En Hamburgo, el transportista más barato en marzo de este año fue CMA CGM, que cobró US$ 258 dólares en D&D después de dos semanas. Yang Ming fue la línea más cara con tarifas de US$ 1,612.

A nivel mundial, la combinación más barata de transportista y puerto fue COSCO y el Puerto de Busan en Corea del Sur. La combinación más cara fue CMA CGM en los puertos de Long Beach y Los Ángeles. (RM FORWARDING) #NUESTROMAR