Control de la pesca ilegal. Sigue el monitoreo del tránsito de barcos extranjeros a través del Mar Argentino

Ya suman 227 las embarcaciones que operan en aguas del Océano Atlántico más allá de la “milla 201″, donde termina la zona económica exclusiva de nuestro país; la Prefectura, en conjunto con la Armada, acompaña el derrotero de la flota con buques y un avión

Con buques guardacostas y un avión, la Prefectura continúa con el monitoreo del derrotero de la flota de pesca extranjera que cruza desde el Océano Pacífico el Estrecho de Magallanes para posicionarse más allá de las 200 millas de la plataforma continental y de la zona económica exclusiva argentina.

En las últimas horas, según pudo saber LA NACIONla flota activa de pesqueros detectados por sistema ascendía a 227, de los cuales 189 estaban en puerto y otros 39 se encontraban en plena operación. Durante el verano austral, el grueso de la dotación de embarcaciones comerciales extranjeras -en su mayoría, chinas- se encuentran abocadas a la pesca del calamar. Se espera que para abril del año próximo estén en operaciones de explotación ictícola en la zona unas 500 embarcaciones.https://b5e80d99c1a42ed7cf4ad4e39fe56138.safeframe.googlesyndication.com/safeframe/1-0-38/html/container.htmlOperaciones de control de la pesca ilegal por parte de la Prefectura Naval Argentina

Las labores de control del tránsito marítimo de esa flota es realizada de manera conjunta por la Prefectura y la Armada Argentina. La fuerza de seguridad federal tiene destacados cinco guardacostas y un avión Beechcraft para monitorear las actividades entre los paralelos 42 y 49, donde se concentran los pesqueros.

Como informó este diario en las últimas semanas, la Prefectura utiliza para el monitoreo el Sistema Guardacostas, diseñado por los propios técnicos informáticos de la institución. Ese programa permite localizar e identificar con todas sus características a los barcos presentes en el Área de Operaciones: su nombre, posición actual, bandera, velocidad y todos sus movimientos previos y el itinerario futuro.

El programa vincula entre seis y siete sistemas diferentes de posicionamiento de buques y permite monitorear en tiempo real, todo el año, las operaciones marítimas en la plataforma continental de jurisdicción nacional. “Normalmente, la flota de pesca se posiciona a partir del 15 de noviembre. Ahí comienza la migración y se concentra hasta mayo. Para abril tenemos 500 buques operando en la zona, aproximadamente”, informó a LA NACION el prefecto mayor Néstor Alberto Kiferling, jefe del Servicio de Tráfico Marítimo de la fuerza de seguridad federal.

Operaciones de control de la pesca ilegal por parte de la Prefectura Naval Argentina
Operaciones de control de la pesca ilegal por parte de la Prefectura Naval Argentina

“Se controla la velocidad y el rumbo de los buques poteros, que son la mayoría y los que pescan el calamar. Cuando operan lo hacen a velocidad cero, por eso colocan su ancla ‘de capa’ y avanzan en el sentido de las corrientes marítimas, como lo hace el cardumen. A veces nos llegan reportes de grupos de buques pesqueros que ingresan; a lo mejor están autorizados y la embajada de China nos informa cómo va a estar conformado ese grupo”, explicó Kiferling.

El 70% de los buques poteros provienen de China, Corea, Taiwán y otras naciones asiáticas; le siguen, generalmente, las embarcaciones de bandera española y portuguesa. Estas últimas se dedican casi exclusivamente a lo que se denomina el “recurso sedentario”, y se centran en la centolla y el cangrejo.

La actividad de extracción ictícola más allá de la milla 201 es perfectamente legal y libre para todos los países. En alta mar, cientos de miles de toneladas de recursos marinos son extraídos anualmente por buques extranjeros en el límite de la geografía y de la legalidad.

Fuente: La Nación

El impacto de la pandemia en el transporte marítimo en 2021 y las proyecciones para 2022

Si bien el transporte marítimo mostró alta resiliencia, los tripulantes recibieron el impacto de lleno

Mientras en 2020 se anunció el inicio de la pandemia de COVID-19 con sus primeros efectos, 2021 fue el año en el que las secuelas y los efectos secundarios de esta mega disrupción golpearon de verdad, a las cadenas de suministro globales, señala un reporte de fin de año de Shipping and Freight Resource.

2021 se caracterizó por trastornos generalizados en la industria a nivel mundial, entre ellos: graves congestiones portuarias, causadas por la combinación de las repercusiones de la pandemia de COVID-19, la ineficacia de los puertos, el aumento de la demanda y, por supuesto, el breve pero perturbador bloqueo del Canal de Suez.

Como no mencionar los incrementos extremos de las tarifas en todas las rutas de transporte marítimo contenerizado; los elevados tiempos de permanencia de los contenedores en los puertos, tanto en las exportaciones como en las importaciones; el aumento de la frecuencia de los blank sailings; volúmenes récord de contenedores movilizados en varios puertos del mundo; escasez de buques y contenedores debido a que estos dos activos vitales permanecieron retenidos en los puertos altamente congestionados.

Sin embargo, el comercio creció

De acuerdo con el reporte, a pesar de estas perturbaciones, el comercio mundial alcanzó máximos históricos en 2021. Según la UNCTAD, se espera que el comercio mundial alcance la transacción de US$28 billones en 2021, lo que supone un aumento del 23% en comparación con 2020.

Además, el crecimiento del comercio mundial se estabilizó durante el segundo semestre de 2021, aumentando un 1% en términos interanuales, con el comercio de bienes alcanzando niveles récord en el tercer trimestre de 2021 y el comercio de servicios creciendo a un ritmo mayor, pero manteniéndose por debajo de los niveles prepandémicos.

No obstante, el crecimiento del comercio ha seguido siendo desigual entre países y sectores, pero con una base más amplia en el tercer trimestre de 2021 que en el primero y el segundo.

Desempeño marítimo

Mientras que el COVID-19 hizo estragos en las economías del mundo y en muchos sectores, la industria marítima resintió un impacto menor al temido en 2020. Los volúmenes cayeron menos drásticamente de lo esperado y se recuperaron a finales del año 2020, sentando las bases para una gran transformación en las cadenas de suministro mundiales y los nuevos patrones de comercio marítimo.

El comercio marítimo se contrajo un 3,8% en el primer semestre de 2020, y los volúmenes mundiales se recuperaron tanto para el comercio en contenedores como para los productos graneleros a fines de 2020, sentando las bases de un año sólido para 2021. La UNCTAD atribuye los resultados del comercio marítimo, mejores de lo previsto, al hecho de que la pandemia del COVID-19 se desarrolló en fases y a diferentes velocidades, con trayectorias divergentes en las distintas regiones y mercados.

Pero mientras el comercio marítimo recibió daños menores, uno de sus pilares recibió el impacto  más de lleno: “La gente de mar”. Los tripulantes sin dudas enfrentaron a una situación precaria, a causa de la crisis mundial de recambio de tripulación generada por las restricciones impuestas a los viajes en todo el mundo, ocasionando que cientos de miles de marinos no pudieron desembarcar de los buques para volver a casa para sus descansos e incluso se quedaron sin paga al terminar sus períodos de contrato. Mientras que un número equivalente no pudo abordar a sus buques y mantener económicamente a sus familias.

Cae volumen de contenedores movilizados

En 2020, el comercio mundial de contenedores cayó un 1,1%, hasta los 149 millones de unidades TEUs, lo que supuso un mejor resultado en comparación con el desplome del 8,4% en 2009, tras la crisis financiera. Los volúmenes de contenedores se recuperaron rápidamente al aumentar la demanda de los consumidores, impulsada por los paquetes de estímulo fiscal y las medidas de apoyo a los ingresos durante la COVID-19.

La recuperación en 2021 trajo consigo un cambio en los patrones de consumo, que se alejaron de los servicios y se orientaron más hacia los bienes, especialmente las compras online, junto con los productos sanitarios y farmacéuticos para contrarrestar la COVID-19 y los equipos de oficina en casa, ya que aumentó el trabajo desde el hogar.

Este aumento del comercio, sin embargo, dio lugar a varios atascos logísticos a nivel mundial y en 2021, toda la industria, incluyendo el transporte marítimo, los puertos, los expedidores y transportistas terrestres lucharon con la escasez de contenedores, de chasis y de espacio en los portacontenedores.

Esto se ha sumado a una grave congestión portuaria en varios puertos del mundo y ha reducido los niveles de servicio y la fiabilidad de las líneas navieras, al tiempo que ha aumentado exponencialmente las tarifas de flete y los recargos. Los puertos estadounidenses de Los Ángeles y Long Beach llevan experimentando una grave congestión desde julio de 2020, que no muestra signos de disminuir.

Proyecciones

Algunos consensos generales en cuanto a cómo se proyecta 2022, según el reporte  son los siguientes:

  • COVID-19 seguirá desempeñando un papel importante en el comportamiento del comercio mundial y la cadena de suministro en 2022.
  • Los continuos brotes de COVID-19 en China, el último de ellos el 14 de diciembre, pueden seguir afectando los programas de fabricación y producción, con la consiguiente presión sobre las cadenas de suministro, ya que pueden escasear artículos clave como baterías, ropa, textiles, tintes y plásticos. La estricta política china de tolerancia cero al virus COVID-19, si bien ha restringido varios brotes a nivel local, aún no ha podido detener la propagación del virus dejando en un estado vulnerable a la cadena de suministro.
  • Por otra parte, el Brexit podría afectar de forma diferente a Europa con algunos cambios previstos en la importación de bienes, incluidas las declaraciones de aduanas y los controles fronterizos a partir de enero de 2022, muchos de los cuales aún no están claros para el sector marítimo.
  • El impacto de la Ley de Reforma del Transporte Marítimo recientemente aprobada por la Cámara de Representantes en los EE.UU. y los beneficios del Plan de Acción Biden-Harris para los Puertos y las Vías Navegables aún no se conocen ni se cuantifican, por lo que se desconoce cómo afectará o ayudará.

El otro consenso general parece ser que la situación actual continuará más o menos hasta al menos el segundo semestre de 2022 aunque con un impacto menos severo, puesto que:

  • Muchas empresas se han adaptado a la nueva normalidad de los plazos de entrega de la carga y pueden estar cambiando sus estrategias de la cadena de suministro para ajustarse a ello.
  • Los estudios de la industria estiman que para finales de 2022, el 50% de todas las cadenas de suministro de fabricación verán los beneficios de la resiliencia, lo que se espera que resulte en una reducción del 10% del impacto de la interrupción de la cadena de suministro.
  • El estudio también estima que, para finales de 2022, la escasez crónica de trabajadores hará que el 75% de las empresas de la cadena de suministro den prioridad a las inversiones en automatización, lo que supondrá una mejora de la productividad del 10%.
  • En 2022 se incrementará el uso de los datos y la información, que se utilizarán para predecir la evolución y las interrupciones de la cadena de suministro, lo que ayudará a las empresas a tomar más decisiones basadas en datos en la gestión diaria de sus negocios.

Por MundoMarítimo

El transporte marítimo probablemente aumentará su participación en las emisiones globales a corto y mediano plazo

El objetivo de mantener el calentamiento global por debajo de 1,5 °C para 2100 ya se ha perdido

DNV ha publicó recientemente la edición 2021 de su informe Energy Transition Outlook (ETO), el quinto de su serie. DNV es actualmente la sociedad de clasificación más grande activa en el transporte marítimo. Pero también está activa en petróleo y gas, energía eólica y, más recientemente, en soluciones digitales, en cuyo centro se encuentra Veracity, una plataforma basada en la nube construida sobre Microsoft Azure. Incluye un mercado donde se puede acceder a todos los servicios digitales y aplicaciones y servicios de terceros de DNV, reporta Alphabulk.

En su informe ETO 2021, DNV describe una serie de conocimientos básicos junto con una serie de temas nuevos.

De acuerdo con el informe de DNV no estamos en camino de cumplir con los objetivos establecidos. en el acuerdo de París (basado en la COP 21 de 2015). De hecho, las emisiones aún no han bajado y se mantienen planas desde 2015, y esto es solo gracias a la gran caída experimentada en 2020 debido a la epidemia de Covid-19. La única vez anterior que cayeron las emisiones fue en 2009 y eso se debió a la gran crisis financiera.

En pocas palabras, plantea Alphabulk, los seres humanos aún no hemos demostrado que podamos controlar las emisiones, lo cual es un punto de partida muy pobre para la década actual durante la cual se necesita reducir las emisiones drásticamente, es decir, ¡en un 55% en 2030 en comparación con 1990!

Dado el hecho de que DNV pronostica que las emisiones aumentarán durante los próximos tres años y alcanzarán su punto máximo en 2024, esto significa que las emisiones tendrían que disminuir en un enorme 66% ¡en 6 años!

Batallas perdidas

DNV plantea que todavía existe una pequeña ventana para actuar, pero con una imposibilidad tan grande que el objetivo oficial de mantener el calentamiento global por debajo de 1,5 ° C para 2100 ya se ha perdido.

El objetivo no oficial de 2 ° C (el acuerdo de París establece que si el calentamiento global no puede limitarse a 1,5 °, al menos debe permanecer por debajo de 2 ° C) aparentemente ya se ha perdido y, según DNV, las temperaturas medias mundiales están programadas aumentarán en 2,3 ° C para 2100.

Así que la primera idea fundamental del informe es la de un fracaso estrepitoso.

Np obstante, DNV continúa destacando varias otras ideas fundamentales:

  • Que la electrificación de la demanda de energía final se duplicará para 2050 y, por ejemplo, los automóviles eléctricos alcanzarán el 50% de todos los automóviles nuevos vendidos en 2032.
  • Que las ganancias de eficiencia en todos los sectores impulsarán un aplanamiento de la demanda de energía a partir de 2030, a pesar del crecimiento de población y económico proyectado.
  • Que los combustibles fósiles finalmente perderán terreno y que solo el gas mantendrá su participación en la mezcla de combustibles para 2050. Por el contrario, el petróleo verá su participación reducida a la mitad, mientras que el carbón reducirá su participación a un tercio del nivel actual.

Viejas energías

Entonces, DNV muestra cuatro nuevos conocimientos:

  • Los paquetes de estímulo por valor de billones de dólares que se votaron en todo el mundo para hacer frente a la crisis de Covid de hecho siguen promoviendo técnicas intensivas en carbono en lugar de energías verdes con quizás la única excepción de la UE.
  • Los precios relativos más bajos de la energía para las llamadas energías “viejas” no serán un impedimento para el crecimiento de las energías renovables. De hecho, DNV prevé que para 2050 alrededor del 12% de la electricidad disponible en la red provendrá de energía solar fotovoltaica combinada con almacenamiento.
  • Los sectores que son difíciles de descarbonizar solo se descarbonizarán cuando el hidrógeno, los e-combustibles y los biocombustibles estén ampliamente disponibles, y no antes.  De hecho, actualmente, DNV prevé que estos tres combustibles solo representarán el 5% de la demanda mundial de energía para 2050.
  • Lo anterior implica que el transporte (incluido el transporte marítimo) y otras industrias pesadas, que posiblemente son difíciles de descarbonizar, probablemente aumenten su participación relativa en las emisiones globales a corto y mediano plazo.

Por lo tanto, plantea Alphabulk, hay que estar preparados para recibir más críticas en los medios de comunicación en los próximos años.

Fuente: MundoMaritimo

Costo del transporte marítimo será un factor inflacionario en la economía mundial hasta el 2023

Transporte Maritimo

La crisis mundial del transporte marítimo al parecer seguirá retrasando el transporte de bienes y alimentando la inflación hasta bien entrado el año 2023. Esta industria, rara vez figura en los cálculos de inflación y PIB de los economistas, y las empresas suelen preocuparse más por las materias primas y los costes laborales que por el transporte. Pero para 2022, el panorama podría ser otro.

El costo del transporte vía marítima de un contenedor de 40 pies (FEU) se ha reducido en un 15% desde los máximos históricos de US$11.000 alcanzados en septiembre, según el índice FBX de Freightos. Pero se debe considerar que antes de la pandemia, el mismo contenedor costaba apenas US$1.300.

Dado que el 90% de los bienes del mundo se envían por vía marítima, el transporte marítimo puede ser ahora exacerbar la inflación mundial que ya está resultando más problemática de lo previsto.

Peter Sand, analista jefe de la plataforma de referencia de tarifas de flete Xeneta (ex Bimco), no espera que los costos de transporte de contenedores se normalicen antes de 2023. “El mayor costo de la logística no es un fenómeno transitorio”, afirmó antes de señalar que “para la inflación, eso significa problemas… El elemento del transporte marítimo, en los precios globales, por pequeño que sea, es mucho mayor que nunca, y podría suponer una elevación permanente de los precios en el futuro”, aseveró

Los costos del transporte marítimo se dispararon tras el bloqueo de seis días del Canal de Suez en marzo, que provocó retrasos en todo el mundo llevando al máximo la tensión del sector yas acongojado en cuanto a capacidad, debido al increible aumento de la demanda de bienes por parte de los consumidores durante las cuarentenas impuestas para frenar los contagios de Covid-19.

A principios de noviembre, el 11% del volumen mundial de contenedores cargados estaba retenido en los cuellos de botellas de los principales puertos del mundo, por debajo de los máximos alcanzados en agosto, pero aún así, muy por encima del 7% anterior a la pandemia, según estiman los analistas de Berenberg.

Congestion

A fines de octubre, los puertos de Los Ángeles y Long Beach (LA-LB) en California, los buques tardaban el doble de tiempo para poder desembarcar su carga que antes de la pandemia, según estimaciones de RBC Capital Markets.

Y aunque, según los analistas lo peor ya ha pasado, no esperan que las tarifas de los fletes vuelvan a los niveles anteriores a la pandemia hasta dentro de un par de años. Incluso si se aplican los planes para descargar 3.500 contenedores más cada semana, es poco probable que el retraso de LA- LB se elimine antes de 2023.

Los recientes mandatos bajo argumentos medioambientales han dificultado la contabilidad de buques en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, donde casi una cuarta parte de los buques en espera se encuentran a la deriva frente a la costa.

En la USEC, el puerto de Nueva York/Nueva Jersey ha experimentado un aumento de la actividad de los buques, con un total de 21 buques a primera hora del 10 de diciembres, el más alto desde el 28 de septiembre. En tanto, los 11 buques en espera frente a Savannah fueron los más bajos desde el 23 de julio.

El puerto de contenedores de Ningbo en China, lidia con un brote de Covid notificado a principios de la semana pasada. Su fondeadero combinado con el de Shanghái aún no ha mostrado una acumulación de buques, ya que el recuento total de 232 buques fue de 40 menos de lo habitual, lo que se refleja en una tasa de congestión que está un 11,5% por debajo de la mediana calculada.

En Malasia, Port Klang lideró todos los principales puertos del mundo en cuanto a cambios netos de congestión, ya que su tasa de congestión del 55,8% fue un 26,7% mayor que la mediana. Los buques fondeados en Port Klang han aumentado constantemente este mes, llegando a 29 el 10 de diciembre.

Impacto en la inflación   

Por su puesto que la situación de congestión portuaria en el mundo no ayuda a mejorar las cifras inflacionarias. De hecho, un informe de las Naciones Unidas señaló en noviembre que las elevadas tarifas de los fletes amenazaban la recuperación mundial, sugiriendo que podrían aumentar los precios de las importaciones mundiales en un 11% y los precios al consumo en un 1,5% de aquí a 2023. Este impacto se extendería porque un incremento del 10% en los fletes de los contenedores reduciría la producción industrial de EE.UU. y Europa en más de un 1%.

El mismo informe señala que los productos más baratos subirán de precio proporcionalmente más que los más caros, y que los países pobres que producen artículos de bajo valor añadido, como muebles y textiles, serán los que más afecten a la competitividad.

Una normalidad que no se consolida

Se esperaba que el auge de los envíos disminuyera a medida que la reapertura económica permitiera a la gente gastar en viajes y cenas fuera de casa en lugar de en ropa o electrodomésticos. Pero esa teoría está siendo cuestionada por el surgimiento de nuevas variantes de COVID-19, y por el enorme ahorro que los clientes podrían canalizar hacia más bienes.

Fuente: MundoMarítimo