Un estudio afirma que transporte marítimo verde apenas encarece los productos

Bruselas, 28 jun. El envío de mercancías mediante barcos propulsados por energías renovables casi no aumenta el precio final de los productos y, en concreto, solo encarece en ocho céntimos el coste de unas zapatillas de deporte, según afirmó este martes un estudio elaborado por la ONG europea Transport & Environment.

Esta organización, que aglutina a entidades que promueven un transporte sostenible, calcula que, en la mayoría de bienes, los sobrecostes serían de apenas unos céntimos y, en este sentido, estiman que un televisor costaría nueve céntimos más, aunque, en el caso de una nevera, el precio final ascendería hasta los ocho euros.

Estos datos están proyectados a partir de un análisis del coste de realizar envíos en barco desde China y, en específico, desde el puerto de Shenzhen, hacia la Unión Europea (UE).

Según los autores del estudio, en el peor de los escenarios las compañías navieras se enfrentarían a un encarecimiento de entre un 1 % y un 1,7 % en el precio final de los costes de transporte.

El director de envíos de Transport & Environment, Faig Abbasov, aseveró en un comunicado que esto es “un precio ínfimo” que, a su juicio, serviría para “limpiar una de las industrias más sucias del planeta”.

La ONG impulsora del estudio criticó que, hasta ahora, el sector del transporte marítimo haya ido “lento”, en su opinión, a la hora de descabronizarse.

Para Transport & Environment, su investigación constata las cadenas de suministro mundiales “no son hipersensibles a los costes del combustible del transporte marítimo”, ya que, según sus cálculos, empezar a usar barcos de hidrógeno verde apenas cambiaría el precio final de los productos.

“Hace una década, la única esperanza de descarbonizar el transporte marítimo era detener el propio comercio mundial. Ahora tenemos la tecnología, pero lo que falta es una señal de mercado para los productores de hidrógeno verde”, manifestó Abbasov.

Y agregó: “Como líder mundial del transporte marítimo, la UE debería establecer un ambicioso mandato de combustible electrónico verde. El transporte marítimo ecológico es posible. Es una cuestión de voluntad política”, sentenció el directivo de Transport & Environment.

En este sentido, la ONG animó a los gobiernos de los Estados miembros de la UE a respaldar la decisión del Parlamento Europeo de ampliar el mercado de carbono al transporte marítimo, un cambio que obligaría a las navieras a empezar a estar sujetas a los objetivos climáticos marcados por los Veintisiete. EFE

Para entender la inflación hay que fijarse en el transporte marítimo: sus tarifas se han disparado más de un 1.000%

Desde los plátanos hasta el líquido de frenos. Todo se ha puesto carísimo. Las causas de esta inflación son múltiples, empezando por la pandemia y continuando por la guerra de Ucrania, pero si hay un sector que nos permite observar bien cómo avanza la economía ese es el transporte marítimo. Casi un 90% de los bienes a nivel mundial se envían por barco.

Desde Shanghái hasta el puerto de Róterdam, la pandemia cortó el suministro porque no había trabajadores que hicieran su trabajo. Esto derivó meses después en un colapso al enviar los contenedores. Ahora que esta situación se está normalizando nos enfrentamos a otra: los tejemanejes de las empresas que se han hecho de oro durante estos meses.

Si ya no hay colapso en los puertos, ¿por qué los precios no bajan? Antes de la pandemia, el coste medio de enviar un contenedor de Asia a los Estados Unidos era de aproximadamente unos 1.000 dólares. Pero con el colapso se llegó a disparar este coste a los casi 20.000 dólares. Una locura que ya ha quedado atrás, pero cuyas consecuencias todavía se notan. Según el Drewry World Container Index, el coste este verano de 2022 del envío de contenedores se mantiene por encima de los 12.000 dólares.

Además de recoger el precio, el reputado índice muestra sus conclusiones y comenta que el equilibrio de la oferta y la demanda no es suficiente para explicar el precio. En su lugar, explican que las políticas adoptadas por las empresas del transporte marítimo son más importantes.

El caos ha pasado del mar a tierra. Adicionalmente comentan sobre las ineficiencias de la red de contenedores, que los cuellos de botella se han trasladado al interior de los puertos y que las tarifas con contratos largos son muy diferentes a las que se cobran ahora. Aunque ya no vemos largas colas de barcos esperando para dejar los contenedores, el transporte marítimo sigue envuelto en una gran crisis.

Pagos por adelantando, cobros adicionales, tarifas injustas… Una investigación de Pro Publica describe el caso del puerto Long Beach en California y muestra el caos organizativo. Pagar 12.000 dólares por adelantado para recoger un contenedor; precios que cambian un 50% de un día a otro o pagos extra por dejar tarde un contenedor vacío. Esto último un proceso lógico, sino fuera porque la logística va tan mal que no hay espacio y fuerzan a propósito estos retrasos para cobrar más.

Estamos cargando demasiado los barcos de contenedores y esto está ralentizando aún más todo

EN XATAKAEstamos cargando demasiado los barcos de contenedores y esto está ralentizando aún más todo

Responsable de hasta 1,5 puntos en la inflación. La importancia del transporte marítimo es tal que una parte muy relevante de la actual inflación estaría directamente relacionada. Según un estudio del Fondo Monetario Internacional en el que se han estudiado datos de 143 países durante los últimos 30 años, se ha encontrado que los costes de envío marítimos son un factor muy relevante en la inflación, hasta tal punto que cuando las tarifas se duplican, la inflación aumenta en aproximadamente 0,7 puntos porcentuales.

Pero estos efectos son persistentes y se dejan notar, según el IMF, hasta al cabo de 18 meses, con su máximo efecto un año después. Esto implica que el elevado coste que vimos el año pasado con el colapso de barcos, ha podido aumentar hasta 1,5 puntos porcentuales la inflación en 2022.

Nueve grandes navieras controlan todo el comercio mundial. Y se están forrando. Únicamente hay nueve compañías de transporte marítimas encargadas de gestionar los envíos desde Asia a los Estados Unidos. Una cantidad minúscula teniendo en cuenta la ingente cantidad de dinero que se mueve. Sin embargo, los elevados costes para tener una empresa de este tipo provocan que no haya muchas más.

Para sorpresa de pocos, estas nueve navieras son las grandes beneficiadas de toda esta crisis logística. “Los transportistas son los ganadores y su aumento significativo en las ganancias está siendo financiado por precios más altos para todos los productos que se mueven en los buques portacontenedores”, explica a Reuters, John McCown, experto en transporte marítimo.

Las cifras lo demuestran: si el año pasado durante el primer trimestre tuvieron beneficios por valor de 19.100 millones de dólares, durante este primer trimestre de 2022 su beneficio ha alcanzado los 59.300 millones de dólares.

Joe Biden intenta detener el aumento de las tarifas (con márgenes de beneficio brutales). A principios de junio, el presidente de los Estados Unidos, Joe Biden, expresó un dato que refleja bien la situación: “Estas nueve compañías han subido sus tarifas más de un 1.000%”. Durante la última década han ido fortaleciendo su control del mercado y ya controlan más del 80% del transporte mundial, siendo más del 95% de lo que pasa a través de las líneas marítimas más relevantes entre Asia y Norteamérica.

Estados Unidos ha activado una ley para intentar regular estas tarifas, aunque las medidas difícilmente tengan un efecto inmediato. El objetivo es poner freno a los enormes beneficios de estas navieras, donde los márgenes de beneficio alcanzaron el 56% en 2021, cuando antes de la pandemia estaban de media en el 3,7%. Una diferencia brutal.

Pese a todo, oficialmente no hay oligopolio. Estas cifras tan elevadas pueden dar a entender que hay un oligopolio escondido, donde las empresas se apoyan unas a otras para que nada cambie, ellas salgan beneficiadas y sean los consumidores quienes vean el aumento de precios. Sin embargo, la Comisión Marítima Federal y el Departamento de Justicia llevaron a cabo una investigación y la conclusión es que “la competencia era vigorosa”. Es decir, no se ha considerado oficialmente que estén haciendo nada ilegal.

Va para largo. “Las tarifas marítimas, todavía muy altas, se dejarán notar en los precios hasta bien entrado el 2023”, explica Jan Hoffmann, jefe de logística de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD). De la misma opinión es Peter Sundara, jefe de logística marítima de Visy Industries: “creemos que las congestiones actuales, no solo en los puertos sino también en la infraestructura terrestre, estarán presentes al menos hasta el primer trimestre de 2023”.

Los buques cargueros son cada vez más y más gigantescos. Y eso es un problema, especialmente cuando encallan

Estas tarifas marítimas están afectando a muchísimas empresas, donde cada vez es un tema que está encima de la mesa de discusión. Pese a que cada vez hay menos restricciones por la pandemia, la situación está lejos de arreglarse en el corto plazo. Se juntan varios motivos. Por un lado que no todos los países están saliendo de la pandemia al mismo tiempo. Por otro, que la situación del transporte marítimo ya era débil antes de la pandemia.

La obsesión por los barcos cargueros cada vez más grandes tiene sus consecuencias y esto se une a la tendencia de la descarbonización. Es decir, hacer barcos más eficientes. Lo que muchas veces es sinónimo de simplemente barcos más lentos, lo que también es un problema. Un sector, el transporte marítimo, que afecta a toda la economía mundial y que sigue envuelta en su propia crisis interna.

El Congreso de Estados Unidos aprobó la reforma del transporte marítimo

La norma, que apunta a descongestionar los puertos, obtuvo un sólido respaldo con 369 votos a favor y sólo 42 en contra. Transportistas marítimos piden participar en su reglamentación.

 El Congreso de Estados Unidos aprobó la Ley de Reforma del Transporte Marítimo (OSRA) de 2022 S.3580, que es la versión del Senado de un proyecto de ley de reforma aprobado por la Cámara en diciembre. La norma amplía los poderes de la Comisión Marítima Federal para abordar las prácticas comerciales desleales por parte de los transportistas marítimos y los operadores de terminales marítimas.

La nueva ley prohíbe a las empresas transportistas cuyos barcos se encuentren en puertos de EEUU rechazar “sin razón suficiente” a clientes estadounidenses que quieran exportar sus productos, por ejemplo, a Asia, y regula las tarifas que pueden aplicarles.

Esta medida responde a las quejas de fabricantes y agricultores de EEUU, según los cuales una de las principales razones por las que sus productos se acumulan en los puertos sin ser cargados en barcos y exportados es porque las empresas transportistas prefieren regresar con sus barcos vacíos a los puertos asiáticos.

Comunicado de Joe Biden

En un comunicado, el Presidente de Estados Unidos Joe Biden aplaudió la aprobación de la ley, que contó con apoyo tanto demócrata como republicano, y aseguró que esta rebajará los costos de transporte a los productores estadounidenses.

Por su parte, el Consejo Mundial del Transporte Marítimo destacó que espera “participar en conversaciones productivas con la Comisión Federal Marítima para reglamentar esta ley de una manera que minimice la interrupción en la cadena de suministro”.

La entidad resaltó que “a lo largo de la pandemia de COVID-19, los transportistas marítimos han hecho todo lo posible para mantener las mercancías en movimiento, desplegando cada embarcación y cada contenedor disponible, aumentando las salidas e invirtiendo para el futuro”.

En 2021, los transportistas ordenaron un récord de 555 buques por un valor de u$d 42,5 mil millones, y se han ordenado 208 buques por valor de u$d 18,4 mil millones en lo que va del año en 2022. Pero mientras los puertos, astilleros y almacenes de Estados Unidos permanezcan sobrecargados e incapaces de hacer frente al aumento de los niveles comerciales, los buques permanecerán atrapados fuera de los puertos en detrimento de los importadores y exportadores.

Estamos consternados por la continua caracterización errónea de la industria por parte de los representantes del gobierno de los Estados Unidos, y preocupados por la desconexión entre los datos duros y la retórica. Los 22 (no nueve) transportistas internacionales que sirven al pueblo, la industria y el gobierno estadounidenses en el comercio de Asia y los Estados Unidos son parte de la cadena de suministro global que ha construido este país, importando y exportando alimentos, medicinas, productos electrónicos, químicos y todo lo demás de lo que dependemos. El aumento de los niveles de tarifas que hemos visto en los últimos años es una función de la demanda que supera la oferta y la congestión en tierra, exacerbada por la interrupción relacionada con la pandemia”, aseguró, el Consejo Mundial del Transporte Marítimo en un comunicado.

En tal sentido, la reciente investigación Fact Finding 29 de la propia Comisión Federal Marítima de los Estados Unidos realizada en los últimos dos años concluyó lo mismo: “Nuestros mercados son competitivos y las altas tarifas de flete marítimo han sido determinadas por una demanda de consumidores sin precedentes, principalmente en los Estados Unidos, que abrumó la oferta de capacidad de buques. La congestión limitaba aún más la capacidad disponible”

Joe Biden reclamó que se apruebe una ley para bajar los costos del transporte marítimo y combatir la inflación

El mandatario estadounidense apuntó contra las nueve empresas navieras que llevan las mercancías desde Asia: “Estas compañías han subido sus precios hasta un 1.000%”, denunció

El presidente Joe Biden lanzó este jueves un renovado impulso para reducir los costes del transporte marítimo de mercancías, con un reclamo a las compañías que han aumentado exponencialmente sus precios y que serían investigadas de aprobarse una ley que ya tiene media sanción en el Congreso.

La Casa Blanca publicó un vídeo en el que aparece Biden hablando con directores ejecutivos de empresas minoristas y pidiendo a la Cámara de Representantes que apruebe la Ley de Reforma del Transporte Marítimo de 2022, que el Senado aprobó a finales de marzo.

La medida facultaría a la Comisión Marítima Federal para investigar las tasas de retraso que cobran los transportistas y prohibiría a los transportistas marítimos y a las terminales marítimas negarse a llenar el espacio de carga disponible. El mensaje de Biden es que la concentración de poder empresarial ha contribuido a aumentar los costes del transporte marítimo de forma que perjudica a las empresas y alimenta la inflación.

El video muestra a Biden sentado en el Despacho Oval, hablando por altavoz con los responsables de Tractor Supply, Jo-Ann Stores y la American Farm Bureau Federation.

“Sólo hay nueve compañías navieras, nueve, n-u-e-v-e, grandes compañías de transporte marítimo que envían desde Asia a Estados Unidos”, dijo Biden. “Estas compañías han subido sus precios hasta un 1.000%”.Buques de contenedores en el puerto de Los Angeles, California (Reuters)Buques de contenedores en el puerto de Los Angeles, California (Reuters)

Los almacenes Jo-Ann, un minorista de telas y manualidades que opera en 49 estados, han visto un aumento de 100 millones de dólares en los costes de envío. “No somos una empresa enorme, pero ese aumento de 100 millones de dólares que nos han repercutido es, ya sabes, más que todo nuestro beneficio”, dijo el director general de Jo-Ann Stores, Wade Miquelon, al presidente en el vídeo.

La Casa Blanca dijo que el aumento de los costes de envío probablemente añadirá un punto porcentual al incremento de los precios al consumidor durante el próximo año, según una investigación de la Reserva Federal de Kansas City y el Banco Central Europeo.

En la última década, los nueve mayores transportistas marítimos han aumentado su control del mercado. En la actualidad, representan el 80% del transporte marítimo mundial de contenedores por volumen y controlan el 95% de las líneas comerciales críticas entre Oriente y Occidente, según la Casa Blanca.

La mejora de las cadenas de suministro ha sido uno de los principales objetivos de la administración Biden durante el último año, incluso cuando otros factores -como los alimentos y la energía- están impulsando la inflación. El gobierno estadounidense publicará el viernes su índice de precios al consumo de mayo, que se espera que muestre una inflación del 8,2%. Esta cifra se acercaría a un máximo de 40 años establecido a principios de este año.

Biden hablará el viernes en el Puerto de Los Ángeles, que el año pasado pasó a operar las 24 horas del día para reducir los cuellos de botella del transporte marítimo y aliviar las presiones inflacionistas.

Tecnologías y aplicaciones de la navegación autónoma en el transporte marítimo y la logística portuaria

El desarrollo de las tecnologías orientadas a las ayudas a la navegación marítima está experimentando un desarrollo muy significativo en los últimos años, llegando en algunos casos a ofrecer la posibilidad de realizar navegación autónoma en mar abierto y maniobras desasistidas en puertos.

La aplicación de estas nuevas tecnologías abre un abanico de posibilidades y también plantea nuevas cuestiones, como el impacto que puede tener la navegación autónoma en el transporte marítimo, la adaptación del sector a esta realidad emergente o cómo atender en los puertos a este tipo de buques.

Para responder a estas preguntas, el miércoles 15 de junio, Logistop celebrará un webinar sobre ‘Tecnologías y aplicaciones de la navegación autónoma en el transporte marítimo y la logística portuaria‘.

En él, se darán a conocer las últimas tendencias, proyectos e iniciativas existentes en relación con el desarrollo de la navegación autónoma y sus aplicaciones en el transporte marítimo y en los puertos.

Se pretende ofrecer diferentes puntos de vista sobre la aplicabilidad de estas tecnologías y su introducción en el sector marítimo-portuario, que aún tiene un gran margen de recorrido en su transformación digital y su evolución hacia modelos de operación automatizados.

Para ello, se contará con las opiniones de José Andrés Giménez, responsable del grupo de trabajo de Logística Portuaria de Logistop y director de Logística Portuaria de la Fundación Valenciaport, y Agustín Mayans, gerente y director comercial de Kongsberg Maritime Spain.

Además, Mercedes de Juan, de la Fundación Valenciaport, presentará el proyecto Moses para la automatización de buques y la optimización de las cadenas de suministro en el Transporte Marítimo de Corta Distancia. Por último, participarán César Martínez, consejero delegado de Utek, y Ana Pulido, gerente de producto en la Unidad de Negocio de Sistemas de Navantia.

Puerto de Colón de Panamá encabeza el ranking de movilización de contenedores de América Latina y el Caribe 2021 de CEPAL

El Informe Portuario 2021: las primeras señales de recuperación en el transporte marítimo internacional vía contenedores de América Latina y el Caribe, preparado por CEPAL, junto con realizar un completo análisis de la situación de la industria portuaria en la región, como es tradición, incluye una clasificación actualizada de terminales y zonas portuarias en cuanto a su desempeño en movilización de contenedores.

El ranking de puertos o zonas portuarias descrito por CEPAL, según su desempeño en la movilización de contenedores considera en el TOP 10 a los siguientes:

1) CCT, MIT, Cristóbal (Caribe), Panamá: 4.915.975 TEUs con un crecimiento interanual del 10,3%; 2) Santos (incluye Santos y DP World), Brasil: 4.442.876 TEUs (5,0%); 3) Balboa, Rodman (PSA) (Pacífico), Panamá: 3.563.432 TEUs (12,7%); 4) Bahía de Cartagena, Colombia: 3.444.178 TEUs (7,5%); 5) Manzanillo, México: 3.371.438 TEUs (15,9%); 6) El Callao (terminales de uso público), Perú: 2.486.425 TEUs (10,5%); 7) Guayaquil (todas las terminales), Ecuador: 2.163.151 TEUs (4,4%); 8) Kingston, Jamaica: 1.975.401 TEUs (22,6%); 9) San Antonio, Chile: 1.840.458 TEUs (18,2%); 10) Lázaro Cárdenas, México: 1.686.076 TEUs (58,5%). 

En este primer Grupo destaca el hecho de que los primeros nueve puertos mantuvieron en 2021 la clasificación obtenida en 2020. Llama la atención el ascenso del puerto de Lázaro Cárdenas de México a la posición número 10 en 2021, desde el puesto 15 que ocupó en el ránking de 2020. Igualmente, es llamativa la caída de San Juan de puerto Rico desde el puesto 10 que oció en 2020, al puesto 14 que ocupó en el ránking 2021.       

Los 20 primeros lugares se completan de la siguiente manera:    

11) Freeport, Bahamas 1.642.780 TEUs (33,4%); 12) Itajaí (incluye Portonave-Terminais Portuários De Navegantes), Brasil: 1.610.092 TEUs (26,4%); 13) Buenos Aires (A.M.B.A.), Argentina: 1.446.452 TEUs (5,4%); 14) San Juan, Puerto Rico: 1.438.738 TEUs (-3,5%); 15) Limón+APM, Costa Rica: 1.319.372 TEUs (8,7%);16) Caucedo, República Dominicana: 1.265.459 TEUs (33,2%); 17) Veracruz, México: 1.165.043 TEUs (15,8%); 18) Buenaventura, Colombia: 1.082.746 TEUs (6,3%); 19) Paranaguá, Brasil: 1.044.177 TEUs (12,9%); 20) Montevideo, Uruguay: 977.922 TEUs (27,9%).  

Terminales portuarias

El estudio realizado por CEPAL también indica que las 10 terminales que movilizaron más contenedores en 2021 fueron las siguientes: 1) Cartagena, GPC, Colombia:  3.343.810 TEUs; 2) MIT, Panamá:  2.813.637 TEUs; 3) Balboa, Panamá: 2.335.923 TEUs; 4) Santos Brasil, Brasil: 1.942.222 TEUs; 5) Brasil Terminais (Santos), Brasil: 1.909.770 TEUs; 6) Kingston KFTL, Jamaica: 1.783.859 TEUs; 7) Manzanillo SSA, México:  1.635.750 TEUs; 8) El Callao DP World, Perú: 1.502.375 TEUs; 9) San Juan, Puerto Rico: 1.438.738 TEUs; 10) Rodman (PSA), Panamá: 1.227.509 TEUs.

Puertos chilenos

Por último, junto a San Antonio, los otros puertos chilenos que figuran en el TOP 100 del ránking de puertos o zona portuarias de la región elaborado por CEPAL son los siguientes:

23) Valparaíso, cae un puesto con 793.118 TEUs (7,9%); 37) Talcahuano/San Vicente, cae un puesto con 298.194 TEUs (3,8%); 44) Iquique, conservó su puesto de 2020 con 235.725 TEUs (8,2%); 50) Arica, cae dos puestos con 169.727 TEUs (1,3%); 61) Antofagasta, conserva su posición con 61.463TEUs  (5,2%); 73) EPAustral, conserva su posición con 26.814 TEUs (9,4%); 93) Chacabuco, cae un puesto con 3.292 TEUs (53,9%); y 96) Coquimbo, cede tres puestos con 2.985 TEUs  (86,3%).

Por MundoMarítimo