Autor: Guido Peralta

Desde los plátanos hasta el líquido de frenos. Todo se ha puesto carísimo. Las causas de esta inflación son múltiples, empezando por la pandemia y continuando por la guerra de Ucrania, pero si hay un sector que nos permite observar bien cómo avanza la economía ese es el transporte marítimo. Casi un 90% de los bienes a nivel mundial se envían por barco.

Desde Shanghái hasta el puerto de Róterdam, la pandemia cortó el suministro porque no había trabajadores que hicieran su trabajo. Esto derivó meses después en un colapso al enviar los contenedores. Ahora que esta situación se está normalizando nos enfrentamos a otra: los tejemanejes de las empresas que se han hecho de oro durante estos meses.

Si ya no hay colapso en los puertos, ¿por qué los precios no bajan? Antes de la pandemia, el coste medio de enviar un contenedor de Asia a los Estados Unidos era de aproximadamente unos 1.000 dólares. Pero con el colapso se llegó a disparar este coste a los casi 20.000 dólares. Una locura que ya ha quedado atrás, pero cuyas consecuencias todavía se notan. Según el Drewry World Container Index, el coste este verano de 2022 del envío de contenedores se mantiene por encima de los 12.000 dólares.

Además de recoger el precio, el reputado índice muestra sus conclusiones y comenta que el equilibrio de la oferta y la demanda no es suficiente para explicar el precio. En su lugar, explican que las políticas adoptadas por las empresas del transporte marítimo son más importantes.

El caos ha pasado del mar a tierra. Adicionalmente comentan sobre las ineficiencias de la red de contenedores, que los cuellos de botella se han trasladado al interior de los puertos y que las tarifas con contratos largos son muy diferentes a las que se cobran ahora. Aunque ya no vemos largas colas de barcos esperando para dejar los contenedores, el transporte marítimo sigue envuelto en una gran crisis.

Pagos por adelantando, cobros adicionales, tarifas injustas… Una investigación de Pro Publica describe el caso del puerto Long Beach en California y muestra el caos organizativo. Pagar 12.000 dólares por adelantado para recoger un contenedor; precios que cambian un 50% de un día a otro o pagos extra por dejar tarde un contenedor vacío. Esto último un proceso lógico, sino fuera porque la logística va tan mal que no hay espacio y fuerzan a propósito estos retrasos para cobrar más.

EN XATAKAEstamos cargando demasiado los barcos de contenedores y esto está ralentizando aún más todo

Responsable de hasta 1,5 puntos en la inflación. La importancia del transporte marítimo es tal que una parte muy relevante de la actual inflación estaría directamente relacionada. Según un estudio del Fondo Monetario Internacional en el que se han estudiado datos de 143 países durante los últimos 30 años, se ha encontrado que los costes de envío marítimos son un factor muy relevante en la inflación, hasta tal punto que cuando las tarifas se duplican, la inflación aumenta en aproximadamente 0,7 puntos porcentuales.

Pero estos efectos son persistentes y se dejan notar, según el IMF, hasta al cabo de 18 meses, con su máximo efecto un año después. Esto implica que el elevado coste que vimos el año pasado con el colapso de barcos, ha podido aumentar hasta 1,5 puntos porcentuales la inflación en 2022.

Nueve grandes navieras controlan todo el comercio mundial. Y se están forrando. Únicamente hay nueve compañías de transporte marítimas encargadas de gestionar los envíos desde Asia a los Estados Unidos. Una cantidad minúscula teniendo en cuenta la ingente cantidad de dinero que se mueve. Sin embargo, los elevados costes para tener una empresa de este tipo provocan que no haya muchas más.

Para sorpresa de pocos, estas nueve navieras son las grandes beneficiadas de toda esta crisis logística. “Los transportistas son los ganadores y su aumento significativo en las ganancias está siendo financiado por precios más altos para todos los productos que se mueven en los buques portacontenedores”, explica a Reuters, John McCown, experto en transporte marítimo.

Las cifras lo demuestran: si el año pasado durante el primer trimestre tuvieron beneficios por valor de 19.100 millones de dólares, durante este primer trimestre de 2022 su beneficio ha alcanzado los 59.300 millones de dólares.

Joe Biden intenta detener el aumento de las tarifas (con márgenes de beneficio brutales). A principios de junio, el presidente de los Estados Unidos, Joe Biden, expresó un dato que refleja bien la situación: “Estas nueve compañías han subido sus tarifas más de un 1.000%”. Durante la última década han ido fortaleciendo su control del mercado y ya controlan más del 80% del transporte mundial, siendo más del 95% de lo que pasa a través de las líneas marítimas más relevantes entre Asia y Norteamérica.

Estados Unidos ha activado una ley para intentar regular estas tarifas, aunque las medidas difícilmente tengan un efecto inmediato. El objetivo es poner freno a los enormes beneficios de estas navieras, donde los márgenes de beneficio alcanzaron el 56% en 2021, cuando antes de la pandemia estaban de media en el 3,7%. Una diferencia brutal.

Pese a todo, oficialmente no hay oligopolio. Estas cifras tan elevadas pueden dar a entender que hay un oligopolio escondido, donde las empresas se apoyan unas a otras para que nada cambie, ellas salgan beneficiadas y sean los consumidores quienes vean el aumento de precios. Sin embargo, la Comisión Marítima Federal y el Departamento de Justicia llevaron a cabo una investigación y la conclusión es que “la competencia era vigorosa”. Es decir, no se ha considerado oficialmente que estén haciendo nada ilegal.

Va para largo. “Las tarifas marítimas, todavía muy altas, se dejarán notar en los precios hasta bien entrado el 2023”, explica Jan Hoffmann, jefe de logística de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD). De la misma opinión es Peter Sundara, jefe de logística marítima de Visy Industries: “creemos que las congestiones actuales, no solo en los puertos sino también en la infraestructura terrestre, estarán presentes al menos hasta el primer trimestre de 2023”.

Estas tarifas marítimas están afectando a muchísimas empresas, donde cada vez es un tema que está encima de la mesa de discusión. Pese a que cada vez hay menos restricciones por la pandemia, la situación está lejos de arreglarse en el corto plazo. Se juntan varios motivos. Por un lado que no todos los países están saliendo de la pandemia al mismo tiempo. Por otro, que la situación del transporte marítimo ya era débil antes de la pandemia.

La obsesión por los barcos cargueros cada vez más grandes tiene sus consecuencias y esto se une a la tendencia de la descarbonización. Es decir, hacer barcos más eficientes. Lo que muchas veces es sinónimo de simplemente barcos más lentos, lo que también es un problema. Un sector, el transporte marítimo, que afecta a toda la economía mundial y que sigue envuelta en su propia crisis interna.

La norma, que apunta a descongestionar los puertos, obtuvo un sólido respaldo con 369 votos a favor y sólo 42 en contra. Transportistas marítimos piden participar en su reglamentación.

 El Congreso de Estados Unidos aprobó la Ley de Reforma del Transporte Marítimo (OSRA) de 2022 S.3580, que es la versión del Senado de un proyecto de ley de reforma aprobado por la Cámara en diciembre. La norma amplía los poderes de la Comisión Marítima Federal para abordar las prácticas comerciales desleales por parte de los transportistas marítimos y los operadores de terminales marítimas.

La nueva ley prohíbe a las empresas transportistas cuyos barcos se encuentren en puertos de EEUU rechazar “sin razón suficiente” a clientes estadounidenses que quieran exportar sus productos, por ejemplo, a Asia, y regula las tarifas que pueden aplicarles.

Esta medida responde a las quejas de fabricantes y agricultores de EEUU, según los cuales una de las principales razones por las que sus productos se acumulan en los puertos sin ser cargados en barcos y exportados es porque las empresas transportistas prefieren regresar con sus barcos vacíos a los puertos asiáticos.

Comunicado de Joe Biden

En un comunicado, el Presidente de Estados Unidos Joe Biden aplaudió la aprobación de la ley, que contó con apoyo tanto demócrata como republicano, y aseguró que esta rebajará los costos de transporte a los productores estadounidenses.

Por su parte, el Consejo Mundial del Transporte Marítimo destacó que espera “participar en conversaciones productivas con la Comisión Federal Marítima para reglamentar esta ley de una manera que minimice la interrupción en la cadena de suministro”.

La entidad resaltó que “a lo largo de la pandemia de COVID-19, los transportistas marítimos han hecho todo lo posible para mantener las mercancías en movimiento, desplegando cada embarcación y cada contenedor disponible, aumentando las salidas e invirtiendo para el futuro”.

En 2021, los transportistas ordenaron un récord de 555 buques por un valor de u$d 42,5 mil millones, y se han ordenado 208 buques por valor de u$d 18,4 mil millones en lo que va del año en 2022. Pero mientras los puertos, astilleros y almacenes de Estados Unidos permanezcan sobrecargados e incapaces de hacer frente al aumento de los niveles comerciales, los buques permanecerán atrapados fuera de los puertos en detrimento de los importadores y exportadores.

“Estamos consternados por la continua caracterización errónea de la industria por parte de los representantes del gobierno de los Estados Unidos, y preocupados por la desconexión entre los datos duros y la retórica. Los 22 (no nueve) transportistas internacionales que sirven al pueblo, la industria y el gobierno estadounidenses en el comercio de Asia y los Estados Unidos son parte de la cadena de suministro global que ha construido este país, importando y exportando alimentos, medicinas, productos electrónicos, químicos y todo lo demás de lo que dependemos. El aumento de los niveles de tarifas que hemos visto en los últimos años es una función de la demanda que supera la oferta y la congestión en tierra, exacerbada por la interrupción relacionada con la pandemia”, aseguró, el Consejo Mundial del Transporte Marítimo en un comunicado.

En tal sentido, la reciente investigación Fact Finding 29 de la propia Comisión Federal Marítima de los Estados Unidos realizada en los últimos dos años concluyó lo mismo: “Nuestros mercados son competitivos y las altas tarifas de flete marítimo han sido determinadas por una demanda de consumidores sin precedentes, principalmente en los Estados Unidos, que abrumó la oferta de capacidad de buques. La congestión limitaba aún más la capacidad disponible”

El mandatario estadounidense apuntó contra las nueve empresas navieras que llevan las mercancías desde Asia: “Estas compañías han subido sus precios hasta un 1.000%”, denunció

El presidente Joe Biden lanzó este jueves un renovado impulso para reducir los costes del transporte marítimo de mercancías, con un reclamo a las compañías que han aumentado exponencialmente sus precios y que serían investigadas de aprobarse una ley que ya tiene media sanción en el Congreso.

La Casa Blanca publicó un vídeo en el que aparece Biden hablando con directores ejecutivos de empresas minoristas y pidiendo a la Cámara de Representantes que apruebe la Ley de Reforma del Transporte Marítimo de 2022, que el Senado aprobó a finales de marzo.

La medida facultaría a la Comisión Marítima Federal para investigar las tasas de retraso que cobran los transportistas y prohibiría a los transportistas marítimos y a las terminales marítimas negarse a llenar el espacio de carga disponible. El mensaje de Biden es que la concentración de poder empresarial ha contribuido a aumentar los costes del transporte marítimo de forma que perjudica a las empresas y alimenta la inflación.

El video muestra a Biden sentado en el Despacho Oval, hablando por altavoz con los responsables de Tractor Supply, Jo-Ann Stores y la American Farm Bureau Federation.

“Sólo hay nueve compañías navieras, nueve, n-u-e-v-e, grandes compañías de transporte marítimo que envían desde Asia a Estados Unidos”, dijo Biden. “Estas compañías han subido sus precios hasta un 1.000%”.Buques de contenedores en el puerto de Los Angeles, California (Reuters)

Los almacenes Jo-Ann, un minorista de telas y manualidades que opera en 49 estados, han visto un aumento de 100 millones de dólares en los costes de envío. “No somos una empresa enorme, pero ese aumento de 100 millones de dólares que nos han repercutido es, ya sabes, más que todo nuestro beneficio”, dijo el director general de Jo-Ann Stores, Wade Miquelon, al presidente en el vídeo.

La Casa Blanca dijo que el aumento de los costes de envío probablemente añadirá un punto porcentual al incremento de los precios al consumidor durante el próximo año, según una investigación de la Reserva Federal de Kansas City y el Banco Central Europeo.

En la última década, los nueve mayores transportistas marítimos han aumentado su control del mercado. En la actualidad, representan el 80% del transporte marítimo mundial de contenedores por volumen y controlan el 95% de las líneas comerciales críticas entre Oriente y Occidente, según la Casa Blanca.

La mejora de las cadenas de suministro ha sido uno de los principales objetivos de la administración Biden durante el último año, incluso cuando otros factores -como los alimentos y la energía- están impulsando la inflación. El gobierno estadounidense publicará el viernes su índice de precios al consumo de mayo, que se espera que muestre una inflación del 8,2%. Esta cifra se acercaría a un máximo de 40 años establecido a principios de este año.

Biden hablará el viernes en el Puerto de Los Ángeles, que el año pasado pasó a operar las 24 horas del día para reducir los cuellos de botella del transporte marítimo y aliviar las presiones inflacionistas.

El desarrollo de las tecnologías orientadas a las ayudas a la navegación marítima está experimentando un desarrollo muy significativo en los últimos años, llegando en algunos casos a ofrecer la posibilidad de realizar navegación autónoma en mar abierto y maniobras desasistidas en puertos.

La aplicación de estas nuevas tecnologías abre un abanico de posibilidades y también plantea nuevas cuestiones, como el impacto que puede tener la navegación autónoma en el transporte marítimo, la adaptación del sector a esta realidad emergente o cómo atender en los puertos a este tipo de buques.

Para responder a estas preguntas, el miércoles 15 de junio, Logistop celebrará un webinar sobre ‘Tecnologías y aplicaciones de la navegación autónoma en el transporte marítimo y la logística portuaria‘.

En él, se darán a conocer las últimas tendencias, proyectos e iniciativas existentes en relación con el desarrollo de la navegación autónoma y sus aplicaciones en el transporte marítimo y en los puertos.

Se pretende ofrecer diferentes puntos de vista sobre la aplicabilidad de estas tecnologías y su introducción en el sector marítimo-portuario, que aún tiene un gran margen de recorrido en su transformación digital y su evolución hacia modelos de operación automatizados.

Para ello, se contará con las opiniones de José Andrés Giménez, responsable del grupo de trabajo de Logística Portuaria de Logistop y director de Logística Portuaria de la Fundación Valenciaport, y Agustín Mayans, gerente y director comercial de Kongsberg Maritime Spain.

Además, Mercedes de Juan, de la Fundación Valenciaport, presentará el proyecto Moses para la automatización de buques y la optimización de las cadenas de suministro en el Transporte Marítimo de Corta Distancia. Por último, participarán César Martínez, consejero delegado de Utek, y Ana Pulido, gerente de producto en la Unidad de Negocio de Sistemas de Navantia.

Con la presencia del Presidente de Uruguay, Luis Lacalle Pou, se presentó el buque Ro Ro “Expreso Plata I”, que será parte del servicio de transporte marítimo de camiones que conectará el puerto Juan Lacaze con Buenos Aires, Argentina, y que comenzará a operar el 30 de mayo. Según consignó la Asociación Nacional de Puertos (ANP). La nave, que cuenta con 119 metros de eslora y 21 de manga, fue botada al mar en septiembre del 2021 en el astillero Nantong Changginsha, Jiangsu (China).

El buque cuenta con un diseño especial que permite que los camiones entren por popa y salgan por proa sin necesidad de maniobrar en bodega, esto se dispuso así considerando que la terminal bonaerense no dispone de rampa para atracar en proa. Su calado de menos de tres metros es ideal para el acceso y las operaciones en el puerto de Juan Lacaze con bajante en marea, e ideal también para operar en los muelles de Juan Lacaze y Buenos Aires, que tiene diferentes alturas.

Se prevé que el “Expreso del Plata I” traslade unos 20.000 camiones al año, con una frecuencia de 10 viajes semanales de lunes a viernes, o un promedio de 33 mensuales. El servicio partirá de Juan Lacaze a las 4 horas y arribará a Buenos Aires a las 8:30, para retornar a las 20 horas de la capital argentina y volver al puerto uruguayo a las 00:30 horas. 

Esta incorporación reducirá los costos operativos a los transportistas y mejorará la seguridad, además de reducir el desgaste de los camiones y rutas, al tener que transitar menos kilómetros. A esto se suma la mejora a nivel medioambiental como consecuencia de la reducción de la huella de carbono debido al menos uso de las unidades. Asimismo, la puesta en marcha de esta nueva línea fluvial para carga rodada impactará positivamente en Juan Lacaze al impulsar la creación de puestos de empleo y servicios indirectos. 

Fuente: MundoMaritimo

Por agua se mueve la mayoría del comercio mundial. Las alternativas para contaminar menos y hacerlo más sustentable.

El transporte marítimo mueve alrededor del 80% del comercio mundial por volumen y más del 70% por valor. Así, se constituye en un soporte absolutamente clave de la economía mundial.

Pero transportar este volumen requiere grandes cantidades de energía que hoy se abastecen principalmente de combustibles fósiles: principalmente fuel oil, con una participación minoritaria pero creciente de gas y diesel oil, y en el último tiempo, la incorporación en pequeña escala de gas natural licuado (GNL). Sobre este avance del GNL y la oportunidad que puede representar para la industria naval argentina, resulta muy interesante este hilo de Nicolás Deza.

Este gran consumo energético redunda en que el sector aporta un 3% de las emisiones globales anuales de gases de efecto invernadero (GEI), más del triple de lo que contribuye Argentina. Si fuera un país, sería el sexto o séptimo mayor emisor, comparable a Alemania. A su vez, dado que hay un vínculo muy estrecho entre crecimiento económico y demanda energética por parte del sector, hay estimaciones que proyectan que el transporte marítimo podría representar el 17% de las emisiones anuales totales para 2050.

Sin embargo, hasta ahora ha habido pocos avances hacia la descarbonización. En gran medida porque estas emisiones por ahora han quedado por fuera de las contabilizaciones de emisiones nacionales y el Acuerdo de París no menciona al sector explícitamente, habilitando así que pasen por debajo del radar.

Afortunadamente, en el último tiempo han crecido las presiones y la Organización Marítima Internacional (IMO, por sus siglas en inglés), el organismo especializado de las Naciones Unidas responsable de la seguridad y protección de la navegación y de prevenir la contaminación del mar, ha planteado en 2018 una estrategia orientada a que las emisiones anuales totales de GEI del transporte marítimo internacional se reduzcan al menos en un 50% para 2050 en comparación con 2008.

Es interesante que estas presiones no provengan sólo de los actores ambientales, sino también de manera creciente de otros sectores económicos que -en la medida en la que van ampliando la contabilización de sus emisiones a sus cadenas de suministro- precisan que también la logística se descarbonice en el corto y mediano plazo.

En este contexto, la Agencia Internacional de Energías Renovables (IRENA, por sus siglas en inglés) publicó un informe donde explora las opciones y acciones necesarias para avanzar hacia la descarbonización del transporte marítimo para 2050.

Decíamos que hay un vínculo muy estrecho entre la actividad económica, el comercio internacional y la demanda energética del transporte marítimo. A través de medidas de eficiencia energética esto puede desacoplarse un poco. Sin embargo, esto de ninguna manera alcanza para reducir las emisiones en términos absolutos y por eso es indispensable avanzar en la incorporación de energías renovables y neutras en carbono.

¿Cuáles son las alternativas tecnológicas?

Según el mencionado informe de IRENA, en el corto plazo la principal herramienta para reducir las emisiones del sector son las medidas de eficiencia energética. De hecho, en los períodos de altos precios internacionales, el sector ya implementa algunas estrategias como considerar los puntos de abastecimiento de combustible y las ubicaciones estratégicas de los puertos para optimizar la eficiencia de las rutas, por ejemplo. Lograr que ese comportamiento se mantenga constante requerirá implementar exigencias específicas en materia de reducción de emisiones y/o un precio al carbono de manera que el incentivo a la eficiencia se mantenga constante.

Complementariamente, el reemplazo de combustibles más contaminantes por gas natural licuado (GNL) permite reducir las emisiones de dióxido de carbono en un 20-30% por lo cual se considera un “combustible puente”. Además, tienen de interesante que la infraestructura de GNL se puede reaprovechar para los combustibles alternativos.

En el mediano plazo, la clave va a estar en el desarrollo de combustibles alternativos como los biocombustibles avanzados y los combustibles electrónicos. 

Respecto de los biocombustibles, actualmente se permite incorporarlos hasta un 20% sin modificaciones en el motor y ya hay motores 100% metanol que permiten que las embarcaciones nuevas puedan depender totalmente de esta fuente de energía. Sin embargo, los biocombustibles tradicionales enfrentan el desafío de la competencia por la disponibilidad de tierras y la afectación a la seguridad alimentaria. Por ello, se está trabajando en un nuevo tipo de biocombustibles producidos a partir de distintas materias primas, como los aceites vegetales residuales, grasas, biomasa o alcoholes y residuos de diversas industrias.

Los combustibles electrónicos son combustibles que se sintetizan con electricidad renovable, en muchos casos usando materias primas inorgánicas (es decir compuestos químicos no basados principalmente en átomos de carbono). A partir de la electricidad renovable, se producen entonces combustibles como hidrocarburos líquidos y gaseosos (metano, diésel o alcoholes como el etanol y el metanol) y combustibles no basados en carbono como el hidrógeno y el amoníaco. Aquí las mejores opciones son las que no se basan en carbono, las otras deberían ser acompañadas de captura de carbono para ser totalmente libres de emisiones.

En el largo plazo, la gran apuesta es el hidrógeno verde. Se estima que para 2050 el sector requerirá un total de 46 millones de toneladas de hidrógeno verde, el cual se utilizaría para la producción de combustible de amoníaco (73%) y metanol (17%) y una menor porción (10%) que se usaría directamente como hidrógeno líquido en pilas de combustible o se quemará a través de motores de combustión interna.

En síntesis, el informe de IRENA estima un escenario a 2050 donde la reducción de las emisiones se compone de la siguiente manera:

• 3% por uso de biocombustibles avanzados
• 17% por reducción de la demanda sectorial por cambios sistémicos en la dinámica del comercio mundial
• 20% por aumento de la eficiencia energética
• 60% por incorporación de electricidad renovable a partir de combustibles sintéticos

¿Quién carga con los costos?

Esta pregunta es clave. Actualmente ya hay algunas iniciativas aisladas que permiten el transporte descarbonizado: por ejemplo en esta entrega de Bloomberg Green cuentan sobre una empresa que transporta granos de café de Colombia a Europa en veleros. Efectivamente tienen entonces un transporte libre de emisiones, pero un kilo de este café vale U$62, más que cuadruplicando el precio del café de primera marca de transporte tradicional.

Foto: el café enviado en velero. El servicio lo ofrece Shipped by Sail

Estas iniciativas aisladas son importantes porque permiten ir reduciendo emisiones en pequeños nichos, exploran alternativas y promueven el cambio cultural. 

Sin embargo, el escenario al que aspiramos respecto de una transición justa tiene que ver con un consumo sostenible que cumple con dos características:

1. Es responsable ambiental y económicamente. Dado que el transporte marítimo es tan relevante en la economía mundial, los aumentos de los costos aquí se trasladan rápidamente a los precios. Por eso es clave alinear las políticas de promoción e incentivos a las curvas de aprendizaje tecnológico para que la incorporación de las alternativas sean las más óptimas posibles en términos sociales, ambientales y económicos.
2. Es democrático, es decir no convertir a la posibilidad de consumir productos con bajo impacto ambiental sólo a los sectores de alto poder adquisitivo. 

Para la Argentina esto significa que debemos observar de cerca estos desarrollos, aportar donde podamos con nuestras capacidades productivas y no quedarnos atrás en el recambio tecnológico a la vez que protegemos y ayudamos a transicionar a trabajadores e industrias.

Fuente: Cenital

La presión en las cadenas de suministro mantendrá elevado el precio de los fletes, lo que se suma a retos como la presencia de embarcaciones cada vez más grandes.

Leipzig, Alemania. Tras un par de años de severas presiones en las cadenas de suministro mundiales, el sector portuario apunta a padecer nuevos problemas que, además, podrían unirse a una serie de problemas cada vez más globalizados, en el que las disrupciones en un país afectarán a otros prácticamente de manera cada vez más frecuente.

La caótica situación del transporte marítimo tiene varias explicaciones. Binyam Reja, director interino global de transporte del Banco Mundial, explica que la escasez de contenedores por la abrupta demanda de fletes se ha sumado a otras situaciones como la falta de personal y de transporte terrestre, que ha generado cuellos de botella en los puertos. De ahí que nuevas tendencias comienzan a abrirse paso en la manera en que se estructuran las cadenas de suministro.

“México tiene la ventaja de estar cerca de Estados Unidos, es una gran ventaja. Puede tomar esa oportunidad con una nueva cadena de suministro reestructurándose a través del multishoring y reshoring”, dice el especialista a Expansión durante el Foro Internacional de Transporte (ITF) 2022.

Más que ser algo momentáneo, la globalización de los problemas apunta a ser la norma. Para Lamia Kerdjoudj, secretaria de la Federación Europea de Puertos Privados y Terminales Marítimas, parte de la artillería para afrontar esta tendencia es el intercambio de información, una práctica que ayudaría a tener cierta previsibilidad de qué ocurre, al menos en el corto plazo. Y la prueba más inmediata parece estar a la vuelta de la esquina.

Situación en Asia

“Hay una disrupcion a causa de la situación en Asia, particularmente en Shanghái, puesto que no esta claro que esta ocurriendo”, dijo sobre el nuevo cierre de la ciudad china por nuevos brotes de COVID-19. “Para mí el problema es la falta de claridad en un contexto donde ya tenemos una crisis. Nos guste o no, esto impactará a países como México porque simplemente el comercio esta tan interrelacionado que tiene una gran dependencia entre las economías”, agregó.

Desafortunadamente una de las mayores consecuencias de esta situación se ha visto en los costos. En promedio, los fletes desde Shanghái hacia Europa, por ejemplo, han pasado de un umbral de 3,000 dólares hasta más de 10,000 dólares, mientras hacia México hasta finales del año pasado habían pasado de 4,000 a 8,000 dólares.

El director de transporte del Banco Mundial explica que las consecuencias de esto van del desaceleramiento de la economía, a un alza en los precios de bienes que afecta con mayor fuerza a la población de menores registros, una situación que se prevé que continúe. “La expectativa es que las importaciones continuarán incrementando, o al menos se van a estabilizar. La situación de los contenedores está siendo atendido, pero el problema está del lado terrestre del puerto y del transporte de carga”, dijo Reja.

Tranporte Maritimo en crisis

A largo plazo, Kerdjoudj ve dos principales problemas: la presencia cada vez mayor de buques más grandes, que requieren de labores de dragado que no siempre pueden realizarse sin interrumpir la actividad de un puerto; y la descarbonización de la logística a través de una multimodalidad cada vez más recargada en el transporte ferroviario que en los camiones.

“Necesitamos reforzar la red, es donde estamos a nivel europeo”, dice la especialista. “Debemos tener una mayor diversificación en términos de tener opciones en carretera, trenes y barcos, porque no todos los puertos pueden estar conectados a un tren, por ejemplo. Es la unica manera en la que en un corto periodo puedes responder a la demanda”, concluyó.

La transformación digital fue el eje de una nueva edición de #CharlasDePuerto. Se trata de la serie de webinars que organiza AAPA Latino y que prepara la agenda del 30° Congreso Latinoamericano de Puertos, que este año se desarrollará en Santos, Brasil, del 28 al 30 de noviembre.

Durante la jornada, se presentaron los resultados de la encuesta del BID sobre Transformación Digital del Transporte Marítimo en América Latina y el Caribe. Además, se abordó el estado de avance en la materia, los desafíos a los que se enfrenta la región y cómo sentar las bases para una propuesta de colaboración público-privada que permita afrontar el futuro de la mano de la tecnología.

El conversatorio contó con la participación de Rita de Cássia Vandanezi Munck, jefa de Gabinete de la Secretaría Nacional de Portos e Transporte Aquaviário de Brasil (SNPTA); René Puche Restrepo, presidente de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla, Colombia; Santiago Larzábal, gerente Multimarca (Argentina, Uruguay, Paraguay) de A.P. Moller – Maersk; y Agustina Calatayud, líder de Investigación y Desarrollo de la División de Transporte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Estado actual

Agustina Calatayud presentó los resultados de un estudio realizado por especialistas del BID sobre Transformación Digital del Transporte Marítimo en América Latina y el Caribe, el cual se basó en la información entregada por una variedad de socios del sector de transporte. Entre ellos se encuentran: AAPA para el sector marítimo, además de ALTA para el aéreo, IRU para el terrestre, el World Economic Forum, Intel y Microsoft, entre otros. En total, fueron más de 300 representantes de alto nivel de organizaciones públicas y privadas.

Bajo este contexto, Calatayud señaló: “Estamos en un proceso pleno de transformación en el sector, mucho de ello es la transformación tecnológica. En América Latina el interés por la transformación digital es relativamente nuevo, porque en 2016 cuando hablábamos de big data, el internet de las cosas, inteligencia artificial y vehículos autónomos, las tecnologías se conocían, pero la adopción no era una prioridad”.

Los resultados mostraron que en la actualidad el escenario es distinto en nuestro rubro: 7 de cada 10 encuestados indicaron que su organización tiene alguna estrategia de transformación digital, más allá de la simple planificación. Es más, un 33% de los informantes en el transporte marítimo dicen estar en implementación de un plan establecido (versus el 31,5% en empresas de transporte).

A nivel de objetivos para la implementación de la transformación digital en el sector, están la reducción de costos; la necesidad de automatización de procesos; y en tercer lugar, las mejoras en seguridad. Asimismo, en cuanto a las tecnologías utilizadas, destacan el data analytics/big data y cloud computing, las dos en un sentido transversal para el transporte marítimo, aéreo y terrestre.

Finalmente, la investigación también mostró cuáles son las barreras que frenan la transformación digital en Latinoamérica, siendo las tres principales los factores de cultura digital, costos de implementación y la resistencia al cambio.

Experiencias

El ciclo #CharlasdePuertos además permitió conocer experiencias de empresas que han incorporado procesos de implementación en materia de Transformación Digital.

La empresa de logística integrada Maersk, a través de su representante Santiago Larzábal, narró cómo la compañía logró reducir el tiempo que toma llevar a cabo la documentación propia de la cadena de suministros. Y así consiguió reducir el proceso desde las tres semanas a tan solo tres días.

Este hito se da gracias a la implementación de una plataforma basada en blockchain llamada TradeLens. La misma reúne los datos de todo el ecosistema de la cadena de suministros global, el que incluye a cargadores, empresas marítimas, operadores de terminales intermodales, reguladores y autoridades portuarias.

En este escenario, Larzábal comentó que “lo que se busca es reemplazar el uso del papel justamente a través del TradeLens, en una asociación con International Business Machines Corporation (IBM)”. “Estamos trabajando en este ecosistema para integrar de forma directa a más de 300 organizaciones, incluyendo a 10 transportistas marítimos, no sólo Maersk, sino que otras navieras de gran porte internacional”.

“Hoy estamos pudiendo reducir drásticamente el proceso de documentación de tres semanas a tan solo tres días. Esto es algo clave en una cadena de suministros tan fragmentada y con tantas decisiones”, complementó.

Además, el directivo de Maersk también hizo énfasis en el acuerdo conseguido con Unilever, con los cuales se encuentran interrelacionándose de una forma digital a través de TradeLens y Control Tower para las operaciones globales de extremo a extremo. Y recalcó la relación con China Unicom, con la cual comparten datos en tiempo real sobre transacciones de comercio global en China continental.

También en el marco del webinar, René Puche destacó el rol que el Proyecto META tuvo en Barranquilla, Colombia. El mismo implicó una automatización completa de todos los procesos operativos que guardan relación con los clientes de la entidad portuaria.

“Pasamos de procesos manuales a una completa interacción digital en una sola plataforma donde hilaba toda la cadena logística, desde agencias de aduana, líneas navieras, autoridades, transportadores, clientes y nosotros el puerto”, destacó.

Por su parte, Rita Munck enfatizó que en Brasil “se adoptaron varias herramientas para la transformación digital”. Enfatizó el objetivo de conectar de manera online todos los elementos que guardan relación con la llegada de un buque a algún puerto de aquel país, de manera de agilizar el proceso.

Finalmente, todos los participantes coincidieron en que el tratamiento de estas temáticas no había sido agotado en este webinar. Y así señalaron que se seguiría profundizando sobre estos tópicos y otros relacionados con la digitalización en el próximo AAPA Latino, que se desarrollará en Santos, del 28 al 30 de noviembre próximos.