Se conmemora el Día Marítimo Mundial

Este año la Organización Marítima Internacional (OMI) brinda homenaje a la gente de mar que se desempeña como personal esencial ante la pandemia Covid-19 y destaca la importancia de la seguridad en la navegación, la protección marítima y el medioambiente marino.

Hoy se conmemora el Dia Mundial Maritimo

Hoy se conmemora el Día Marítimo Mundial con el propósito de rendir homenaje a los hombres y mujeres que dedican su vida a mantener el comercio mundial; y conmemorar los esfuerzos para preservar la seguridad de la vida en el mar y la protección ambiental del medio marino. Desde 1980, la OMI promulga y reivindica la actividad marítima de los hombres y mujeres en el mar durante el mes de septiembre.

En esta oportunidad, el lema marítimo que encabeza la celebración es: «La gente de mar: en el corazón del futuro del transporte marítimo», destinado a la gente de mar que demuestra valentía y compromiso en sus esfuerzos por hacer posible el comercio mundial durante la emergencia sanitaria Covid-19.

La pandemia puso de relieve el profesionalismo y sacrificio de marinos que sirven a la flota mercante a nivel mundial. Pese a las adversidades sanitarias, el medio marino continuó transportando más del 90 por ciento del comercio mundial, incluidos suministros médicos vitales, alimentos y otros bienes básicos que son fundamentales para la respuesta y recuperación del Covid-19.

En este contexto, miles de marinos se enfrentaron a una crisis humanitaria sin precedentes ya que se han quedados varados en el mar sin poder bajarse de los barcos que operan con contratos prorrogados por varios meses. Ante dicha situación, la OMI Org consideró que los gobiernos debían abordar a la gente de mar como personal esencial y garantizar que se puedan realizar cambios de tripulación seguros ante una pandemia que recién comenzaba.

“El espíritu de este día radica en la concientización en aquellas cuestiones de seguridad que implica el comercio internacional por vías marítimas. De esta manera, se busca homenajear a aquellas personas que dedican su vida a esta actividad que es de vital importancia para el desarrollo de todos los pueblos. El transporte marítimo fue uno de los primeros medios y principal potenciador de la globalización”, explicó el Director de Intereses Marítimos, Capitán de Navío Enrique Antonio Balbi.

Además, en referencia al lema de este año, agregó: “No en vano se eligió esta afirmación siendo que la gente de mar y las personas que tripulan los buques, como todos aquellos que se encuentran en apoyo, no sólo sostienen las principales vías comerciales del mundo sino que su actividad conlleva más riesgos de lo normal”.

El Día Marítimo Mundial también promueve actividades relacionadas con la seguridad, la protección marítima y del medio ambiente, el bienestar de los tripulantes y el futuro de la navegación en un contexto de mayor digitalización y automatización.

Feliz Dia!

El transporte marítimo está vinculado al sector comercial , las actividades portuarias, la seguridad náutica, los servicios de balizamiento, el dragado marítimo, el servicio de búsqueda y rescate, la creación de una carta náutica, entre otras actividades.

Al respecto, el Secretario General de la OMI, Kitack Lim, resaltó el valor de cada trabajador de mar en contextos adversos ante la emergencia sanitaria: “Todos debemos esforzarnos en apoyar a estos profesionales valientes, que continúan haciendo posible el comercio mundial. La dedicación y la profesionalidad de más de un millón y medio de marinos en todo el mundo merecen nuestra gran admiración y gratitud; pero lo más importante, la adopción de medidas inmediatas”.

Los desafíos presentados a la seguridad sanitaria, social y económica del mundo demostraron la importancia de la continuidad de las cadenas de valor y rutas comerciales marítimas para la vida en general. La Marina Mercante demostró ser esencial para garantizar los suministros de todas las economías, y nuestro país no fue ajeno dada la situación geográfica y el modelo de desarrollo agroexportador que nos hace dependientes del comercio por vías marítimas; lo que implicó que las actividades sean de carácter esencial y en consecuencia sus trabajadores.

“La Armada como institución es la responsable de administrar y ejecutar el sistema de formación y capacitación del personal embarcado de la Marina Mercante y es la encargada de asesorar en todo lo referente al reglamento de formación. En coordinación con la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante se realizó la prórroga de los certificados necesarios para poder mantener la actividad a bordo de los buques”, señaló el Capitán Balbi.

La Armada Argentina, a través de sus escuelas de formación, prepara a los marinos para enfrentar los desafíos que el mundo les presenta. Esto no se limita a aquellos que dedican su vida al mar; también fomenta los intereses marítimos siendo necesario el cultivo de una conciencia marítima nacional que observe la importancia del mar y sus vías navegables.

Otro golpe al Mercosur: cayó oficialmente el acuerdo de transporte marítimo con Brasil

El presidente del vecino país, Jair Bolsonaro, emitió un decreto haciendo pública su decisión de no renovarlo. ¿Cuáles son las consecuencias?

Ya es oficial: el presidente de Brasil, Jair Bolsonaro, emitió un decreto haciendo pública su decisión de no renovar, a partir del 5 de febrero de 2022 y del 7 de octubre próximo, los acuerdos sobre transporte marítimo que mantiene con Argentina y Uruguay.

En el sector advierten que la finalización de este acuerdo, que prioriza a los buques de bandera argentina y brasileña para transportar carga entre los dos países, supondrá nuevos desafíos, ya que los buques de Argentina y Brasil, que padecen altas cargas impositivas y laborales, deberán competir contra otros que navegan con pabellón de conveniencia, laxas legislaciones laborales y previsionales y muy bajos impuestos. 

Esta noticia, que representa un duro golpe para las empresas navieras argentinas, trae al presente la edición de Transport & Cargo del 27 de enero de 2016 con motivo de la derogación de la Disposición 1108/2013, una norma que impedía realizar trasbordo de cargas de exportación originadas en puertos argentinos en puertos de otros Estados Parte del Mercosur y Estados asociados que no tuviesen acuerdos bilaterales vigentes sobre transporte marítimo de cargas con la Argentina.

Para lograr equilibrio en la información, se publicó una doble página, en una de ellas las autoridades de entonces explicaron los motivos de la derogación. Y en la otra, Horacio Tettamanti, autor de la 1108, marcaba el error que se cometía y anticipaba el riesgo que se corría. Con las dos notas frente a frente una pregunta se imponía: ¿Y si Tettamanti tiene razón?

Explicaba Tettamanti en esa nota que “en abril de 2005 Argentina, Brasil y Paraguay acordaron un proyecto de integración regional de transporte marítimo. Se apuntó a que el Mercosur cuente con una política marítima común, a fin de que la misma pueda reactivar las marinas mercantes de los estados parte, con mano de obra y valor agregado de servicios locales”.

“Lamentablemente -seguía Tettamanti- Uruguay se opuso sistemáticamente a cualquier acuerdo. Solo a partir de la promulgación de la resolución 1108 se avino a negociar un acuerdo bilateral de transporte con la Argentina a sabiendas que todo nuevo acuerdo debe ser consensuado por todos los estados parte. Como consecuencia de la vigencia de la 1108, el año pasado (2015) Uruguay entregó oficialmente una propuesta de acuerdo que estaba siendo tratada por los equipos técnicos de nuestra cancillería, por ello llama la atención que la Argentina interrumpa las negociaciones en el marco que se estaban desarrollando con la anulación de la 1108 que era justamente la razón por la cual luego de diez años de intentos infructuosos se avino a considerar”.

Lo anticipado por Tettamanti se cumplió. A partir de la derogación de la Disposición 1108, Uruguay abandonó las negociaciones y regresó a su postura contraria a todo tipo de acuerdo regional. Frente a este panorama, Brasil se cansó de tanto esperar y ahora dio un paso más para desarmar lo poco que quedaba vigente.

Ahora es difícil imaginar qué hubiese sucedido si se mantenía vigente la 1108 el tiempo necesario hasta que Uruguay rubricara el acuerdo de transporte marítimo Mercosur.

Brasil rescinde acuerdos bilaterales de transporte marítimo con Argentina y Uruguay

El presidente de Brasil, Jair Bolsonaro, ha decidido rescindir los acuerdos bilaterales de transporte marítimo con Argentina y Uruguay, se anunció.

El decreto presidencial, difundido a través del Diario Oficial, “hace pública la decisión de la República Federativa de Brasil de no renovar la vigencia del Acuerdo entre la República Federativa de Brasil y la República Oriental del Uruguay sobre Transporte Marítimo, suscrito en Rivera, el 12 de junio de 1975, y el Acuerdo sobre Transporte Marítimo entre la República Federativa del Brasil y la República Argentina, suscrito en Buenos Aires, el 15 de agosto de 1985“.

El acuerdo con Argentina expira en febrero de 2022 y el de Uruguay finaliza el próximo mes.

Según los informes, la decisión de Bolsonaro ha sido criticada en su país porque pone en peligro el negocio marítimo de Brasil. Aunque Bolsonaro había expresado su intención de no renovar los acuerdos, los operadores brasileños esperaban una transición hacia una apertura irrestricta a los servicios internacionales.

Los operadores marítimos de Argentina ahora están esperando a ver cómo se desarrollan las cosas para evaluar todas las implicaciones de la decisión unilateral, que entrará en vigencia el 5 de febrero de 2022.

El acuerdo con Uruguay tiene menos de un mes antes de que expire el 7 de octubre de 2021.

Según un comunicado emitido el miércoles por el Gobierno de Brasil, la decisión fue adoptada el 9 de diciembre de 2020 y comunicada a las autoridades uruguayas y argentinas el 9 de febrero de 2021 y el 3 de febrero de 2021 respectivamente.

El tratado con Uruguay, firmado en Rivera el 12 de junio de 1975, establece que la carga entre los dos países debe transportarse exclusivamente en buques de bandera uruguaya y brasileña y que debe dividirse en partes iguales entre buques de ambas nacionalidades. Sin embargo, el documento también especifica que las cargas pueden ser transportadas en barcos bajo un tercer pabellón solo cuando no haya disponibilidad de barcos pertenecientes a uno de los dos firmantes.

En términos prácticos, la decisión de Bolsonaro no tendrá ningún impacto en la economía de Uruguay, porque el país carece de una marina mercante que pudiera beneficiarse del tratado.

”Uruguay ha abandonado el estímulo y desarrollo de su marina mercante y cuenta con pocas embarcaciones de transporte fluvial, pero esto, en relación con Brasil, no es lo más preocupante. Lo que debe merecer una atención especial por parte de nuestras autoridades es el alto costo de la operación en el puerto de Montevideo, que ha generado carga desde el oriente del país para ser transportada vía terrestre al Puerto de Río Grande en Brasil para ser transportada en embarcaciones extranjeras”, explicó un experto citado por el diario El País de Montevideo.

La decisión de Brasil tuvo como objetivo acelerar la incorporación del país a la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE).

La emergencia de los contenedores: cómo una de las mayores crisis del transporte marítimo de la historia puede afectar tu bolsillo

La importación de productos desde China al resto del mundo es cada vez más dificil y costoso; cómo repercutirá de aquí a fin de año

El costo de importar productos desde China al resto del mundo se ha disparado a niveles impensables.

“Si antes pagabas US$2.000 por mover un contenedor desde China a la costa oeste de Estados Unidos, ahora tienes que pagar US$20.000”, explica Teddy Heinsen, presidente de la Asociación de Navieros de República Dominicana.

“Es realmente difícil”, le cuenta a BBC Mundo.

Detrás del espectacular aumento del valor de los fletes marítimos está la llamada “crisis de los contenedores”, es decir, una insólita escasez de espacio disponible para transportar los productos de Asia a Occidente.

La emergencia de los contenedores: cómo una de las mayores crisis del transporte marítimo de la historia puede afectar tu bolsillo.
La emergencia de los contenedores: cómo una de las mayores crisis del transporte marítimo de la historia puede afectar tu bolsillo.Getty Images – La Nación

A la falta de contenedores se suman los atascos que existen en los mayores puertos internacionales y los cierres temporales de algunos terminales marítimos chinos debido a las estrictas medidas para controlar la pandemia de covid-19.

Como si le faltara aceite a un engranaje, cuando una de las partes se queda trabada, todo el sistema sufre disrupciones.

Entonces ahora que la economía internacional ha comenzado a recuperarse y los consumidores de distintos países quieren más productos, el sistema de transporte naviero global está en apuros para satisfacer esa demanda.

Una demanda que aumentará en la medida que nos acerquemos a las fiestas de fin de año.

Es por eso que los importadores de todo tipo de productos, especialmente artículos electrónicos, anticipan dificultades en la época de las compras navideñas.

“No hay suficientes barcos, no hay suficientes contenedores, y existen demasiados retrasos en los puertos para entrar y salir. Esto afecta la cadena logística”, apunta Heinsen.

“La mayor parte de los importadores están haciendo sus compras para Navidad en este momento”, agrega. Pero como la situación es tan desafiante, “es muy probable que exista una escasez de productos navideños porque no van a llegar a tiempo”.

Una percepción similar tiene Carlos Restaino, director ejecutivo de la Asociación Argentina de Empresas de Juguetes.

La emergencia de los contenedores: cómo una de las mayores crisis del transporte marítimo de la historia puede afectar tu bolsillo.
La emergencia de los contenedores: cómo una de las mayores crisis del transporte marítimo de la historia puede afectar tu bolsillo.Getty Images – La Nación

“Es tremendo lo que está pasando”, le dice a BBC Mundo. “No son solo los juguetes, es un problema general”.

El precio de un contenedor de China a Argentina ha subido al doble, explica, pero el temor de los importadores es que a fin de año el valor suba tres o cuatro veces.

“No sabemos cómo esto puede afectar el precio que pagarán los consumidores, pero es probable que algunos juguetes no estén disponibles”, apunta.

Restaino señala que las dificultades no sólo están relacionadas con la escasez de contenedores o los cuellos de botella en los puertos.

“También algunas empresas chinas están fabricando menos”, apunta, por las restricciones asociadas a la pandemia.

Como el gigante asiático ha impuesto estrictas reglas para controlar la propagación de nuevas olas del virus, cuando existen brotes en determinados lugares, la producción se retrasa y eso provoca que los plazos de entrega se extiendan.

Así, cada vez que se cierra una fábrica, cada vez que se cierra un puerto, algún importador se queda sin su entrega. Y algún consumidor se queda sin su producto.

Ahora que solo faltan cuatro meses para la Navidad, el mayor problema lo pueden tener los padres cuando tengan que explicarles a sus hijos pequeños que… bueno… Santa… eh… no alcanzó a traer todos los regalos.

“Compra tus regalos de Navidad ahora”

Expertos en transporte marítimo dicen que la pandemia ha provocado una de las mayores crisis en la historia desde que comenzaron a utilizarse contenedores en la Segunda Guerra Mundial.

“Todo el sistema de infraestructura portuaria se ha visto abrumado”, dijo John Manners-Bell, director ejecutivo de la consultora Transport Intelligence.

Y los consumidores lo sienten cuando ven retrasos en la entrega de productos, escasez o aumento de precios.

La emergencia de los contenedores: cómo una de las mayores crisis del transporte marítimo de la historia puede afectar tu bolsillo.
La emergencia de los contenedores: cómo una de las mayores crisis del transporte marítimo de la historia puede afectar tu bolsillo.Getty Images – La Nación

“Compra tus regalos de Navidad ahora”, advirtió a fines de julio Steve Lamar, director ejecutivo de la Asociación Estadounidense de Ropa y Calzado.

Lamar ha descrito el problema del transporte comercial como una “crisis marítima aguda”. En una carta dirigida al presidente Joe Biden, le pidió que tomara medidas para ayudar a poner fin a “un ciclo destructivo de extensos retrasos y costos disparados”.

La pandemia ha provocado todo tipo de desajustes en la cadena de suministros que van desde la escasez de materias primas o mano de obra, hasta la falta de espacio en los buques de carga y en los terminales marítimos.

La emergencia de los contenedores: cómo una de las mayores crisis del transporte marítimo de la historia puede afectar tu bolsillo.
La emergencia de los contenedores: cómo una de las mayores crisis del transporte marítimo de la historia puede afectar tu bolsillo.Getty Images – La Nación

Gran parte de esta situación es una resaca del año pasado. Cuando las empresas disminuyeron sus compras en medio de los confinamientos, muchas firmas transportistas redujeron también sus operaciones.

Pero cuando este año resurgió la demanda en muchas partes del mundo, argumentan los expertos, el sistema de transporte marítimo no estaba preparado para responder a esa reactivación.

Si a eso le sumamos el cierre temporal de terminales portuarios en China o el cierre de fábricas en países como India, Vietnam o Bangladesh por la pandemia, el puzzle se complica.

Alrededor del 80% de los bienes que consumimos en el mundo se transportan por vía marítima, según estimaciones de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo.

Por eso, si las tarifas de los contenedores suben demasiado, terminarán afectando a los consumidores.

La “locura” de los precios

Según datos de Drewry Shipping, firma que monitorea los precios de los fletes marítimos a nivel global y los publica en su Drewry World Container Index, el costo de enviar un contenedor de unos 12 metros (40 pies) en ocho de las principales rutas Este-Oeste llegó a US$9.613, un aumento de 360% comparado con el valor de hace un año.

El mayor aumento de precio se produjo en la ruta marítima que une Shanghái y Rotterdam, en los Países Bajos, donde el costo subió 659%.

En Latinoamérica la situación varía según cada país y los precios cambian sustancialmente cuando se trata de una empresa pequeña con poco poder de negociación o un gigante que consigue tarifas por volumen.

Por ejemplo, el costo del flete de un contenedor entre Shanghái y América del Sur antes de la pandemia era de unos US$2.000 promedio.

Ahora, sin embargo, ha subido a más de US$7.000, según estimaciones hechas por especialistas del Banco Interamericano de Desarrollo, BID.

La emergencia de los contenedores: cómo una de las mayores crisis del transporte marítimo de la historia puede afectar tu bolsillo.
La emergencia de los contenedores: cómo una de las mayores crisis del transporte marítimo de la historia puede afectar tu bolsillo.Getty Images – La Nación

Aunque como las tarifas han variado de una semana a otra, las cifras están cambiando constantemente.

En diálogo con BBC Mundo, el profesor de la Escuela de Negocios de Harvard, Willy Shih, explicó que la crisis del transporte marítimo genera efectos que se extienden al resto de la economía.

“Muchos costos de logística han alcanzado récords y, eventualmente, alguien tiene que pagar por ellos”, explica el investigador. “Posiblemente serán los consumidores”.

Otro gran desafío, agrega, es que las empresas pequeñas que no puedan traspasar los costos, quedarán expuestas a una situación crítica en sus finanzas.

Algunas, incluso, podrían tener que cerrar sus puertas.

El precio de los fletes marítimos en la región se ha disparado.
El precio de los fletes marítimos en la región se ha disparado.BBC Mundo

Pero mientras no se llegue a esa situación crítica, los empresarios están tratando de anticipar sus importaciones navideñas porque los próximos meses serán complejos.

Donald Nairn, dueño de la empresa escocesa de juguetes Toys Galore, le dijo a la BBC que casi todos sus proveedores le han advertido que en Navidad habrá escasez de productos.

Y a estas alturas del año, “por lo menos la mitad ha subido los precios”, comentó Nairn.

“Haremos lo posible por absorber los costos, pero inevitablemente habrá alzas de precios”.

En el caso particular del Reino Unido, a la crisis global del transporte marítimo se suman los efectos del Brexit y la escasez de camioneros para trasladar los productos, un cóctel que no presagia muy buenos resultados.

¿Por cuánto tiempo?

Tal como están las cosas ahora, los expertos coinciden en que los problemas logísticos para transportar productos continuarán hasta buena parte de 2022.

Empresas como Adidas, Crocs y Hasbro, ya han advertido que se están preparando para un fin de año difícil por las interrupciones logísticas.

Uno de los mayores desafíos que enfrentan es tener que tomar decisiones comerciales desconociendo qué va a pasar con la variante delta y cómo eso afectará los fletes marítimos.

Por ejemplo, el cierre parcial del puerto chino de Ningbo-Zhousha en agosto, luego que un trabajador portuario diera positivo por covid-19, obligó a las principales líneas navieras internacionales —como Maersk o Hapag-Lloyd— a buscar otras alternativas portuarias y advertir a los clientes sobre retrasos.

La empresa de juguetes Hasbro, por ejemplo, proyecta que sus gastos de transporte marítimo serán en promedio cuatro veces más altos que el año pasado.

Con eso en mente, la directora financiera de la compañía, Deborah Thomas, se sumó a las advertencias sobre hacer compras anticipadas para evitar frustraciones.

En el mediano plazo, empresarios y expertos están preocupados por los futuros brotes de covid-19 y hasta qué punto China y otras naciones portuarias importantes tendrán que seguir imponiendo regulaciones estrictas para proteger a sus poblaciones.

“Tal vez tengamos suerte y la situación mejore constantemente a partir de aquí, o tal vez este desajuste entre oferta y demanda perdurará durante varios años”, escribió Stavros Karamperidis, profesor de Economía Marítima de la Universidad de Plymouth, Reino Unido.

Si los altos precios de los fletes marítimos permanecen, agrega, es probable que aumente el debate sobre si es prudente depender tanto de China como el centro de fabricación del mundo.

Con las relaciones entre China y Occidente bajo continuas tensiones, y la idea de que la globalización puede dar paso a un proceso de regionalización a partir de la pandemia, algunos analistas han comenzado a argumentar que los bienes deberían producirse “más cerca de casa”.

Por lo pronto, el gran desafío para los comerciantes minoristas es enfrentar la demanda navideña.

“Cuanto más dure esta crisis del transporte marítimo, más problemas tendrá la Navidad”, apunta Karamperidis.

Y el gran desafío para los consumidores probablemente será encontrar lo que están buscando. (O echarle la culpa a Santa).

Fuente: BBC Mundo

Las impactantes imágenes de la mayor sequía en 77 años del río Paraná, el segundo más largo de Sudamérica

Cuando un río se seca, la tragedia es visible. La desaparición de las aguas deja al descubierto un paisaje de tierra polvorienta, salpicado de pequeñas lagunas y nuevas islas.

Así es como se ven hoy grandes sectores del río Paraná, el segundo más largo de América del sur después del Amazonas, y que se encuentra en su nivel más bajo desde 1944.

Río Paraná
Pie de foto,Hace más de siete décadas que los niveles del agua no habían llegado a un nivel tan bajo.

El río de 4.880 km nace en el sureste de Brasil, atraviesa Paraguay y desemboca en el Río de la Plata en Argentina, y es clave para la industria comercial y la pesca, y además de fuente de agua dulce para 40 millones de personas.

Constituye además una de las vías fluviales más importantes para el transporte de granos, y su situación está obligando a muchos exportadores a considerar el uso de rutas terrestres.

Mapa que muestra la ubicación del Rio Paraná
  • Trabajadores municipales recogiendo peces muertos en la playa del Mar Menor el pasado 21 de agosto.
  • Laguna Aculeo

“El Paraná es el humedal socioproductivo más grande, con mayor biodiversidad e importante de Argentina”, le dijo a la agencia AFP el geólogo Carlos Ramonell.

Río Paraná
Pie de foto,Muchos pescadores viven de lo que recogen en el Paraná.
Río Paraná
Pie de foto,El Remanso, un pueblo a orillas del Paraná que depende de la pesca artesanal para su subsistencia.

El turismo de pesca y la pesca de subsistencia son actividades comunes en el río Paraná.

En el tramo de río al otro lado de la frontera brasileña, en Argentina, hay varias colonias de pescadores y miles de familias de pescadores enfrentan una crisis debido al bajo caudal.

Río Paraná
Pie de foto,Donde antes había agua, solo se ve tierra polvorienta.
Río Paraná
Pie de foto,La deforestación y la crisis climática son causa de la sequía, según expertos.
Río Paraguay
Pie de foto,El río Paraguay, que discurre fugazmente por Bolivia, atraviesa Paraguay y desagua en el Paraná, también presente niveles históricamente bajos.

En Brasil, también hay registros de que los peces están siendo afectados.

Para ahorrar agua y poder atender la demanda energética en los próximos meses, el Ministerio de Minas y Energía de Brasil recomendó que algunas plantas en el río Paraná reduzcan su caudal.

Río Paraná
Pie de foto,Un hidrómetro en Corrientes, Argentina, marca el nivel del río.

Entretanto en Argentina, el gobierno declaró a fines de julio la emergencia hídrica por 180 días en varias provincias, incluida Buenos Aires, para mitigar las graves consecuencias económicas y medioambientales del descenso del nivel de las aguas.

Actualmente, como consecuencia de la sequía, el caudal del Paraná se ha reducido de un promedio de 17.000 metros cúbicos por segundo a solo 6.200.

Río Paraná
Pie de foto,Un hombre intenta con una bomba sacar agua de un brazo casi seco del río Paraná.
Río Paraná
Pie de foto,Un grupo de caballos corre por la rivera de un brazo casi seco del Paraná.

Los bajos niveles de agua están causando problemas para la producción de energía, ya que la central hidroeléctrica que cruza el río Paraná entre Argentina y Paraguay —Yacyretá— funciona solo al 50%.

El miércoles, el vicepresidente de Brasil, Hamilton Mourão, advirtió que la sequía también podría provocar un racionamiento energético en Brasil.

Según expertos, las causas de esta sequía en los últimos años están vinculadas a la deforestación descontrolada, el cambio climático, y los ciclos naturales.

Los expertos pronostican que la sequía podría prolongarse hasta 2022.