Los cargadores pagarán facturas millonarias para descarbonizar el transporte marítimo

Los importadores y exportadores tendrán que asumir un factura multimillonaria en sus cuentas de explotación por los costes de descarbonización que los armadores trasladarán para cumplir con la regulación de la UE destinada a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). En concreto, según la consultora internacional Drewry, “el coste anual oscilará entre los 3.500 y los 14.500 millones de dólares, dependiendo de la evolución del transporte marítimo hacia barcos propulsados por gas natural licuado (GNL) o por otros combustibles más ecológicos en sustitución de los fueles tradicionales”.

Con el objetivo de reducir un 50% las emisiones de GEI para 2050, la UE será la primera región del mundo en aplicar el ‘impuesto al carbono’ en el transporte marítimo a través del sistema de comercio de emisiones de dióxido de carbono (ETS), lo que obligará a los armadores a comprar derechos de manera gradual a partir de 2023. El sistema comunitario penalizará a los armadores que usen combustibles fósiles tradicionales, y se aplicará no solo a los transportes dentro de Europa, sino también a los realizados hacia y desde el continente.

El sistema europeo de comercio de emisiones se aplicará también a los viajes realizados hacia y desde el continente

La consultora analiza la factura de la descarbonización teniendo en cuenta el uso de diferentes combustibles: los de muy bajo contenido en azufre (VLSFO), de origen fósil y de uso extendido en la industria; el gas natural licuado (GNL), que tendrá un papel principal en la transición energética; y los fueles verdes como el metanol y el amoníaco. En los tres casos, asume que la UE impondrá la propuesta más ambiciosa que tiene encima de la mesa para el transporte marítimo, que es la aplicación de un precio de 200 euros por tonelada de emisión.

Para los buques propulsados por fueles del tipo VLSFO, el nuevo gasto que afrontarían los cargadores alcanzaría los 3.500 millones de dólares en Europa en 2024. Es decir, un contenedor de 20 pies paga ahora 187 dólares por el coste del combustible. En 2024, incluido el impuesto al carbono, el recargo por combustible sería de 237 dólares, lo que supone un incremento de 50 dólares, según datos de Drewry. El precio de una tonelada de VLSFO fue de 568,50 dólares en el puerto de Rotterdam la semana pasada, según datos de Ship&Bunker.

Por su parte, en el caso de buques propulsados por GNL, la factura endosada a los cargadores alcanzaría los 14.500 millones de dólares en 2024. En concreto, el coste por combustible para un contenedor de 20 pies pasaría de 354 a 421 dólares al sumarle el impuesto al carbono de la UE, lo que supondrá un aumento de 66 dólares. El precio del GNL fósil ha llegado a máximos históricos por la pandemia y los problemas en la cadena de suministro. Por ejemplo, según Ship&Bunker, estos días se paga a 1.854 dólares/tonelada en el puerto de Rotterdam. No obstante, los expertos asumen que el GNL volverá en los próximos años a los precios previos a la pandemia, cuando se situó entre los 200 y los 400 dólares/tonelada. La flota mercante mundial dispone de 1.000 buques que pueden usar GNL, lo que supone el 1,6% de la misma, y hay otras 700 unidades bajo pedido en los astilleros, según el shipbroker Clarksons.

El observatorio de Drewry no avanza los costes derivados del transporte marítimo con buques propulsados por fueles renovables como el amoníaco y el metanol, porque “la tecnología y la infraestructura de suministro no están listas” para estos combustibles verdes. No obstante, el amoníaco y el metanol van a jugar un rol protagonista en la descarbonización de la industria, que hoy depende en gran media del petróleo. Según el último informe de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), en un escenario de cero emisiones en 2050, el amoníaco cubrirá el 45% de la demanda de la combustible marítimo, el hidrógeno y la bioenergía, a partir de los cuales se obtiene el metanol, satisfarán un 20% cada uno, y el 15% restante procederá del petróleo.

Los datos publicados por Drewry no incluyen los gastos operativos en los que tendrán que incurrir los armadores para adaptar sus flotas a las normativas ambientales europea e internacional. Estos oscilarán entre los 8.400 y los 30.000 millones de euros anuales para lograr el compromiso de cero emisiones, según la sociedad de clasificación DNV.

Los grandes armadores de línea regular han comunicado a sus clientes el gasto motivado por la regulación europea

Aunque los principales armadores de línea regular, caso de Maersk y Mediterranean Shipping Company (MSC), ya han comunicado a sus clientes que prevén trasladar el gasto que supone la regulación comunitaria, “muchos de los mayores importadores y exportadores del mundo no disponen de la suficiente información sobre las implicaciones de las nuevas normativas de emisiones y los miles de millones de dólares que se sumarán al precio de los fletes en el futuro”, explican desde Drewry. En julio pasado, con el objetivo de cubrir la tasa comunitaria al carbono, Maersk ya anunció que planeaba introducir recargos de 170 euros para un contenedor de 40 pies en sus servicios de Asia al norte de Europa y de 185 euros en los trayectos del norte de Europa a Estados Unidos. En la misma línea, MSC comunicó la semana pasada que proyectaba introducir un recargo de 138 euros para un contenedor de 40 pies en sus servicios de Asia al norte de Europa. En ambos casos, los gastos están calculados en base a un precio de 90 euros por tonelada de emisión.

Transporte marítimo y su compleja ruta hacia la descarbonización

COP27 ha servido como fondo, al menos, para mostrar algunas buenas intenciones

En Sharm el-Sheij, Egipto, desde el 6- hasta al 18 de noviembre- se lleva a cabo la 27 Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático 2022, conocida como COP27 (Conferencia de las Partes de la CMNUCC). Sin embrago, con el deterioro económico mundial y la guerra en Ucrania mediante (que esta semana volvió a intensificarse) no se fijaron en la antesala muchas expectativas en cuanto a un nuevo impacto en el transporte marítimo, sector responsable del 3% de las emisiones mundiales, el cual no ha mostrado señales claras de una ruta definitiva hacia la descarbonización.

En todo caso, buenas intenciones y gestos no han faltado, en esa línea se puede citar un nuevo plan de acción, lanzado por organismos de la ONU, armadores y sindicatos que establece recomendaciones para mejorar las habilidades de la gente de mar para cumplir con los objetivos de descarbonización del transporte marítimo.

También se puede contar la “Declaración conjunta sobre el hidrógeno verde y el transporte marítimo verde”, firmada por los principales actores de la cadena de valor del transporte marítimo y los mayores productores de hidrógeno verde, en la que se comprometen a producir y utilizar de forma rápida y ambiciosa combustibles bajos en carbono basados en el hidrógeno verde durante la presente década con el fin de lograr la plena descarbonización en 2050. Contempla la puesta en marcha de buques de alta mar, comercialmente viables y de cero emisiones a partir de 2030; aumentar de la producción de hidrógeno verde hasta 5,5 millones de toneladas al año en 2030 y descarbonizar el sector a más tardar en 2050.

Transporte de combustibles

Lo complejo es el paso de las buenas intenciones a la puesta en marcha de las iniciativas, más aún, considerando que 2050 está a la vuelta de la esquina. Así lo demuestra el informe Shipping’s Role in the Global Energy Transition publicado el 15 de noviembre por el Centro Tyndall de la Universidad de Manchester, que pese a reconocer el importante papel que desempeñará el sector en el transporte de los combustibles verdes necesarios para cumplir los objetivos del Acuerdo de París, halló una enorme brecha enorme entre los proyectos anunciados por los gobiernos y lo que efectivamente se requiere para alcanzarlos.

A saber, el mundo necesita entre 50 y 150 millones de toneladas de hidrógeno bajo en carbono para 2030, pero los proyectos anunciados solo producirán 24 millones de toneladas para 2030, según la Autoridad Internacional de la Energía. Otro dato es que de los proyectos anunciados sólo el 4% cuenta con la decisión final de inversión. ¿Cómo apurar el tranco? El informe señala que se deberían introducir de mandatos para aumentar los porcentajes de hidrógeno verde, la creación de “créditos de producción” de hidrógeno o la provisión de mercados y precios garantizados para productores y consumidores de estos combustibles.

Emisiones del sector

En cuanto a cómo la industria marítima debe reducir su aporte de carbono en la atmósfera, las cosas tampoco están muy claras. Esto pese a la ruta diseñada por la OMI a través de las enmiendas a las normativas de MARPOL que comenzarán a regir a partir del 1 de enero de 2023 y en las que aplicarán por primera vez las calificaciones de eficiencia energética no solo sobre los buques nuevos, sino que se ampliarán al contemplar un “Índice de eficiencia energética de buques existentes” (EEXI) que se utilizará para calcular el Índice de intensidad de carbono (CII), el cual ha sido frontalmente criticado por MSC y Maersk.

Desde MSC se ha señalado que “la metodología propuesta [para el cálculo del CII] podría conducir a situaciones en las que la calificación del buque simplemente empeoraría porque pasa más tiempo en el puerto. Cuestionamos respetuosamente si esta consecuencia no deseada podría evitarse modificando la metodología” y a cambio propone “un indicador operativo que recompense a los buques más productivos”.

La Unión Europea ha optado por actuar por cuenta propia a través de la posible ampliación de su política ETS, o Régimen de Comercio de Derechos de Emisión en el que establece un “límite” a la cantidad de emisiones que diversas industrias pueden generar. Habrá que ver en la formulación definitiva si se impone la visión de aplicar un enfoque gradual para la industria del transporte marítimo durante los próximos cuatro años, a partir del 1 de enero de 2023 o la de una aplicación del 100% desde el inicio con una fecha a determinar.

¿Quiénes contaminan más?

Por supuesto las organizaciones no gubernamentales también tienen parte en este debate. Un reciente informe de Transport & Enviroment indica que la asignación de las emisiones por itinerario -en lugar de por bandera o por el lugar de compra del combustible- refleja como las principales economías del mundo acaparan las mayores emisiones con sus requerimientos de transporte marítimo. Así, el informe indica que las tres mayores economías del mundo, la Estados Unidos, China y la Unión Europea son responsables del 7,8%, el 15,1% y el 14,4% de las emisiones. Completan los 10 primeros puestos: Singapur (7,19%); Japón (5,2%), Australia (4,3%), Brasil (3,9%), India (2,8%), Corea del Sur (2,5%) e Indonesia (2,0%).

Entre las recomendaciones del informe destacan dos: que la COP27 debe “afirmar sin ambigüedad que el transporte marítimo internacional forma parte del Acuerdo de París” y que una vez que la descarbonización del transporte marítimo alcance una masa crítica, la OMI debería determinar fecha de eliminación global de las emisiones del sector.

Por MundoMarítimo

COP27: Lanzan plan de acción de descarbonización del transporte marítimo para mejorar las competencias de la gente de mar

Iniciativa surgió a raíz de investigación que advierte que marinos necesitan formación adicional al respecto

Un nuevo Plan de Acción, lanzado en la COP27 por organismos de la ONU, armadores y  sindicatos, establece recomendaciones para mejorar las habilidades de la gente de mar para cumplir con los objetivos de descarbonización del transporte marítimo. El plan responde a los resultados de una nueva investigación, cuyo modelo advierte que hasta 800.000 marinos necesitarán formación adicional para mediados de la década de 2030.

El transporte marítimo, que en la actualidad representa el 3% de las emisiones mundiales, tiene que pasar de los combustibles convencionales a los combustibles y tecnologías alternativos de baja o nula emisión de carbono para cumplir el objetivo mundial de mantener el calentamiento global en 1,5 °C o menos para 2050.

Los tres escenarios de reducción de emisiones evaluados en la investigación ponen de relieve la necesidad inmediata de empezar a establecer la infraestructura de formación, para garantizar que cientos de miles de los casi dos millones de marinos del mundo reciban formación y capacitación durante la transición.

Los resultados también sugieren que la falta de certeza sobre las opciones de combustibles alternativos está teniendo efectos en la formación de la gente de mar, a medida que la comunidad marítima mundial trabaja hacia una vía de descarbonización más clara en una era posterior a los combustibles fósiles.

La investigación fue realizada por la consultora marítima líder DNV y encargada por la Secretaría del Grupo de Trabajo de Transición Marítima Justa, última entidad conformada para garantizar que la respuesta del transporte marítimo a la emergencia climática sitúe a la gente de mar y a las comunidades en el centro de la solución.

En respuesta al reto de la formación que la modelización pone al descubierto, el Plan de Acción formula recomendaciones para la industria, los gobiernos, los sindicatos de marinos y el mundo académico (incluidos los proveedores de formación). Estas recomendaciones incluyen:

  • Reforzar las normas globales de formación
  • Garantizar un enfoque que dé prioridad a la salud y la seguridad
  • Establecer consejos nacionales consultivos de competencias marítimas

Stephen Cotton, secretario general de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) comentó que “los tres escenarios identificados por DNV requieren alguna forma de reciclaje de la mano de obra. La buena noticia es que los marinos están preparados y dispuestos a formar parte de esta transición. Pero la tripulación quiere saber que los combustibles que manejan son realmente seguros, y que nosotros, como industria, tenemos las vías de formación establecidas para mejorar sus habilidades. La gente de mar y otros trabajadores marítimos ya están sintiendo los efectos de un clima inestable: ríos secos no navegables, aumento de las temperaturas de la superficie del océano, puertos cerrados con olas de calor e inundaciones repentinas”.

Por su parte, Sanda Ojiambo, subsecretaria general y directora general del Pacto Mundial de las Naciones Unidas, dijo que “la acción climática centrada en las personas y en la creación de empleo debe estar en el centro de una transición justa hacia el Net Zero. Este nuevo documento pone de relieve que la alineación con una trayectoria de 1,5 C requiere que se actúe ahora para apoyar la capacitación de la mano de obra marítima a medida que la industria del transporte marítimo se mueve para reducir rápidamente sus emisiones de gases de efecto invernadero”.

Finalmente, Guy Platten, secretario general de la Cámara Naviera Internacional, enfatizó que “hay una necesidad urgente de establecer la infraestructura y la formación necesarias para preparar a nuestra fuerza de trabajo marítima, tanto en los países desarrollados como en los países en desarrollo, para ayudar a cumplir nuestros objetivos de descarbonización. Esto debe hacerse desde hoy mismo, para que estén preparados y sean capaces de afrontar los retos que plantearán los nuevos combustibles y tecnologías de propulsión ecológicas y mitigar cualquier riesgo potencial para la salud y la seguridad de los buques, las comunidades, el medio ambiente y los propios marinos”.

Fuente: MundoMarítimo

Reducción de la contaminación del aire por el transporte marítimo

Los barcos contaminan y dejan huellas dactilares fantasmales, trazan rutas marítimas en todo el mundo, desde el Pacífico Norte hasta el Mar Mediterráneo. Pero en 2020, las observaciones satelitales mostraron menos de esas huellas dactilares de contaminación

Las estelas nubosas de los barcos contaminan el aire y son la señal de los barcos que cruzan el océano, una firma del comercio moderno

Basándose en casi dos décadas de imágenes satelitales, los investigadores descubrieron que la cantidad de huellas de barcos se redujo significativamente después de que entró en vigencia una nueva regulación de combustible. Un estándar global implementado en 2020 por la Organización Marítima Internacional (OMI por sus siglas en inglés), que requiere una reducción del 86 por ciento en el contenido de azufre del combustible, probablemente redujo la formación de huellas de barcos. Las interrupciones comerciales relacionadas con COVID-19 también jugaron un papel pequeño en la reducción.

Estudio de las estelas de barcos contaminantes

Los científicos utilizaron técnicas informáticas avanzadas para crear la primera climatología global (una historia de las mediciones) de las estelas y huellas de los barcos. Utilizaron inteligencia artificial para identificar automáticamente las huellas de los barcos a lo largo de 17 años de imágenes diurnas (2003-2020) capturadas por el espectrorradiómetro de imágenes de resolución moderada (MODIS) en el satélite Aqua de la NASA. El mapa en la parte superior de esta página muestra la densidad de estelas de barcos identificadas entre esos años, calculada como un porcentaje de la capa total de nubes marinas de bajo nivel.

Sin este tipo de muestreo completo y a gran escala de las rutas de los barcos, no podemos comenzar a comprender completamente este problema“, dijo el autor principal Tianle Yuan, científico atmosférico del Centro de Vuelo Espacial Goddard de la NASA.

Estelas de barcos en imagen de satélite sobre el Pacífico

Estelas nubosas de barcos

Las huellas de los barcos se observaron por primera vez como “líneas de nubes anómalas” en las primeras imágenes de satélites meteorológicos adquiridas en la década de 1960. Están formados por el vapor de agua que se fusiona alrededor de pequeñas partículas de contaminación (aerosoles) en los gases de escape de los barcos. Las gotas altamente concentradas dispersan más luz y, por lo tanto, parecen más brillantes que las nubes marinas no contaminadas, que son sembradas por partículas más grandes como la sal marina. Un patrón entrecruzado de huellas de barcos frente a la costa del Pacífico de América del Norte es visible en la imagen de color natural de arriba, adquirida el 7 de diciembre de 2021, con Visible Infrared Imaging Radiometer Suite (VIIRS) en el satélite Suomi NPP.

Al limitar el contenido de azufre en el combustible al 0,5 por ciento (en comparación con el 3,5 por ciento), la regulación global de la OMI en 2020 cambió la composición química y física de los gases de escape de los barcos. Menos emisiones de azufre significan que hay menos partículas de aerosol liberadas para formar huellas de barcos detectables.

Según Yuan y sus colegas, regulaciones de azufre similares pero definidas regionalmente, como un Área de Control de Emisiones de la OMI vigente desde 2015 frente a la costa oeste de los EE. UU. y Canadá, no habían tenido el efecto deseado porque los operadores alteraron sus rutas y trazaron cursos más largos para evitar las zonas designadas.

Anomalía de densidad de huella de barcos en 2020

Mientras analizaban los datos de 2020, los investigadores descubrieron que la densidad de seguimiento de barcos disminuyó ese año en todas las principales rutas de navegación. (Consulte el mapa de arriba). Los datos de seguimiento basados en barcos indicaron que la pandemia de COVID-19 desempeñó un papel al disminuir el tráfico marítimo mundial en un 1,4 por ciento durante algunos meses. Pero este cambio por sí solo no pudo explicar la gran disminución en las huellas de barcos observadas, que se mantuvieron en niveles mínimos históricos durante varios meses de 2021 (los datos más recientes analizados). Los investigadores concluyeron que la nueva regulación global de combustible desempeñó un papel dominante en la reducción de las huellas de los barcos en 2020.

Durante el largo período de su análisis, Yuan y sus colegas también encontraron que las fluctuaciones en la actividad económica dejan huellas distintas en el registro satelital. En particular, los patrones de seguimiento de los barcos transpacíficos entre Asia y las Américas reflejan caídas y picos en el comercio. Como se describe en el estudio, una tendencia general al alza en la actividad de envío entre 2003 y 2013, reflejada en las nubes de seguimiento de los barcos, se revirtió durante aproximadamente un año después de la crisis financiera mundial de 2008. Una disminución aún más pronunciada entre 2014 y 2016 probablemente reflejó una desaceleración en las importaciones y exportaciones chinas de materias primas y productos básicos.Más allá de su importancia para el comercio mundial, las huellas de los barcos pueden servir como estudios de caso para un elemento del cambio climático.

Las huellas de los barcos son excelentes laboratorios naturales para estudiar la interacción entre los aerosoles y las nubes bajas, y cómo eso afecta la cantidad de radiación que la Tierra recibe y refleja de regreso al espacio“, dijo Yuan. “Esa es una incertidumbre clave que enfrentamos en términos de lo que impulsa el clima en este momento”.

Imágenes de la NASA por Joshua Stevens, utilizando datos cortesía de Yuan, T., et al. (2022) y datos VIIRS de NASA EOSDIS LANCE , GIBS/Worldview y Suomi National Polar-orbiting Partnership. Historia de Sally Younger/Equipo de Noticias de Ciencias de la Tierra de la NASA.

NASA Earth ObservatoryEsta entrada se publicó en Noticias en 19 Oct 2022 por Francisco Martín León

Prefectura adhiere a la celebración del Día Marítimo Mundial

La Organización Marítima Internacional (OMI) ha dispuesto que el “Día Marítimo Mundial” se celebre el día 29 de septiembre, siendo el lema para el 2022 “Tecnologías Nuevas para Un Transporte Marítimo más Ecológico”, al cual la Prefectura Naval Argentina adhiere a la consecución de tan importante objetivo de desarrollo y prosperidad.

Este tema tiene como objetivo promover la innovación inclusiva y la adopción de nuevas tecnologías para apoyar las necesidades de una transición más ecológica del sector marítimo, especialmente en el contexto de los países en desarrollo, y en particular de los pequeños Estados en desarrollo y los países menos adelantados.

El lema también está vinculado a los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas (ODS), en particular sobre el cambio climático y el uso sostenible de los océanos, los mares y los recursos marinos; sobre la industria, la innovación y la infraestructura; y mediante el que se destaca la importancia de las asociaciones y los medios de implantación para lograr estos objetivos.

El sector del transporte marítimo, con el apoyo del marco regulatorio de la OMI, está destacando el papel de las tecnologías emergentes para apoyar una transición ecológica del sector hacia un futuro sostenible.

Por último y en tan particular conmemoración, el Secretario General de la OMI hace llegar el siguiente mensaje destacando la participación del sector marítimo durante este particular período de nuestras vidas, agradeciendo e incentivando a los Estados Miembros a continuar trabajando para asegurar un futuro más sustentable: hacer click aquí

Para mayor información, visitar nuestra página web.

29 de septiembre: Día Marítimo Mundial

La jornada es una iniciativa de la Organización Marítima Internacional (OMI), órgano técnico de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) encargado de establecer normas para la seguridad, la protección y el comportamiento ambiental que deben observarse en el transporte marítimo internacional. Su función principal es establecer un marco normativo para el sector del transporte marítimo que sea justo y eficaz, y que se adopte y aplique en el plano internacional.

La OMI tiene su sede en Londres (Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte). Allí se realizan reuniones y seminarios a lo largo de todo el año, constituyendo el ámbito técnico idóneo y propicio para la discusión y desarrollo de las políticas globales del sector. La República Argentina es Estado Miembro de la Organización desde 1953 y participa activamente desde entonces. La Representación Permanente está encabezada por personal del Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto, el cual es asistido por Asesores Técnicos de la Armada Argentina y de la Prefectura Naval Argentina.

Cada año, la OMI escoge un lema que sintetiza sus objetivos y compromisos prioritarios y que, de alguna manera, guiarán el desarrollo de sus actividades no ordinarias a lo largo del período. En esta oportunidad, el lema es “Nuevas tecnologías para un transporte marítimo más ecológico”, poniendo el foco en dos dimensiones fundamentales: el desarrollo tecnológico y la reducción de la contaminación.

En ese sentido, el Secretario General de la OMI, Kitack Lim, señaló que “no es solo un lema [sino que también] marca una trayectoria para contribuir a implantar la Agenda 2030 de las Naciones Unidas para el Desarrollo Sostenible, en la que se establecen 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), especialmente el ODS 13 sobre la acción por el clima; el ODS 14, sobre el uso sostenible de los océanos, los mares y los recursos marinos; y el ODS 9 sobre industria, innovación e infraestructura”.

Asimismo, el Secretario General destacó que el lema “abre un diálogo más amplio sobre el rumbo del transporte marítimo y cómo pueden aprovecharse las tecnologías para lograr un futuro más sostenible, [suponiendo] un incentivo para seguir examinando cómo pueden respaldar al transporte marítimo la digitalización y la automatización, y sus repercusiones para la gente de mar y otro personal del sector marítimo, así como la necesidad de formación”.

Al respecto, resulta necesario señalar que la OMI adoptó en 2018 una estrategia inicial sobre la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) procedentes de los buques. Se concibe por primera vez una reducción en el total de las emisiones de GEI provocados por el transporte marítimo internacional de al menos el 50% en 2050 (comparado con los niveles de 2008), al mismo tiempo que se persigue eliminarlas por completo. La estrategia incluye una referencia específica a un «itinerario de reducción de emisiones de dióxido de carbono coherente con los objetivos de temperatura del Acuerdo de París».

La República Argentina en general y la Armada Argentina en particular se suman a la celebración difundiendo su importancia a través de las redes sociales y concientizando sobre los desafíos que le aguardan al sector marítimo. Entre las acciones llevadas a cabo, diferentes edificios públicos y de entes del quehacer marítimo nacional fueron iluminados especialmente de azul, en alusión al mar y en tributo a quienes trabajaron y trabajan cada día por la protección del medio marino, la defensa de nuestros espacios marítimos y quienes transportan nuestro comercio exterior. La sede del Estado Mayor General de la Armada –el Edificio Libertad— y la fragata ARA «Libertad» participaron de la iniciativa.

En el ámbito de la Armada Argentina, las dos dimensiones fundamentales del lema son atendidas puntualmente por dos organizaciones: la Dirección de Investigación de la armada (DIIV) y el Servicio de Seguridad Ambiental de la Armada (SIAM).

Dirección de Investigación de la Armada

En la actualidad es imperiosa la necesidad de desarrollar sistemas energéticos alternativos sustentables que contribuyan a reducir la dependencia del consumo de combustibles fósiles para la generación de energía, dado el profundo daño ambiental generado por ellos. En este sentido es de destacar la importancia que presenta el hidrógeno como vector de energía. El hidrógeno puede ser producido a través del proceso de fermentación microbiana oscura, por el cual distintos grupos de bacterias degradan la materia orgánica generando principalmente hidrógeno y dióxido de carbono. Luego de su purificación, el hidrógeno puede ser empleado para producir energía eléctrica utilizando celdas de combustible. Por este medio, es factible generar energía sin emisión de contaminantes, produciendo solo agua y calor como subproductos.

Con el objetivo de optimizar el proceso y de adquirir los conocimientos que permitan el eventual escalado de la tecnología, la Dirección de Investigación en conjunto con el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF) ha realizado numerosos ensayos de producción de hidrógeno, empleando microorganismos extraídos de las cámaras anaeróbicas de las plantas de tratamiento de aguas servidas (PTAS) de la corbeta ARA “Guerrico”, la fragata ARA “Libertad” y el rompehielos ARA “Almirante Irízar”.

Se comprobó que los barros provenientes de estas PTAS son adecuados para el mencionado proceso biotecnológico y se continúa la investigación sobre Biotecnología aplicada a la producción de hidrógeno a través de la fermentación microbiana de desechos orgánicos, que representa un método práctico y sustentable para la obtención de un combustible alternativo con el cual generar corriente eléctrica.

Servicio Ambiental de la Armada

El Servicio Ambiental de la Armada (SIAM) entiende en lo relativo a las políticas, programas, control y coordinación a nivel institucional en las áreas de seguridad ambiental a fin de contribuir a la mejora de la calidad de vida del personal y a las tareas que realiza la Armada.

Su función general es realizar el asesoramiento ambientalmente responsable de las actividades y operaciones navales, basándose en cinco premisas: cumplimiento estricto de la normativa, enfoque precautorio, prevención de la contaminación, restauración, y formación y capacitación del personal. En ese sentido, mantiene vínculo con la OMI en lo concerniente al cuidado y preservación de la contaminación del mar.

Por otra parte, en función de la cantidad de personas que existan en una unidad, se debe conformar un equipo con profesionales y especialistas. Por eso se han generado oficinas regionales en distintas zonas navales que funcionan como una réplica del SIAM para cubrir los requerimientos de cada área. Estas oficinas generan relevamientos que establecen una línea de base de seguridad ambiental y determinan falencias. Una vez detectadas se plantea un andamiaje presupuestario mediante un cronograma de actividades a corto, mediano y largo plazo para empezar a trabajar en las soluciones.

Un aspecto de cuidado ambiental es el tratamiento de residuos peligrosos. La Armada se inscribe como generadora de residuos e inscribe a las unidades como transporte de ese material. Este procedimiento se lleva a cabo ante la Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Nación.

En relación con la contención de derrames de combustibles, todos los puertos tienen un procedimiento para ello. En Puerto Belgrano, por ejemplo, el responsable de realizar ese tipo de maniobras es el Servicio de Salvamento de la Armada (SISA). Periódicamente se llevan a cabo adiestramientos, por los que se simula una situación en la que se produce un derrame de hidrocarburos que debe ser contenido. Se extiende una barrera de contención, se baja un skimmer para la absorción del hidrocarburo en el mar y se procede a la disposición final del material por medios seguros.

Progresa el proyecto de ley de transporte marítimo verde

Las principales navieras ofrecen su apoyo a la Ley de Transporte Limpio que tramita en el Congreso de los Estados Unidos. La norma tiene por finalidad reducir la emisión de gases de efecto invernadero del transporte marítimo.

 Siempre es bueno seguir lo que sucede en los Estados Unidos porque sus iniciativas marcan tendencia y tarde o temprano llegan a Sudamérica. Seguramente sea el caso de la Ley de Transporte que actualmente tramita en el Congreso norteamericano que establece estándares de intensidad de carbono para los combustibles utilizados por los barcos en consonancia con la senda de descarbonización de 1,5 grados establecida por el Acuerdo de París.

Así, exige reducciones equivalentes de dióxido de carbono en el ciclo de vida del 20% a partir del 1 de enero de 2027, del 45% a partir del 1 de enero de 2030, del 80% a partir del 1 de enero de 2035 y del 100% a partir del 1 de enero de 2040, en relación con la referencia de 2024.PUBLICIDAD

Asimismo, regula los requisitos para eliminar las emisiones de los buques en el puerto para 2030 en un intento por proteger la salud de las comunidades portuarias, abordar la injusticia ambiental y brindar soluciones a la crisis climática.

La legislación regirá sobre todos los transportistas que prestan servicio en Estados Unidos.

“Maersk ha trabajado en la descarbonización del sector del transporte marítimo durante más de una década, y estamos comprometidos a ser cero neto en todo nuestro negocio y cadena de valor para 2040 con soluciones 100 % ecológicas para nuestros clientes“, escribió el CEO de Maersk, Soren Skou, en una carta dirigida al Congreso de los Estados Unidos.

El directivo destacó que la naviera también se comprometió a que todos sus nuevos buques puedan navegar con combustibles renovables. Esto los llevó a encargar la construcción de los primeros 12 grandes portacontenedores de alta mar capaces de funcionar con metanol verde, que se entregarán en 2024-2025.

“Sin embargo, para demostrar y acelerar la transición, se necesitan señales claras de naciones líderes como EE. UU. y regiones como la UE, incluso si tales medidas son inherentemente regionales en su alcance”, avisó Skou.

El congresista Alan Lowenthal elogió el apoyo de la naviera que durante mucho tiempo abogó por soluciones más ecológicas para promover la descarbonización en toda la industria marítima, estableciendo el ambicioso objetivo de convertirse en cero neto para 2040.

“No tenemos que elegir entre una industria naviera saludable y un clima saludable. Aplaudo a Maersk por tomar esta posición y reconocer que nos enfrentamos a un punto de inflexión en la crisis climática”, dijo el legislador

El proyecto de ley también lleva la firma de Nanette Barragán, una congresista de California muy comprometida con el desarrollo del puerto de Los Ángeles.

Puerto de Los Ángeles.

“Las emisiones del transporte marítimo son una fuente grande y creciente de contaminación que empeora el cambio climático y daña la calidad del aire en comunidades portuarias como Los Ángeles. Necesitamos el liderazgo del gobierno federal y del sector privado para hacer la transición lo más rápido posible a una industria naviera de cero emisiones”, aseguró Barragán a Port Technology.

Las tarifas de transporte marítimo entre China y EE.UU. caen por la “caída” de la demanda a pesar de las interrupciones por el tifón

Compañías navieras y agentes informan de que no hay señales de una temporada alta este año

Las tarifas de transporte marítimo desde China siguieron bajando bruscamente esta semana debido al debilitamiento de la demanda, a pesar de las interrupciones causadas por los tifones, que han obligado a cerrar los principales puertos chinos en dos ocasiones desde principios de mes, China Macro Economy.

El puerto de Shanghai -el mayor puerto de contenedores del mundo- reanudó sus operaciones el jueves 15 de septiembre, tras haberse visto obligado a cerrar durante dos días a causa del tifón Muifa. El puerto también había suspendido sus operaciones debido al tifón Hinnamor a principios de septiembre.

El cercano puerto de Ningbo-Zhoushan -el mayor del mundo en cuanto a volumen de carga- también suspendió sus operaciones el martes 13 de septiembre por la noche, y la mayoría de sus terminales habían reanudado su actividad al mediodía del jueves.

Pero el debilitamiento de la demanda de los países occidentales este año ha seguido arrastrando el precio del transporte marítimo a pesar de las interrupciones, y las compañías navieras y los agentes informan de que no hay señales de una temporada alta este año. “No creo que veamos ninguna interrupción importante… ahora mismo no hay una gran prisa por la carga, ni espacio en origen. No creo que esperemos ningún peak de temporada importante, aunque ahora mismo debería ser un peak basado en la estacionalidad normal, pero no lo estamos viendo”, dijo Akhil Nair, vicepresidente senior de productos para Asia-Pacífico en Seko Logistics.

Tradicionalmente, se produce una avalancha de exportaciones antes de la semana de vacaciones del Día Nacional de China, a principios de octubre, pero el mercado no está mostrando ningún signo de un gran repunte.

“La demanda general de transporte marítimo por parte de los clientes está cayendo en picada, la única excepción es el sector de las nuevas energías, que sigue registrando fuertes exportaciones, pero el resto no es bueno”, dijo un agente marítimo de Jiangsu que sólo dio su apellido como Xu.

Según el Índice Báltico de Freightos, la tarifa al contado para el envío de un contenedor de 40 pies desde Asia a la costa oeste de Estados Unidos ha caído un 10%, hasta los US$3.896, en la última semana. Ha caído casi un 75% desde principios de año y está en su nivel más bajo desde mayo de 2020.

La tarifa a la costa este también ha bajado, pero sólo un 2% hasta los US$8.533 por contenedor de 40 pies, ya que la congestión desde Nueva York y Nueva Jersey hasta la costa del Golfo ha apuntalado la tarifa, según Judah Levine, jefe de investigación de Freightos.

Cabe destacar que las exportaciones chinas crecieron un 7,1% en agosto, en términos interanuales, ralentizando el crecimiento del 18% registrado en julio, mientras que el valor de las exportaciones a Estados Unidos experimentó un descenso interanual por primera vez desde mayo de 2020.

“Los últimos datos de la Federación Nacional de Minoristas [de EE.UU.] muestran que los volúmenes mensuales de importación han disminuido efectivamente cada mes desde mayo y estiman que el deslizamiento gradual continuará hasta el final del año, lo que representa una disminución del 2 al 5% en comparación con el año pasado para cada uno de estos meses restantes”, dijo Levine.

A pesar de los descensos, los volúmenes proyectados de septiembre a diciembre siguen siendo al menos un 12% superiores a los de 2019, mientras que el volumen total de importaciones para 2022 superará ligeramente al de 2021 y establecerá un nuevo récord anual, añadió Levine. “Lo que quiere decir que, a pesar de estos descensos, los volúmenes siguen siendo bastante fuertes, y las tarifas siguen siendo bastante altas en comparación con 2019”, dijo Levine.

Por su parte, Shabsie Levy, director general y fundador de la plataforma digital de transporte de bienes Shifl, dijo que el mercado está más cerca que nunca de los niveles anteriores al coronavirus tras el último desplome dramático de las tarifas.

“Mientras que en julio se produjo un descenso relativamente constante de los fletes al contado, el ritmo se ha acelerado definitivamente a medida que un conjunto de factores sigue suavizando el mercado de las mercancías en contenedores entre China y el resto del mundo”, dijo Levy.

Finalmente, según Nair, de Seko Logistics, el sector marítimo ha entrado ahora en un periodo de normalización, volviendo a los niveles anteriores a la pandemia. “Ahora no hay retrasos. Y, de hecho, tenemos algunos grandes minoristas que también están considerando posponer sus órdenes de compra o cancelarlas en algunos casos, porque tienen mucho stock justo en el destino. Y esto ocurre tanto en Estados Unidos como en Europa. En Europa es incluso peor en algunos casos”, dijo.

Fuente MundoMarítimo

La dura ruta que aguarda al transporte marítimo de contenedores para lo que resta de 2022

Inflación, caída de la demanda, descenso de la tarifas, disputas sindicales y conflictos geopolíticos sacuden el oleaje

Un aspecto que está en el foco de la atención del transporte marítimo de contenedores son las ventas del retail en EE.UU. Hasta ahora, éstas se mantienen y han logrado publicar resultados sólidos continuos, muy por encima de todo lo observado antes de la pandemia. Pero ¿cómo encaja eso con estas altas tasas de inflación que tanto se comentan? cuestiona un reporte de Xeneta.

Es un hecho que ahora los consumidores salen de las tiendas con menos productos, incluso cuando han gastado tanto como antes. Si bien se dice que “las ventas minoristas se miden en valor”, al hablar del transporte marítimo, se debe tener claro que el volumen es un factor más importante que el valor. Sin embargo, si los consumidores salen de la tienda con menos, también significa que se requieren menos contenedores para traer esos productos.

Emily Stausbøll, analista de mercado de Xeneta indica que “estamos observando las tasas de crecimiento más altas en el gasto en alimentos y gas, que tradicionalmente no son bienes importados en contenedore. En contraste, el gasto en bienes importados en contenedores más tradicionales está experimentando un crecimiento mucho más lento, mucho más en línea con la inflación”.

Impacto en tarifas

El racionamiento del consumo, también puede reflejarse en las tarifas spot que han marcado un constante declive Pero ¿qué sucede con el mercado de contratos a largo plazo?. De acuerdo con Xeneta, actualmente los beneficiarios de la carga se enfrentan a más consideraciones que hace un año, cuando era una obviedad firmar un acuerdo de un año para grandes volúmenes en contratos a largo plazo, frente a los mercados spot más altos, lo que por acción de oferta y demanda finalmente terminó impulsando también a las tarifas de contrato.

Actualmente, los beneficiarios de la carga hacen un balance diferente; por lo tanto, es posible que consideren disminuir sus volúmenes en el mercado a largo plazo. Es posible, incluso que deseen sumergirse en el mercado spot con más volúmenes de lo normal, pero eso también puede chocar con los deseos de muchas líneas navieras de trasladar más contenedores a los contratos de largo plazo.

El mundo al revés

Como sea, hoy la brecha es cada vez más estrecha entre las tarifas spot y de largo plazo. Incluso, ahora en la Costa Este de EE.UU. (USEC) las tarifas de los contratos a largo plazo rebasan a las del mercado spot.  Además, se observó un nuevo diferencial récord entre las tarifas de las rutas Lejano Oriente – USEC y Lejano Oriente – USWC de poco menos de US$3.200.

Pese a los anuncios todavía ingresan volúmenes significativos de contenedores llenos a EE.UU. en la USEC, la costa del Golfo y la USWC. Al proyectar el cierre tercer trimestre de 2022, se tiene que usualmente el inicio de la temporada ofrece un gran volumen. No obstante, esta vez será diferente, ya que, potencialmente, por primera vez en la historia, se podría observar de una movilización de volúmenes más bajos en el segundo semestre del año en comparación con la primero.

Aunque eso requeriría cierta debilidad significativa en el mercado, los volúmenes globales están disminuyendo actualmente en un 1,8%. Si los volúmenes del segundo semestre caen por debajo de los de la primero, se observaría una disminución total del 2,7% a nivel mundial.

Sin embargo, todavía es pronto para ver eso, pero no es improbable, ya que se observan vientos significativos en contra de la economía global debido a la inflación y la geopolítica. Por lo tanto, es importante monitorear de cerca la demanda durante este y el último trimestre.

También será interesante ver qué harán los beneficiarios de la carga a medida que las tarifas spot caigan por debajo de las tarifas de los contratos a largo plazo.  ¿Podrán pactar nuevos acuerdos?

Pero aún, hay otros desarrollos globales por tener en cuenta, como las disputas entre sindicatos y puertos y terminales y la ya mencionada geopolítica. De hecho, la congestión ya atemoriza a líneas navieras, transitarios y cargadores, en las principales terminales del Reino Unido y el norte de Europa. Se suma a aquello el paro de los trabajadores portuarios en Felixstowe, Reino Unido y la escasez de camioneros en Bremerhaven, en el norte de Alemania. Si bien, los bajos niveles de agua en el río Rin están mejorando lentamente, existe una buena proporción de congestión/retrasos debido a la escasez de barcazas y una disminución forzada en los volúmenes a bordo, lo que a la larga presiona la capacidad de transporte terrestre y ferroviario

Por su parte las disrupciones geopolíticas parecen no cesar. La Guerra en Ucrania y la tensión en Taiwán, entre otros conflictos seguramente tendrán impactos a corto y largo plazo en las cadenas de suministro.

Fuente: MundoMarítimo

Los mejores 25 barcos piratas

Hoy en día, pocos barcos piratas navegan por los siete mares… Pero hace mucho tiempo, gran cantidad de barcos piratas increíbles sí que lo hacían, y dejaron mucha destrucción a su paso. Durante la Edad de Oro de la Piratería del siglo XVII y principios del XVIII, los piratas tuvieron acceso a algunos barcos de incalculable fortuna. Acá encontrarás los 25 mas importantes según cuenta la historia. Espero que les guste y compartan con aquellos que aman la historia al igual que nosotros.

Desde balandras hasta barcos de guerra, sus enormes arsenales eran capaces de enfrentarse cara a cara con las flotas navales de las naciones más poderosas. A menudo, los piratas atacaban hasta los barcos más poderosos, los capturaban, los modificaban, cambiaban sus nombres y los convertían en sus nuevos buques insignia para aumentar su poder.

¿Listo para descubrir qué barcos piratas fueron los más impresionantes?!

A continuación te mostramos 25 barcos piratas increíbles que jamás hayan navegado por los mares.

25.- Ranger

Charles Vane era un infame pirata que aterrorizaba a los barcos franceses e ingleses, saqueaba oro y tesoros, torturaba a los marineros en busca de información y, en general, se llevaba cualquier barco que fuera mejor que el suyo. Cada vez que tomaba un barco, le llamaba «Ranger». El primer Ranger de Vane fue un bergantín español que capturó en 1718.

24.- Royal Fortune

Al igual que Vane, a Bartholomew Roberts le encantaba nombrar todas sus naves conquistadas con el mismo nombre. En su caso, Royal Fortune. Primero, en 1720, renombró a un bergantín francés «Good Fortune» y lo armó con 26 cañones antes de ir al Caribe. Allí, lo hizo reparar y fue rebautizado «Royal Fortune». Conquistó dos barcos más después de aquello y también les rebautizó a cada uno con «Royal Fortune». El último barco que capturó en África Occidental, finalmente se hundió el 10 de febrero de 1722 debido a un ataque del buque británico HMS Swallow.

23.- Sol Naciente (Rising Sun)

Capitaneado por William Moody, este barco pirata fue originalmente llamado «Resolution» antes de ser rebautizado a «Rising Sun». Actuaba principalmente en el Caribe, con 36 cañones y 150 hombres a bordo. La tripulación del Rising Sun, típicamente, saqueaba y quemaba los barcos que asaltaba.

22.- Speaker

En 1699, el capitán George Booth se puso al frente de un barco indio de esclavos de 45 toneladas con 50 armas de fuego llamado «Speaker». Fue su embarcación más preciada y terminó teniendo una larga carrera como barco pirata, más tarde bajo el mando de John Bowen. Encalló en 1701 cerca de la costa de Madagascar.

21.- Happy Delivery

Aunque era un barco más pequeño, el capitán Henry Fowler pudo usarlo en su beneficio y asaltar otros barcos con éxito. El Happy Delivery tenía 16 cañones y 50 hombres a bordo. Fowler era conocido, sin embargo, por usar la táctica de embestir sus barcos contra otros mientras sus hombres invadían al enemigo.

20.- Revenge (Venganza)

Originalmente llamado «The Caroline», su nombre cambió rápidamente después de que John Gow y sus hombres asaltaran y asesinaran a todo aquel que se cruzara en su camino, incluido el capitán del barco. Gow asumió el cargo de capitán y renombró el barco «The Revenge». Habiéndolo utilizado a lo largo de la costa europea, él, su tripulación y el barco fueron famosos por sus numerosos actos de piratería.

19.- Bachelor’s Delight (Delicias del Soltero)

Contando con 40 cañones y siendo capturado y capitaneado por John Cook y Edward Davis, este barco pirata allanó varias ciudades y barcos españoles en América del Sur en la segunda mitad del siglo XVII.

18.- Fame’s Revenge

Originalmente llamado Elizabeth, se convirtió en el famoso barco pirata «Fame’s Revenge» después de que William Fly convenciese a los demás marineros para que se amotinasen y matasen al capitán y al primer oficial. Sin embargo, las cosas no duraron demasiado. Tres meses después, Fly y sus hombres fueron detenidos por las autoridades.

17.- Dragón volador (Flying Dragon)

Después de que Christopher Condent se convirtiese en pirata y causara estragos en el Atlántico, se encontró con un barco holandés, lo capturó y lo llamó «Flying Dragon». Este barco le dio a Condent aún más éxito, permitiéndole capturar otras naves y tesoros durante su camino.

16.- Sloop William

Una pequeña pero veloz balandra de doce toneladas llevaba cuatro cañones y alrededor de 13 tripulantes. Fue capturada y capitaneada por la infame pirata Anne Bonny, también conocida como «Boon». Al mando del William, Boon fue un verdadero terror en el Caribe.

15.- Whydah

Construido en 1715 como un barco de esclavos para transportar hasta 300 toneladas, finalmente fue capturado por el pirata Samuel «Black Sam» Belamy. Lo usó para piratear otras naves de la costa este de Estados Unidos. En 1717, cuando navegaba hasta Massachusetts para encontrarse con su amante, Maria Hallet, nunca llegó a su destino. La leyenda dice que los marineros estaban borrachos y, desafortunadamente, se vieron envueltos por una tormenta con vientos de hasta 110 kilómetros por hora. Solo dos de los 146 hombres sobrevivieron y no se volvió a saber nada del barco hasta 1984, cuando el explorador Barry Clifford encontró la nave a 10 metros de profundidad.

14.- CSS Alabama

Secretamente construido por Gran Bretaña durante la Guerra Civil Americana y entregado a los confederados, causó una profunda brecha entre Gran Bretaña y los Estados Unidos. El CSS Alabama causó severos daños y saqueó gran cantidad de barcos comerciales de los Estados Unidos.

13.- Kingston

John «Calico Jack» Rackham era un miembro de la tripulación del barco Ranger bajo el mando del capitán Charles Vane (punto 25 en esta lista), hasta que tomó el control del Ranger y finalmente puso sus manos en el enorme barco jamaicano llamado Kingston. Usando el Kingston como su buque insignia, él y su tripulación pudieron evitar su captura durante bastante tiempo.

12.- Satisfacción (Satisfaction)

Al timón de este barco estaba el capitán Morgan, el mismo pirata que se conoce hoy de las botellas de ron Captain Morgan. «Satisfaction» fue su buque insignia. En el siglo XVII, era un corsario de Inglaterra. Con Satisfaction tuvo mucho éxito al evitar y derrotar a las flotas españolas. Sin embargo, en última instancia, no fue rival contra poderosas tormentas y arrecifes poco profundos.

11.- Rebecca

Capitaneado por el despiadado Edward Low, este barco de 6 cañones le fue entregado por el capitán George Lowther. Con Rebecca, Low pudo expandir sus expediciones de piratería y tener un éxito significativo a través de los mares antes de que cambiase el Rebecca por un barco pesquero más grande.

10.- The Golden Hind

Famosamente navegado por Sir Francis Drake, el pirata inglés, este barco fue originalmente llamado Pelican. Drake lo renombró «The Golden Hind» mientras estaba en su viaje circunnavegando el globo. Fue nombrado caballero a bordo del barco en 1581 frente a la reina Isabel I (ella quería mantener una distancia prudente con hombres vistos como piratas). Este barco era rápido, altamente maniobrable en batalla y capaz de atracar en puertos pequeños.

9.- Ganj-i-Sawai

Capturado por el despiadado y sangriento pirata Henry Every, este barco era el buque insignia de la flota india. No solo era el barco más grande de la India, también tenía docenas de cañones y 400 fusileros para defenderlo. Aún así, el plan audaz y afortunado de Every permitió que él y sus hombres capturaran y saquearan la nave. El oro en el barco estaba valorado alrededor de 600.000 libras esterlinas, aproximadamente decenas de millones en la actualidad.

8.- Galera de aventura (Adventure Galley)

Construido en 1695 y capitaneado por William Kidd, este buque podía llegar a los 14 nudos y estaba armado con 32 cañones. Inicialmente fue utilizado como un barco corsario para perseguir a los piratas, hasta que el propio Kidd se convirtió en pirata.

7.- Soldado

Después de que el infame pirata Dirk Chivers se uniese al barco de 28 cañones llamado Resolution, finalmente lo tomó, lo rebautizó como «Soldado» y lo convirtió en un barco pirata. Tanto Chivers como Soldado obtuvieron una gran cantidad de éxitos al capturar muchos barcos de gran valor, incluidos dos barcos de la East India Trading Company.

6.- Muerte súbita (Sudden Death)

El barco ruso «Man of War» con 70 hombres fue capturado por el pirata John Derdrake en la costa de Noruega. Derdrake, en ese momento, tenía un barco mucho más pequeño, pero de alguna manera encontró la manera de hacerse con el barco ruso. Rebautizó al barco como «Sudden Death».

5.- Lujoso (The Fancy)

Conocido originalmente como el barco Charles II, el famoso pirata Henry Every se hizo con él y cambió su nombre a The Fancy en 1694. Estaba armado con 46 armas, lo que le convirtió en un barco bastante saqueador en ese momento. El barco fue mejorado constantemente para que fuese más rápido y cada vez más notorio en todo el Océano Índico.

4.- Royal James

Capitaneado por Edward England, este barco originalmente se llamaba Pearl, pero después de que England le sometiese a una remodelación, también le rebautizó. A bordo, Edward y su tripulación zarparon hacia el oeste de África. Allí, infligieron una cantidad tremenda de daño y aseguraron el éxito del pirateo al saquear diez barcos.

3.- El Orgullo (The Pride)

Esta era la embarcación favorita de Jean Laffite, un notorio héroe de guerra de Louisana, pirata, corsario, espía y gobernador. Hizo la mayor parte de su trabajo en «The Pride» y también lo convirtió en su hogar. Cuando el gobierno de los Estados Unidos comenzó a hacer frente a su piratería, incendió su colonia y se dirigió hacia el sur con su nave favorita, comenzando a conquistar suelo sudamericano.

2.- Saint James

Capturado por el capitán Howell Davis, este barco de 26 cañones fue el «trofeo» después de arrasar la isla de Maio. El barco Saint James fue un punto de inflexión en su carrera de pirata. Posteriormente, Davis se convirtió en almirante de otros dos capitanes piratas y se hizo con cuatro grandes barcos ingleses y holandeses cargados de marfil y oro.

1.- Venganza de la Reina Ana (Queen Anne’s Revenge)

Capitaneado por el infame pirata Barbanegra, este barco es casi tan famoso como quien lo comandaba. Originalmente era un barco de esclavos francés que Barbanegra transformó en su propio barco pirata, armado hasta los dientes con 40 armas de fuego y gran cantidad de hombres dispuestos a saquear cualquier nave en alta mar. En lugar de participar en costosas batallas, a Barbanegra le bastaba con intimidar a su presa. El barco se hundió en 1718 y fue redescubierto en la costa de Carolina del Norte en 1996.

Y vos, con cual te quedas??