Los importadores y exportadores tendrán que asumir un factura multimillonaria en sus cuentas de explotación por los costes de descarbonización que los armadores trasladarán para cumplir con la regulación de la UE destinada a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). En concreto, según la consultora internacional Drewry, “el coste anual oscilará entre los 3.500 y los 14.500 millones de dólares, dependiendo de la evolución del transporte marítimo hacia barcos propulsados por gas natural licuado (GNL) o por otros combustibles más ecológicos en sustitución de los fueles tradicionales”.
Con el objetivo de reducir un 50% las emisiones de GEI para 2050, la UE será la primera región del mundo en aplicar el ‘impuesto al carbono’ en el transporte marítimo a través del sistema de comercio de emisiones de dióxido de carbono (ETS), lo que obligará a los armadores a comprar derechos de manera gradual a partir de 2023. El sistema comunitario penalizará a los armadores que usen combustibles fósiles tradicionales, y se aplicará no solo a los transportes dentro de Europa, sino también a los realizados hacia y desde el continente.
El sistema europeo de comercio de emisiones se aplicará también a los viajes realizados hacia y desde el continente
La consultora analiza la factura de la descarbonización teniendo en cuenta el uso de diferentes combustibles: los de muy bajo contenido en azufre (VLSFO), de origen fósil y de uso extendido en la industria; el gas natural licuado (GNL), que tendrá un papel principal en la transición energética; y los fueles verdes como el metanol y el amoníaco. En los tres casos, asume que la UE impondrá la propuesta más ambiciosa que tiene encima de la mesa para el transporte marítimo, que es la aplicación de un precio de 200 euros por tonelada de emisión.
Para los buques propulsados por fueles del tipo VLSFO, el nuevo gasto que afrontarían los cargadores alcanzaría los 3.500 millones de dólares en Europa en 2024. Es decir, un contenedor de 20 pies paga ahora 187 dólares por el coste del combustible. En 2024, incluido el impuesto al carbono, el recargo por combustible sería de 237 dólares, lo que supone un incremento de 50 dólares, según datos de Drewry. El precio de una tonelada de VLSFO fue de 568,50 dólares en el puerto de Rotterdam la semana pasada, según datos de Ship&Bunker.
Por su parte, en el caso de buques propulsados por GNL, la factura endosada a los cargadores alcanzaría los 14.500 millones de dólares en 2024. En concreto, el coste por combustible para un contenedor de 20 pies pasaría de 354 a 421 dólares al sumarle el impuesto al carbono de la UE, lo que supondrá un aumento de 66 dólares. El precio del GNL fósil ha llegado a máximos históricos por la pandemia y los problemas en la cadena de suministro. Por ejemplo, según Ship&Bunker, estos días se paga a 1.854 dólares/tonelada en el puerto de Rotterdam. No obstante, los expertos asumen que el GNL volverá en los próximos años a los precios previos a la pandemia, cuando se situó entre los 200 y los 400 dólares/tonelada. La flota mercante mundial dispone de 1.000 buques que pueden usar GNL, lo que supone el 1,6% de la misma, y hay otras 700 unidades bajo pedido en los astilleros, según el shipbroker Clarksons.
El observatorio de Drewry no avanza los costes derivados del transporte marítimo con buques propulsados por fueles renovables como el amoníaco y el metanol, porque “la tecnología y la infraestructura de suministro no están listas” para estos combustibles verdes. No obstante, el amoníaco y el metanol van a jugar un rol protagonista en la descarbonización de la industria, que hoy depende en gran media del petróleo. Según el último informe de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), en un escenario de cero emisiones en 2050, el amoníaco cubrirá el 45% de la demanda de la combustible marítimo, el hidrógeno y la bioenergía, a partir de los cuales se obtiene el metanol, satisfarán un 20% cada uno, y el 15% restante procederá del petróleo.
Los datos publicados por Drewry no incluyen los gastos operativos en los que tendrán que incurrir los armadores para adaptar sus flotas a las normativas ambientales europea e internacional. Estos oscilarán entre los 8.400 y los 30.000 millones de euros anuales para lograr el compromiso de cero emisiones, según la sociedad de clasificación DNV.
Los grandes armadores de línea regular han comunicado a sus clientes el gasto motivado por la regulación europea
Aunque los principales armadores de línea regular, caso de Maersk y Mediterranean Shipping Company (MSC), ya han comunicado a sus clientes que prevén trasladar el gasto que supone la regulación comunitaria, “muchos de los mayores importadores y exportadores del mundo no disponen de la suficiente información sobre las implicaciones de las nuevas normativas de emisiones y los miles de millones de dólares que se sumarán al precio de los fletes en el futuro”, explican desde Drewry. En julio pasado, con el objetivo de cubrir la tasa comunitaria al carbono, Maersk ya anunció que planeaba introducir recargos de 170 euros para un contenedor de 40 pies en sus servicios de Asia al norte de Europa y de 185 euros en los trayectos del norte de Europa a Estados Unidos. En la misma línea, MSC comunicó la semana pasada que proyectaba introducir un recargo de 138 euros para un contenedor de 40 pies en sus servicios de Asia al norte de Europa. En ambos casos, los gastos están calculados en base a un precio de 90 euros por tonelada de emisión.
