Los problemas en el transporte marítimo llegaron para quedarse durante 2022

La presión en las cadenas de suministro mantendrá elevado el precio de los fletes, lo que se suma a retos como la presencia de embarcaciones cada vez más grandes.

Leipzig, Alemania. Tras un par de años de severas presiones en las cadenas de suministro mundiales, el sector portuario apunta a padecer nuevos problemas que, además, podrían unirse a una serie de problemas cada vez más globalizados, en el que las disrupciones en un país afectarán a otros prácticamente de manera cada vez más frecuente.

La caótica situación del transporte marítimo tiene varias explicaciones. Binyam Reja, director interino global de transporte del Banco Mundial, explica que la escasez de contenedores por la abrupta demanda de fletes se ha sumado a otras situaciones como la falta de personal y de transporte terrestre, que ha generado cuellos de botella en los puertos. De ahí que nuevas tendencias comienzan a abrirse paso en la manera en que se estructuran las cadenas de suministro.

“México tiene la ventaja de estar cerca de Estados Unidos, es una gran ventaja. Puede tomar esa oportunidad con una nueva cadena de suministro reestructurándose a través del multishoring y reshoring”, dice el especialista a Expansión durante el Foro Internacional de Transporte (ITF) 2022.

Más que ser algo momentáneo, la globalización de los problemas apunta a ser la norma. Para Lamia Kerdjoudj, secretaria de la Federación Europea de Puertos Privados y Terminales Marítimas, parte de la artillería para afrontar esta tendencia es el intercambio de información, una práctica que ayudaría a tener cierta previsibilidad de qué ocurre, al menos en el corto plazo. Y la prueba más inmediata parece estar a la vuelta de la esquina.

Situación en Asia

“Hay una disrupcion a causa de la situación en Asia, particularmente en Shanghái, puesto que no esta claro que esta ocurriendo”, dijo sobre el nuevo cierre de la ciudad china por nuevos brotes de COVID-19. “Para mí el problema es la falta de claridad en un contexto donde ya tenemos una crisis. Nos guste o no, esto impactará a países como México porque simplemente el comercio esta tan interrelacionado que tiene una gran dependencia entre las economías”, agregó.

Desafortunadamente una de las mayores consecuencias de esta situación se ha visto en los costos. En promedio, los fletes desde Shanghái hacia Europa, por ejemplo, han pasado de un umbral de 3,000 dólares hasta más de 10,000 dólares, mientras hacia México hasta finales del año pasado habían pasado de 4,000 a 8,000 dólares.

El director de transporte del Banco Mundial explica que las consecuencias de esto van del desaceleramiento de la economía, a un alza en los precios de bienes que afecta con mayor fuerza a la población de menores registros, una situación que se prevé que continúe. “La expectativa es que las importaciones continuarán incrementando, o al menos se van a estabilizar. La situación de los contenedores está siendo atendido, pero el problema está del lado terrestre del puerto y del transporte de carga”, dijo Reja.

Tranporte Maritimo en crisis

A largo plazo, Kerdjoudj ve dos principales problemas: la presencia cada vez mayor de buques más grandes, que requieren de labores de dragado que no siempre pueden realizarse sin interrumpir la actividad de un puerto; y la descarbonización de la logística a través de una multimodalidad cada vez más recargada en el transporte ferroviario que en los camiones.

“Necesitamos reforzar la red, es donde estamos a nivel europeo”, dice la especialista. “Debemos tener una mayor diversificación en términos de tener opciones en carretera, trenes y barcos, porque no todos los puertos pueden estar conectados a un tren, por ejemplo. Es la unica manera en la que en un corto periodo puedes responder a la demanda”, concluyó.

Los ecoincentivos para el transporte marítimo arrancan tras el visto bueno de Bruselas

El ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha puesto en marcha la primera fase del programa de ecoincentivos marítimos con la publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE) de la Orden Ministerial que aprueba las bases reguladoras para la concesión de las subvenciones y la convocatoria de 2022 para elegir a las navieras que participarán en la gestión. El anuncio se lanzó en noviembre del año pasado, cuando fecharon la publicación de estas ayudas en el primer trimestre de 2022, es decir, hasta hace dos meses. Sin embargo, los tiempos de aprobación de la Unión Europea han dilatado los plazos. El Gobierno ha movilizado los 60 millones de euros prometidos de presupuesto inicial destinados a ayudas al transporte de mercancías “para incentivar que los camiones se suban al barco”, según el ministerio. Esta partida presupuestaria será subvencionable con cargo a los fondos Next Generation.

27 de mayo de 2022

Las navieras tienen hasta el 27 de mayo de 2022 para participar en la convocatoria de concurrencia simple

El objetivo de esta línea de subvenciones es incentivar a los transportistas, cargadores y operadores logísticos, entre otros, a que empléen el buque para transportar camiones y consolidar e incrementar la cuota del transporte marítimo de mercancías, así como promover el trasvase desde la carretera. De este modo, las subvenciones servirán para ayudar a descarbonizar la economía, dar respuesta y el impacto social y económico de la actividad. “El ecoincentivo prima el mérito medioambiental y socioeconómico que resulta de realizar dicho cambio modal”, aseguran fuentes del ministerio. La semana pasada, el Ejecutivo español también activó una convocatoria de ecoincentivos para fomentar el transporte ferroviario de mercancías dotado también con 60 millones de euros inicialmente.

CONDICIONES DE LAS NAVIERAS PARA SER SUBVENCIONABLES

Otorgar un servicio de dos o más frecuencias semanales, con la posibilidad de una frecuencia semanal de forma excepcional y justificadaPreviousNext

Fuente: Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana

Las navieras dispondrán de 15 días hábiles para participar en la convocatoria en concurrencia simple para elegir entidades colaboradoras a contar desde el día siguiente de la publicación en el BOE, por lo que podrán enviar las solicitudes hasta el 27 de mayo de 2022. La documentación se presentará por vía telemática a través del portal de subvenciones de la sede electrónica del ministerio. Una vez finalizado el proceso de selección de las entidades colaboradoras, se publicará la convocatoria para los tráficos que se realicen hasta el 31 de marzo de 2023, junto con la relación de los servicios de transporte marítimo de mercancías subvencionables y el ecoincentivo asignado. La ayuda vinculada a cada servicio marítimo se calculará en función del desempeño ambiental de los buques según su capacidad, ocupación media, tipo de combustible, sistema de reducción de emisiones, velocidad, emisiones en puerto y distancia marítima. 

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FUENTE

BOE

Aprobación de la concesión de ecoincentivos marítimos

Las subvenciones están pensadas para las empresas o autónomos que paguen el flete, siempre y cuando se embarque un remolque, un semirremolque o un vehículo pesado rígido. El coste subvencionable será el correspondiente a la reducción de costes externos en territorio nacional al realizar la actividad. El ecoincentivo marítimo es la cuarta línea que se activa en el Programa de apoyo a un transporte sostenible y digital y forma parte de las ayudas al transporte sostenible del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. Junto con la línea para incentivar el modo ferroviario frente a la carretera, estos dos créditos suman una dotación de 120 millones de euros que se distribuirán, en los próximos años, entre ambos modos de forma equitativa, aunque se ha abierto la puerta a realizar ajustes en función de la demanda. La quinta actuación que se pondrá en marcha es la transferencia de otros 110 millones de euros a las comunidades autónomas, Ceuta y Melilla para digitalizar las empresas de transporte.

Fuente: https://elmercantil.com/2022/05/05/los-ecoincentivos-para-el-transporte-maritimo-arrancan-tras-el-visto-bueno-de-bruselas/

Foro: transformación digital en el transporte marítimo

La transformación digital fue el eje de una nueva edición de #CharlasDePuerto. Se trata de la serie de webinars que organiza AAPA Latino y que prepara la agenda del 30° Congreso Latinoamericano de Puertos, que este año se desarrollará en Santos, Brasil, del 28 al 30 de noviembre.

Durante la jornada, se presentaron los resultados de la encuesta del BID sobre Transformación Digital del Transporte Marítimo en América Latina y el Caribe. Además, se abordó el estado de avance en la materia, los desafíos a los que se enfrenta la región y cómo sentar las bases para una propuesta de colaboración público-privada que permita afrontar el futuro de la mano de la tecnología.

El conversatorio contó con la participación de Rita de Cássia Vandanezi Munck, jefa de Gabinete de la Secretaría Nacional de Portos e Transporte Aquaviário de Brasil (SNPTA); René Puche Restrepo, presidente de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla, Colombia; Santiago Larzábal, gerente Multimarca (Argentina, Uruguay, Paraguay) de A.P. Moller – Maersk; y Agustina Calatayud, líder de Investigación y Desarrollo de la División de Transporte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Estado actual

Agustina Calatayud presentó los resultados de un estudio realizado por especialistas del BID sobre Transformación Digital del Transporte Marítimo en América Latina y el Caribe, el cual se basó en la información entregada por una variedad de socios del sector de transporte. Entre ellos se encuentran: AAPA para el sector marítimo, además de ALTA para el aéreo, IRU para el terrestre, el World Economic Forum, Intel y Microsoft, entre otros. En total, fueron más de 300 representantes de alto nivel de organizaciones públicas y privadas.

Bajo este contexto, Calatayud señaló: “Estamos en un proceso pleno de transformación en el sector, mucho de ello es la transformación tecnológica. En América Latina el interés por la transformación digital es relativamente nuevo, porque en 2016 cuando hablábamos de big data, el internet de las cosas, inteligencia artificial y vehículos autónomos, las tecnologías se conocían, pero la adopción no era una prioridad”.

Los resultados mostraron que en la actualidad el escenario es distinto en nuestro rubro: 7 de cada 10 encuestados indicaron que su organización tiene alguna estrategia de transformación digital, más allá de la simple planificación. Es más, un 33% de los informantes en el transporte marítimo dicen estar en implementación de un plan establecido (versus el 31,5% en empresas de transporte).

A nivel de objetivos para la implementación de la transformación digital en el sector, están la reducción de costos; la necesidad de automatización de procesos; y en tercer lugar, las mejoras en seguridad. Asimismo, en cuanto a las tecnologías utilizadas, destacan el data analytics/big data y cloud computing, las dos en un sentido transversal para el transporte marítimo, aéreo y terrestre.

Finalmente, la investigación también mostró cuáles son las barreras que frenan la transformación digital en Latinoamérica, siendo las tres principales los factores de cultura digital, costos de implementación y la resistencia al cambio.

Experiencias

El ciclo #CharlasdePuertos además permitió conocer experiencias de empresas que han incorporado procesos de implementación en materia de Transformación Digital.

La empresa de logística integrada Maersk, a través de su representante Santiago Larzábal, narró cómo la compañía logró reducir el tiempo que toma llevar a cabo la documentación propia de la cadena de suministros. Y así consiguió reducir el proceso desde las tres semanas a tan solo tres días.

Este hito se da gracias a la implementación de una plataforma basada en blockchain llamada TradeLens. La misma reúne los datos de todo el ecosistema de la cadena de suministros global, el que incluye a cargadores, empresas marítimas, operadores de terminales intermodales, reguladores y autoridades portuarias.

En este escenario, Larzábal comentó que “lo que se busca es reemplazar el uso del papel justamente a través del TradeLens, en una asociación con International Business Machines Corporation (IBM)”. “Estamos trabajando en este ecosistema para integrar de forma directa a más de 300 organizaciones, incluyendo a 10 transportistas marítimos, no sólo Maersk, sino que otras navieras de gran porte internacional”.

“Hoy estamos pudiendo reducir drásticamente el proceso de documentación de tres semanas a tan solo tres días. Esto es algo clave en una cadena de suministros tan fragmentada y con tantas decisiones”, complementó.

Además, el directivo de Maersk también hizo énfasis en el acuerdo conseguido con Unilever, con los cuales se encuentran interrelacionándose de una forma digital a través de TradeLens y Control Tower para las operaciones globales de extremo a extremo. Y recalcó la relación con China Unicom, con la cual comparten datos en tiempo real sobre transacciones de comercio global en China continental.

También en el marco del webinar, René Puche destacó el rol que el Proyecto META tuvo en Barranquilla, Colombia. El mismo implicó una automatización completa de todos los procesos operativos que guardan relación con los clientes de la entidad portuaria.

“Pasamos de procesos manuales a una completa interacción digital en una sola plataforma donde hilaba toda la cadena logística, desde agencias de aduana, líneas navieras, autoridades, transportadores, clientes y nosotros el puerto”, destacó.

Por su parte, Rita Munck enfatizó que en Brasil “se adoptaron varias herramientas para la transformación digital”. Enfatizó el objetivo de conectar de manera online todos los elementos que guardan relación con la llegada de un buque a algún puerto de aquel país, de manera de agilizar el proceso.

Finalmente, todos los participantes coincidieron en que el tratamiento de estas temáticas no había sido agotado en este webinar. Y así señalaron que se seguiría profundizando sobre estos tópicos y otros relacionados con la digitalización en el próximo AAPA Latino, que se desarrollará en Santos, del 28 al 30 de noviembre próximos.

Los cloruros orgánicos en buques alimentan la preocupación por el transporte marítimo

En febrero se registraron varios casos de contaminación por cloruro orgánico en buques que tomaban combustible de alto contenido en azufre (HSFO) en Singapur. Han provocado diversos problemas de funcionamiento a bordo, como lodos en las depuradoras, filtros bloqueados, desgaste corrosivo de las bombas e inyectores de combustible y otros daños en los componentes del sistema de fuel, informó Lloyd’s Register.

Para contextualizar el problema, los combustibles marinos se compran y venden en su mayoría bajo la norma internacional de combustibles ISO 8217. Esta norma establece una serie de parámetros descriptivos, como los límites máximos de viscosidad, densidad, contenido de agua y finos catalíticos, pero no incluye descripciones de todas las posibles impurezas o contaminaciones que podrían causar una reacción adversa a la planta de maquinaria del buque y que, por tanto, no deberían estar en el combustible.

Éstas se contemplan en la cláusula 5 de la norma ISO 8217, que continúa diciendo que “el combustible debe estar libre de cualquier material que haga que el combustible sea inaceptable para su uso y… Si se demuestra que hay daños, el combustible no cumple la norma ISO 8217 en su totalidad”.

Además, el Anexo VI de MARPOL establece claramente que el combustible no debe contener ninguna sustancia añadida o residuo químico que ponga en peligro la seguridad del buque, afecte negativamente al rendimiento de la maquinaria o sea perjudicial para el personal o el medio ambiente.

También es importante recordar que los combustibles residuales suministrados al buque son una mezcla de combustible residual y otras materias primas de los principales productos de refinería que luego se formulan para cumplir los requisitos de la norma ISO 8217 para su uso en buques. 

Los cloruros orgánicos en el Transporte Marítimo

Esto da suficiente flexibilidad a los proveedores de fuel-oil marino para producir combustibles para el mercado marino, pero esta flexibilidad puede dar lugar a una falta de control de la gestión de la calidad del fuel-oil marino en la cadena de suministro, lo que conduce a un mayor riesgo de que se utilicen productos de mezcla inaceptables para la formulación de estos combustibles, como en este caso de los cloruros orgánicos que se encuentran en los búnkeres HSFO.

Los cloruros orgánicos -compuestos que contienen enlaces de carbono y cloruro- no se dan de forma natural en los petróleos crudos y suelen ser el resultado de aditivos utilizados en la recuperación de petróleo como detergente. Tienen diferentes puntos de ebullición y, en condiciones de temperatura y presión, los cloruros orgánicos pueden descomponerse en ácido clorhídrico, concretamente en presencia de agua, lo que provoca la corrosión y el daño de los equipos del sistema de combustible. 

Algunos cloruros orgánicos tienen la propiedad de endurecer las superficies metálicas haciendo que las superficies sean propensas a la erosión, posiblemente debido a los puntos de ebullición más bajos de estos compuestos orgánicos volátiles, podrían vaporizarse dentro de un sistema de servicio de combustible y eliminar la lubricación de las superficies metálicas, causando rozaduras y cavitación, lo que lleva a reducir el rendimiento del motor y, en el peor de los casos, a la pérdida total de potencia.

Este es un importante motivo de preocupación, ya que un suministro ininterrumpido al motor y un equipo de inyección de combustible funcional son vitales para mantener un barco en funcionamiento. Cualquier daño puede comprometer la seguridad de la navegación del buque, poniendo la carga y el personal a bordo en un riesgo mucho mayor. Además, en algunos incidentes recientes, los buques han experimentado una pérdida completa de potencia debido a un fallo de todos los sistemas de inyección de combustible a bordo del buque causado por estos cloruros.

Lo que haciendo LR 

Lo que se ha hecho en Fuel Oil Bunker Advisory Services  (FOBAS) es adoptar pruebas más detalladas utilizando el análisis GC/MS (cromatografía de gases/espectrometría de masas) para identificar los diferentes tipos de cloruros orgánicos presentes. De este modo, se puede alertar a los buques para que no utilicen estos combustibles.

En segundo lugar, mediante un análisis prescriptivo inicial, LR ha identificado algunas propiedades que son específicas de estos combustibles contaminados -en base a las cuales LR identificó a los buques abastecidos con el mismo combustible- y les hemos alertado para que no utilicen esos combustibles.

En tercer lugar, LR está trabajando con las partes interesadas del sector, como ISO y CIMAC, para acelerar el proceso de conseguir que estos cloruros orgánicos específicos se incluyan en la prueba estandarizada más detallada de ASTM D7845, de modo que sean aceptados universalmente para que las pruebas y los resultados sean aceptables para todas las partes.

También hemos sensibilizado a los clientes sobre las obligaciones legales y contractuales que juegan a su favor. Por último, LR está en contacto con los proveedores de combustible y los Estados portuarios, y participan en los foros del sector para insistir en la necesidad de contar con un sólido sistema de gestión de la calidad del combustible en toda la cadena de valor de los combustibles marinos. 

Fuente: Mundo Maritimo