Contratos a largo plazo para el transporte marítimo de contenedores son un 200% más altos que hace un año

Además, el sector portacontenedor disfruta de beneficios estimados para 2021 de US$150.000 millones

Se espera que las ganancias del transporte marítimo sigan siendo elevadas hasta bien entrado 2022, lo que supondrá otro año de beneficios en alza para las líneas navieras. De hecho, la tarifa spot de un contenedor de 40 pies con para la ruta Asia- USWC superó los US$20.000 el año pasado, incluidos los recargos y las primas, frente a los menos de US$2.000 de hace unos años. Recientemente rondaba los US$14.000.

El analista de la industria marítima Lars Jensen en su cuenta de Linkedin precisa que los fletes promedio en el cuarto trimestre de 2021 aumentaron un 80%, lo que también está por debajo de varios índices de tarifas. Según detalla el índice spot SCFI ha subido un 170%, el índice spot WCI de Drewry lo hizo en un 179%. En tanto, el índice CCFI de contratos a largo plazo lo ha hecho un 192% y el índice CTS (global que incluye contratos a largo plazo) un 136% (en el periodo octubre-noviembre).

Datos de Bloomberg señalan que la escasa disponibilidad de contenedores y la congestión de los puertos hacen que las tarifas a largo plazo fijadas en los contratos entre las líneas navieras y los exportadores sean un 200% más altas que hace un año, lo que indica que los precios serán elevados en el futuro próximo.

Según Jensen, Maersk, por ejemplo, habría optado en cierta medida por suscribir contratos a más largo plazo que no están sujetos a los incrementos a corto plazo que caracterizan a los contratos spot.

Pero la segunda línea naviera por capacidad del mundo no puede estar situada más lejos de las quejas que en este momento. Con un EBITDA de US$8.000 millones obtenido solo en el cuarto trimestre. Las expectativas para el resumen de todo 2021 son ahora de un EBITDA de US$24.000 millones, US$19.800 millones de EBIT y un flujo de caja libre de US$16.400 millones.

El panorama tampoco pinta nada mal para el conjunto del sector portacontenedor que obtuvo unos beneficios estimados de US$150.000 millones en 2021, lo que supone un aumento anual de nueve veces tras una década de dificultades para obtener ganancias.

Gran parte de esa enorme tajada la obtendrán sólo 10 líneas navieras basadas en Asia y Europa, encabezadas por MSC, Maersk, CMA CGM y Cosco, las cuales controlan casi el 85% de la capacidad de transporte marítimo contenerizado. Hace 25 años, las 20 líneas navieras principales controlaban aproximadamente la mitad de la capacidad mundial.

El desempeño económico que seguirán teniendo las líneas navieras, seguirá dependiendo del gran factor que ha estimulados las altas tarifas: la pandemia. En 2020 y 2021, las cuarentenas aplicadas en diversos países incrementaron el consumo de bienes en las economías desarrolladas, desencadenando la alta demanda de transporte contenerizado, los atascos en los puertos y la cadena logística y la consecuente escasez de capacidad y de contenedores.

No tan malas noticias desde China

En este inicio del año las miradas se han centrado China, gran proveedor de los bienes del mundo que sufre una serie de rebrotes a cargo de la variante Ómicron en importantes ciudades portuarias como Ningbo, Tianjin, Dalian y Shenzhen, entre otras, cuyos efectos en la cadena de suministro se elevan exponencialmente dada la estricta política de “Cero Covid” impuesta por las autoridades, para las cuales el interés por detener el avance de la pandemia, es superior al de la mantener el flujo de la cadena de suministro o el de la operación de los puertos.     

De acuerdo con los últimos reportes de prensa, Shenzhen ha registrado un puñado de casos de la variante delta desde la semana pasada, mientras que informó de su primera infección Ómicron el domingo.

En Ningbo, el tercer puerto de contenedores del mundo, que ha estado en bloqueo parcial durante la mayor parte de los días desde el inicio de 2022, se están suavizando las restricciones, facilitando la entrada y salida de los conductores de camiones que se dirigen a las cinco terminales de contenedores del puerto.

Las noticias también son favorables en Tianjin, puerto clave en el norte de China, desde donde se informaron 18 casos de transmisión local con síntomas confirmados, según mostraron el 18 de enero los datos de la Comisión Nacional de Salud (NHC). Se trata de la cifra diaria más baja en una semana.

Según citó Reuters, el funcionario de la NHC, He Qinghua, señaló que el riesgo de que el brote de Tianjin se extienda a otras zonas estaba disminuyendo gradualmente, ya que los nuevos casos de los últimos tres días correspondían principalmente a personas que habían sido puestas en cuarentena.

El Indicador de Puntualidad Marítima de Flexport, que mide el tiempo que transcurre desde que la carga está lista por parte del exportador hasta que el importador la recibe, en la ruta Transpacífico en dirección este, el tiempo medio en 2019 antes de la pandemia era de 45 a 50 días. A partir del 2 de enero de 2022, la cifra alcanzó un récord de 110 días. Del mismo modo, en el caso de Asia a Europa, el tiempo medio de transporte antes de la pandemia era de entre 55 y 60 días, mientras que la situación el 2 de enero era de 108 días, cifras que podrían ser más extraordinarias si las cosas en China se salen de control.

Fuente: MundoMarítimo

El ascenso de MSC al pináculo de la industria del transporte marítimo mundial

Además de la primera línea naviera por capacidad del mundo, el grupo cuenta una diversificada oferta logística

La entrega la semana del portacontenedores “México”, construido en 2002, a Mediterranean Shipping Company (MSC) pasará a la historia del transporte marítimo. Aunque poco espectacular a primera vista, la incorporación, concretada el 5 de enero, de este buque de 4.992 TEUS a la flota de MSC ha hecho que la línea naviera basada en Suiza y de origen italiano supere a Maersk y se sitúe en el pináculo de la industria del transporte marítimo de contenedores, reporta Alphaliner.

Para el fundador de la compañía, el capitán Gianluigi Aponte, su familia y el personal mundial de MSC, este momento marca un hito importante en un viaje histórico que ha llevado a la compañía desde sus humildes comienzos en 1970 hasta convertirse en una potencia mundial de la industria marítima.

La conformación de MSC comenzó con la adquisición de un buque alemán de segunda mano de tan sólo 2.900 dwt, adquirido a Hapag-Lloyd y rebautizado como “Patricia”, a partir de entonces MSC floreció y con los años se convirtió en un enorme grupo con intereses diversificados en el transporte marítimo de contenedores (MSC, WEC Lines, Linea Messina), terminales (TIL), transbordadores Ropax (GNV), transbordadores rápidos (SNAV), logística (Medlog), cruceros (MSC Cruceros), remolcadores (MedTug), y otros ámbitos relacionados.

El día en que MSC pasó a ocupar el primer puesto, su flota de de línea contaba con 645 buques con una capacidad total de 4,28 MTEUs, sólo 1.888 TEUs por delante del ahora segundo clasificado, Maersk Group, y claramente por delante del grupo de los cinco primeros, que también incluye a CMA CGM (3,17 MTEUs), COSCO (2,93 MTEUs) y Hapag-Lloyd (1,75 MTEUs).

Diferentes enfoques

De acuerdo con Alphaliner, salvo que se produzcan fusiones y adquisiciones imprevistas, MSC va a seguir manteniendo su nuevo liderazgo con un listado de órdenes de 1,00 MTEUs, la mayor de todas las líneas navieras. En los últimos años, la ruta de MSC hacia la cima se vio favorecida por el antiguo número uno, Maersk, que optó por un enfoque muy conservador a la hora de encargar nuevos portacontenedores.

A diferencia de MSC, que adquirió un número sin precedentes de 128 portacontenedores (la cifra podría llegar a 142 en retrospectiva) de segunda mano en 2020 y 2021. Maersk en tanto, ha sido mucho menos activa en este campo, con sólo un número limitado de adquisiciones, muchas de las cuales revirtió inmediatamente a través de acuerdos de venta y leasing.

Por supuesto, algunos se preguntarán si MSC y Maersk están todavía en una “carrera” por el primer puesto. Si bien es un punto válido, dado que el antiguo número uno de Copenhague ha cambiado sus prioridades de ser una línea naviera “pura” para convertirse en un proveedor de logística más “integrado”, subestima en parte la destreza logística del Grupo MSC.

Además de sus buques portacontenedores, las empresas filiales de MSC, como TIL y Medlog, son en sí mismas actores importantes en sus respectivos sectores de operaciones portuarias y de terminales, logística por carretera y ferrocarril y otros servicios de valor añadido.

Además, MSC ha llegado a acuerdos para adquirir el 100% de Bolloré Africa Logistics, el mayor operador de transporte y logística de África (empresa valorada en US$6.430 millones), y el 67% de la brasileña Log-In Logistica (empresa valorada en US$441 millones).

Empresa familiar

En la configuración actual de MSC, el fundador, el capitán Gianluigi Aponte, actúa como Presidente del Grupo. Diego Aponte, hijo de Gianluigi y su esposa Rafaela, es el Presidente del Grupo MSC y Presidente de la rama operativa portuaria de MSC, TIL.

Alexa Aponte-Vago, hija de Gianluigi y Rafaela, es la Directora Financiera del Grupo MSC, mientras que su marido Pierfrancesco Vago dirige MSC Cruceros como Presidente Ejecutivo.

El Consejero Delegado de MSC desde finales de 2020 es Søren Toft, antiguo Director de Operaciones y miembro del Consejo Ejecutivo de Maersk. Søren Toft es también presidente de la nueva empresa de remolque y amarre de MSC, MedTug, y miembro del Consejo de Administración de TIL.

Los primeros nombres de la familia Aponte, como Gina y Aniello (padres del fundador de la empresa), Rafaela (esposa), Alexa y Diego (hijos), Asya, Oscar, Oliver, Zoe y Maya (nietos) adornan las proas de muchos buques de MSC.

Las filiales del Grupo MSC

MSC, fundada en 1970, es actualmente la mayor naviera del mundo por capacidad operativa. No cuenta con ninguna filial regional importante, sino que opera ella misma muchos enlaces regionales de pequeña escala. Una excepción es WEC Lines que pese a no ser oficialmente una filial de MSC, puede considerarse como una “hermana pequeña” que actúa como feeder de MSC centrándose en el suroeste de Europa, el noroeste de África, el Benelux y el Reino Unido.

Terminal Investment Limited (TIL), basada en Ginebra, desarrolla y gestiona terminales de contenedores en todo el mundo. Fue fundada en el año 2000 para asegurar los amarres y la capacidad de las terminales en los principales puertos utilizados por MSC. En la actualidad, TIL opera 40 terminales marítimas en 27 países. Se espera que los activos portuarios que MSC adquirirá de Bolloré se integren a la oferta de TIL este año. Muchas de las terminales de contenedores de TIL se operan como empresas conjuntas con socios como PSA Group, Adani Ports & SEZ o Eurogate Group.

Medlog es el brazo logístico de MSC. Está presente en unos 70 países de todo el mundo.  Medlog se especializa en el transporte de contenedores mediante camiones, trenes y barcazas interiores, y también opera un pequeño número de buques oceánicos. Otros servicios de Medlog incluyen el almacenamiento y la distribución, el almacenamiento fuera del muelle, la logística de contratos, el transporte de cargas de proyectos, los servicios refrigerados especializados y el despacho de aduanas. La empresa basada en Ginebra moviliza unos 12 millones de contenedores al año.

MSC Cruises, fundada en Nápoles en 1989 y hoy basada en Ginebra, es el tercer operador de cruceros del mundo, tras Carnival Group y Royal Caribbean Group. A partir de 2020, la línea opera 19 crucero y tiene otros seis buques jumbo en construcción. En 2018, MSC anunció el lanzamiento de su nueva marca de alta gama Explora Journeys, que ha contratado otros cuatro cruceros, el primero de los cuales se entregará en 2023. A excepción de dos unidades de segunda mano, todas las naves de la flota están construidos expresamente para la compañía.

El operador de transbordadores Ropax, Grandi Navi Veloci (GNV) fue creado por Grimaldi (Génova) en 1992 para gestionar los transbordadores entre Génova, Sicilia y Cerdeña. La compañía fue adquirida por MSC en 2010 y desde entonces ha ampliado su alcance para dar servicio también a otros puertos de Italia continental, Francia, Albania, Marruecos y Túnez.

La nueva empresa de remolque portuario y amarre de buques de MSC, MedTug, comenzó a prestar servicio en 2021. La empresa es una unidad de negocio joven, pero de rápido crecimiento dentro del Grupo MSC. Ya opera tres remolcadores en los puertos de Amberes y Bremerhaven. Otros dos remolcadores están estacionados en Sines, mientras que un único remolcador comenzó a asistir a los buques en Gioia Tauro en noviembre. Además, ya se han creado filiales locales de MedTug en Róterdam, Las Palmas, Valencia y Barcelona, las que aún están operativas.

Por MundoMarítimo

Revisión del transporte marítimo de Unctad

La División de Tecnología y Logística de Unctad organizó a finales del año pasado un evento sobre el estudio de la revisión del transporte marítimo, el cual proporciona datos, análisis y tendencias importantes desde una perspectiva global sobre el transporte marítimo.

El covid-19 tuvo gran impacto en el transporte marítimo y la logística que requiere datos, con análisis y opciones de política para superar esos desafíos. Al analizar el contenido y los temas presentados en la publicación de 2021 se reconoce que la información es oportuna, pues refleja de manera clara los efectos del virus en el transporte marítimo en todo el mundo.

Desde una perspectiva nacional, los exportadores e importadores ya han expresado su creciente preocupación en torno al aumento abrumador del costo del flete marítimo, y este informe explica los principales elementos que están causando este aumento de los precios. Las simulaciones realizadas muestran que el impacto de la tarifa de flete de contenedores aumentaría un 10.6% los niveles de precios de importación y, como resultado, aumentaría un 1.5% en los niveles de precios al consumidor a nivel global.

El informe revela que el impacto económico de las altas tarifas de flete de contenedores está afectando en particular a los países más pequeños. Estos efectos pueden desacelerar las economías nacionales que ya están bajo presión debido a la pandemia.


Aunque este repentino pico de precios fue el resultado de una inesperada alta demanda de transporte marítimo durante el covid-19, es evidente que necesitamos trabajar en un sistema logístico y de transporte marítimo más resistente.

El informe también sugiere algunas consideraciones de política para crear resiliencia y evitar crisis futuras, y creemos definitivamente que la Unctad y los Estados miembros deberían seguir debatiendo estas consideraciones para encontrar las soluciones adecuadas. Por ejemplo, destaca acertadamente que la trayectoria ascendente de las tarifas de flete ha suscitado preocupación por el comportamiento del mercado y la transparencia en la fijación de precios del flete.

Si esta situación se ve exacerbada por una mayor concentración del mercado, los gobiernos deberían tomar medidas para evitar dicha concentración. También hay que tomar nota de la importancia de mejorar factores estructurales como la calidad de la infraestructura portuaria, el entorno de facilitación del comercio y la conectividad del transporte marítimo, a fin de reducir los costos.

Por eso se considera particularmente importante que la Unctad siga su labor de medición del comercio marítimo internacional y el tráfico portuario, así como de las tendencias a corto y largo plazo.

La Unctad está analizando, junto con el Banco Mundial, los costos de transporte. Esperamos que informen sobre los datos reunidos para que los países en desarrollo puedan comprender mejor las fuentes de esos costos y cómo reducirlos.

Los datos presentados en el perfil marítimo de los países centroamericanos son una forma útil y sencilla de comprender la situación de estos países en relación con la conectividad del transporte marítimo de línea, el rendimiento de la manipulación portuaria y las emisiones de efecto invernadero, por lo que alentamos a la Unctad a seguir trabajando en esos perfiles y aprovechar la información recopilada con los nuevos conjuntos de datos.

En el Istmo se está trabajando en varias iniciativas de facilitación del comercio, y los datos y la información reunidos y presentados por la Unctad son útiles para orientar los esfuerzos regionales hacia políticas eficaces de transporte y facilitación del comercio.

Maersk apuesta por consolidar las operaciones de transporte marítimo y aéreas globales de Unilever

Con ello espera mejorar su visibilidad, eficiencia e impulsar la reducción de sus emisiones en todas sus operaciones

Maersk tras su anuncio de asociación con Unilever para la gestión de su cadena de suministro internacional de bienes, el cual entrará en vigor en 2022, espera en un plazo de cuatro años observar el desarrollo y la gestión de la International Control Tower Solution de Unilever, una solución de gestión operativa que consolidará la ejecución de su transporte marítimo y aéreo global de la firma, con el objetivo de mejorar su visibilidad, aumentar la eficiencia e impulsar la reducción de sus emisiones en todas sus operaciones.

Bajo el acuerdo, Maersk se encargará de la gestión operativa del transporte marítimo y aéreo internacional, con el apoyo de la plataforma digital de la cadena de suministro de Maersk, NeoNav. Esta última corresponde a una solución de nueva generación y primera en su género, que unifica los mundos de la logística física y digital para ofrecer transparencia de extremo a extremo, control y una mejor toma de decisiones basada en el conocimiento de los datos, siguiendo los estándares de la industria para garantizar la confidencialidad y la neutralidad requeridas a los proveedores de gestión operativa.

Como parte de la asociación, la experiencia logística de Maersk, los conocimientos de los datos y la plataforma de gestión NeoNav aportarán más resiliencia, agilidad y visibilidad de extremo a extremo a la cadena de suministro de Unilever, que cubre más de 190 países en todo el mundo.

Con ocasión del acuerdo, Aymeric Chandavoine, Director de Logística y Servicios de Maersk, señaló que “nos entusiasma que Unilever haya elegido nuestra experiencia logística y nuestra plataforma tecnológica NeoNav para proporcionar una visión general de los eslabones que componen sus operaciones logísticas marítimas y aéreas. Al mismo tiempo, NeoNav también ofrece información procesable sobre cómo optimizar la cadena de suministro, por ejemplo, en términos de emisiones de carbono. Como Unilever tiene una de las cadenas de suministro más eficaces del mundo, nos complace poder seguir apoyándola, mejorando su resiliencia y transparencia a través de nuestra plataforma digital y llevándola al siguiente nivel”.

Por su parte, Michelle Grose, Vicepresidenta de Logística Global y Cumplimiento de Unilever, indicó que estamos encantados de trabajar con Maersk para unificar nuestras operaciones globales de logística marítima y aérea. Este enfoque integral no sólo garantiza un mejor servicio para nuestros clientes y reduce los residuos empresariales, sino que la visibilidad añadida también nos ayudará a mitigar el riesgo, a aumentar la agilidad y a alcanzar el objetivo de nuestra empresa de ser neutra en carbono para 2039.

El valor de la asociación no ha sido revelado.

Fuente: MundoMarítimo

El transporte marítimo y su salida del anonimato para el gran público en 2021

El atasco de los portacontenedores en California y el incidente del “Ever Given”, pusieron en la palestra al sector

Hasta la pandemia la gente no le daba importancia a los buques, ya que las cadenas de suministro globales han dejado de ser invisibles, primero con las notables imágenes del “Ever Given” encallado en el Canal de Suez y más tarde con la cola de buques creciendo en la bahía de San Pedro. Sin embargo, lo que realmente hizo falta para sacar al transporte marítimo de las sombras fue una fiabilidad escandalosamente baja y los costos récord, apunta Xeneta.

La interrupción del transporte de contenedores perturbó a los departamentos no logísticos y a los consumidores debido a los retrasos, la escasez y la espiral de costos. En cuanto a esto último, el organismo de comercio de la ONU (UNCTAD) estima que el aumento de las tarifas de los fletes provocará un incremento medio del 1,5% en los precios al consumo a nivel mundial.

En resumidas cuentas: 2021.

Garantizar el flujo de bines es fundamental para todas las partes de las empresas implicadas en las importaciones; si el departamento de logística no puede garantizar el tiempo y el lugar de entrega, los bienes no pueden ser vendidos.

Pero, ¿qué ocurrirá después de la pandemia? ¿Significará la vuelta a una mayor fiabilidad de los horarios una vuelta a las sombras para el transporte marítimo? Probablemente.

Sin embargo, la perturbación de estos últimos años significa que es poco probable que el transporte marítimo se olvide rápidamente de lo ocurrido en 2021.

Además, el lento avance en la descarbonización del sector, una prioridad cada vez mayor entre los consumidores y los importadores, lo deja expuesto a las críticas y a una publicidad potencialmente negativa.

Uno de los resultados de las interrupciones del transporte marítimo ha sido que el público se ha dado cuenta de lo global e interconectado que está el mundo y el transporte marítimo de contenedores: ¿Por qué un buque portacontenedores atascado en Egipto (el Canal de Suez) afecta a los consumidores de todo el mundo? 

Las importaciones récord de contenedores en EE.UU., impulsadas por los consumidores estadounidenses que compran bienes producidos en Asia a un nivel sin precedentes, explican gran parte de la extraordinaria situación del transporte marítimo de contenedores. 

Otros factores que contribuyen al caos del sector son los cierres de puertos por pandemias y la interrupción de las conexiones con el interior del país. Como los buques son, por naturaleza, activos móviles, persiguen las rutas en las que pueden ganar más dinero, lo que lleva a dos resultados.

Por ello, si las tarifas de una ruta se disparan repentinamente, como fue el caso de las tarifas de Extremo Oriente a EE.UU., las tarifas de otras rutas siguen la tendencia para mantenerlas atractivas para los operadores de buques; de lo contrario, simplemente trasladan el buque. 

Además de este efecto, algunos operadores decidieron que, a pesar de las tarifas más altas en su ruta comercial habitual, seguían prefiriendo enviar sus buques al mercado más lucrativo.

La “cascada inversa” hizo que los buques más pequeños, que en años anteriores habían sido empujados a rutas secundarias cuando se entregaban buques de mayor tamaño, se desplegaran en la ruta Transpacífico.  Esto, a su vez, redujo la capacidad de su anterior ruta comercial, lo que hizo que las tarifas de los fletes subieran, pero no ayudó a resolver los problemas. Los buques adicionales se atascaron en los fondeaderos, algunos de los cuales zarparon sin los acuerdos necesarios previos a su arribo a las terminales. 

Por último, un retraso en los puertos de destino significa que los buques deberán retardar su siguiente zarpe, lo que deja a las líneas navieras con la opción de aplicar un blank sailing o de encontrar otro buque disponible. Esto hace que todo el mundo se pelee por hacerse con la capacidad sobrante disponible en el mercado de fletamento o por sacar buques de otra ruta.

Pérdida de eficiencia

En comparación con el año 2019, y no con el 2020 impactado por la pandemia, los volúmenes en los primeros diez meses del año crecieron un 5,5%. En el otro lado del balance oferta/demanda, la capacidad de la flota de portacontenedores creció un 7,4% en el mismo periodo. 

En otras palabras, la situación actual del mercado de fletes no puede explicarse por los “simples” fundamentos del mercado. Mientras, los cuellos de botella en tierra y los largos tiempos de espera resultantes en los puertos han absorbido una cantidad considerable de capacidad, reduciendo el número de itinerarios que puede concretar un buque. 

En los primeros diez meses de 2019, un TEU de capacidad nominal transportó una media de 6,2 contenedores llenos. Esta cifra se ha reducido a 6,0 en los primeros diez meses de 2021, no es una caída masiva, pero sí lo suficiente como para marcar la diferencia cuando se amplía a toda la flota.

Fuente: MundoMarítimo