Control de la pesca ilegal. Sigue el monitoreo del tránsito de barcos extranjeros a través del Mar Argentino

Ya suman 227 las embarcaciones que operan en aguas del Océano Atlántico más allá de la “milla 201″, donde termina la zona económica exclusiva de nuestro país; la Prefectura, en conjunto con la Armada, acompaña el derrotero de la flota con buques y un avión

Con buques guardacostas y un avión, la Prefectura continúa con el monitoreo del derrotero de la flota de pesca extranjera que cruza desde el Océano Pacífico el Estrecho de Magallanes para posicionarse más allá de las 200 millas de la plataforma continental y de la zona económica exclusiva argentina.

En las últimas horas, según pudo saber LA NACIONla flota activa de pesqueros detectados por sistema ascendía a 227, de los cuales 189 estaban en puerto y otros 39 se encontraban en plena operación. Durante el verano austral, el grueso de la dotación de embarcaciones comerciales extranjeras -en su mayoría, chinas- se encuentran abocadas a la pesca del calamar. Se espera que para abril del año próximo estén en operaciones de explotación ictícola en la zona unas 500 embarcaciones.https://b5e80d99c1a42ed7cf4ad4e39fe56138.safeframe.googlesyndication.com/safeframe/1-0-38/html/container.htmlOperaciones de control de la pesca ilegal por parte de la Prefectura Naval Argentina

Las labores de control del tránsito marítimo de esa flota es realizada de manera conjunta por la Prefectura y la Armada Argentina. La fuerza de seguridad federal tiene destacados cinco guardacostas y un avión Beechcraft para monitorear las actividades entre los paralelos 42 y 49, donde se concentran los pesqueros.

Como informó este diario en las últimas semanas, la Prefectura utiliza para el monitoreo el Sistema Guardacostas, diseñado por los propios técnicos informáticos de la institución. Ese programa permite localizar e identificar con todas sus características a los barcos presentes en el Área de Operaciones: su nombre, posición actual, bandera, velocidad y todos sus movimientos previos y el itinerario futuro.

El programa vincula entre seis y siete sistemas diferentes de posicionamiento de buques y permite monitorear en tiempo real, todo el año, las operaciones marítimas en la plataforma continental de jurisdicción nacional. “Normalmente, la flota de pesca se posiciona a partir del 15 de noviembre. Ahí comienza la migración y se concentra hasta mayo. Para abril tenemos 500 buques operando en la zona, aproximadamente”, informó a LA NACION el prefecto mayor Néstor Alberto Kiferling, jefe del Servicio de Tráfico Marítimo de la fuerza de seguridad federal.

Operaciones de control de la pesca ilegal por parte de la Prefectura Naval Argentina
Operaciones de control de la pesca ilegal por parte de la Prefectura Naval Argentina

“Se controla la velocidad y el rumbo de los buques poteros, que son la mayoría y los que pescan el calamar. Cuando operan lo hacen a velocidad cero, por eso colocan su ancla ‘de capa’ y avanzan en el sentido de las corrientes marítimas, como lo hace el cardumen. A veces nos llegan reportes de grupos de buques pesqueros que ingresan; a lo mejor están autorizados y la embajada de China nos informa cómo va a estar conformado ese grupo”, explicó Kiferling.

El 70% de los buques poteros provienen de China, Corea, Taiwán y otras naciones asiáticas; le siguen, generalmente, las embarcaciones de bandera española y portuguesa. Estas últimas se dedican casi exclusivamente a lo que se denomina el “recurso sedentario”, y se centran en la centolla y el cangrejo.

La actividad de extracción ictícola más allá de la milla 201 es perfectamente legal y libre para todos los países. En alta mar, cientos de miles de toneladas de recursos marinos son extraídos anualmente por buques extranjeros en el límite de la geografía y de la legalidad.

Fuente: La Nación

Tipos de buques para el transporte internacional de mercancías

La evolución del transporte internacional de mercancías ha sido enorme en el último siglo. Los tipos de buques de carga actuales se pueden dividir en tres grandes grupos: los de pasaje, los de pesca y los de guerra. Aunque los que destacan por su volumen y gran capacidad son los buques de carga en el transporte marítimo.

A continuación, mostramos los diferentes tipos de buques que existen para transportar toda la variedad de mercancías que se mueven alrededor del planeta. Desde carga pesada hasta carga líquida o gaseosa.

1. Carga general

Estos buques son los buques de carga más básicos. No pueden llevar en sus bodegas los contenedores que todos tenemos en mente. Además, cuentan con sus propias grúas para realizar sus operaciones de carga y descarga en los puertos de salida y destino.

2. Graneleros

Básicamente utilizados para transportar cargas sueltas: granos, cementos o minerales. El coste total del transporte varía dependiendo de las toneladas que transporte en sus bodegas. Un buque bien cargado suele salir más económico que movilizar este esqueleto de hierro a media carga. La mercancía se descarga con grúas en forma de cucharas.

3. Portacontenedores

Las estadísticas cuentan que más de la mitad del comercio marítimo se realiza a través de estos tipos de buques. Pueden transportar contenedores estándar según la normativa ISO. Generalmente estos buques son grandes y están automatizados. Los contenedores se cargan y descargan con grúas pórtico.

4. Roll On – Roll Off

Especialmente diseñados para transportar mercaderías con ruedas. En este tipo de buques encontramos desde vehículos hasta camiones para viajes de larga distancia. Los buques están perfectamente acondicionados para no dañar ni las mercancías ni los medios de transporte.

5. Frigoríficos

La carga que llevan estos buques debe conservarse en un buen estado. Por este motivo la mercancía necesita un tratamiento térmico especial para conservarse en buen estado. Suelen tener entre tres y cinco bodegas. En su totalidad, suelen transportar frutas y verduras.

6. Petroleros

Debido a su gran tamaño deben atracar en alta mar. Transportan petróleo y pueden dar cabida hasta dos millones de barriles de crudo.

7. Gases licuados

En cubierta se visualizan los tanques esféricos donde se almacenan los gases de gas licuado.

8. Cargas químicas

Disponen de varios tanques para no mezclar las sustancias químicas que transportan estos buques.

9. Ganado

Como su nombre dice transportan animales. Para que éstos no les falte comida, estos buques cuentan con zonas para la comida de las reses. Otros buques pueden llevar también corrales al aire libre, aunque generalmente son cerrados.

Parténope: fue identificado el barco hundido en el río Paraná en 1867

Gracias al aporte de un grupo de estudiantes correntinos y a un posteo de la Entidad de Buceo Cruz del Sur, salieron a la luz más datos del naufragio que sorprendió a Ita Ibaté la semana pasada, tras la bajante del río Paraná. Galería de fotos.

El barco que apareció la semana pasada en el río Paraná frente a Ita Ibaté, Corrientes, a causa de la bajante, habría naufragado en 1867 y se trataría del Parténope, según una investigación realizada por estudiantes de la localidad –publicada por el portal El Litoral–. El navío forma parte de las leyendas locales y la Entidad de Buceo Deportivo Cruz del Sur ya lo había explorado en marzo de 2014, según publica en su página pública de Facebook, donde exhibe varias fotografías. En su posteo relata textualmente: “Bucear en el río Paraná, tiene un sabor especial… como ya se dijo en otra oportunidad, un río misterioso, inmenso, mucha corriente, visibilidad reducida, al que pocos buzos lo han enfrentado deportivamente… pero… ¿se imaginan un buceo de naufragio en el Paraná? Pues bien… seguido por el afán de estar siempre un paso adelante, tuvimos conocimiento de una embarcación cañonera paraguaya, hundida en el 47 / 48, en la zona de Ita Ibaté. Hacia allá nos dirigimos, habiendo contactado previamente a Walter Chequin, oriundo de esos lares, buen buzo, conocedor de la zona, que gentilmente se prestó para la aventura, arrancamos muy temprano, hacia este nuevo horizonte subacuático… el amanecer con neblina –muy cerrada en parte–, hacía presagiar el excelente día que se avecinaba…

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“Llegamos y nos alistamos a cargar la lancha con los equipos, y en media hora estuvimos listos y navegando, pero… (porque siempre hay un “pero”…) había una información cruzada… el lugar del hundimiento de la supuesta cañonera no era tal… pero había allí otro barco hundido… Navegador y GPS mediante, no logramos dar con el naufragio… Volvimos a la costa a buscar a los que saben… Dos personas mayores fueron los directores de la maniobra de búsqueda, hasta que dimos con él! En realidad estábamos por la zona del hundimiento, pero lo notable es que el barco se encontraba a unos escasos 40 m de la costa, lo que a simple vista en el río parece un paso largo. Jamás hubiésemos imaginado que se encontraba allí, tan cerca.

“Una profundidad de 5 m y el ecosonda mostrando el perfil del barco fue lo que esperábamos…pero… ¿de qué barco se trataba si no era la cañonera paraguaya? El barco en cuestión era un vapor de ruedas laterales, hundido hace 120 años, llamado Parténope según los registros de la Prefectura. Contaban los mayores que en época de grandes bajantes del Paraná, se podía llegar a ver un mástil sobresaliendo del agua…”, continúa el relato de la Entidad de Buceo Deportivo Cruz del Sur.

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Lo cierto es que gracias a una investigación de estudiantes de la localidad para la realización de un cortometraje de ficción se confirmó que el barco que recobró fama la semana pasada es, finalmente el Parténope, y que se habría hundido en 1867 en una zona conocida como Punta Gallino. En su producción manifiestan que existen varias teorías acerca del hundimiento, aunque la más difundida es que se acercó demasiado a la costa paraguaya en plena guerra de la Triple Alianza. Otras voces dicen que se trataba de un navío muy dañado que no pudo soportar la carga.

Según la Entidad de Buceo Deportivo Cruz del Sur, el vapor se encuentra orientado con la proa hacia el sur (costa Corrientes), perpendicular al cauce del río, y escorado unos 20 / 25º hacia aguas abajo. Tiene una longitud aproximada de 6 a 8 metros y de 2,5 a 3 de manga. “El casco hacia babor (donde golpea el agua) se encuentra desaparecido en gran parte y muy destruido lo poco existente, solo se observan las costillas estructurales (…) el flanco aguas abajo (estribor) se encuentra en perfecto estado de conservación”, especifican en su posteo de Facebook.

Y agregan: “Lo primero que se identifica son las ruedas de impulsión, una por cada flanco, con aspas de madera, que increíblemente aún queda una pala en perfecto estado, el diámetro de cada rueda tiene 2 metros aproximadamente y un ancho de 50 a 60 centímetros (…) se identifica perfectamente el eje de mando de ambas ruedas laterales de 15 centímetros de diámetro sujeto al casco por medio de cojinetes de importante tamaño (…) También pudo observarse una biela de 80 centímetros de alto con un muñón superior de 20 centímetros de diámetro y las cañerías de conductos de vapor”, publicaron también, donde especifican que la expedición se realizó en marzo de 2014 y fue integrada por los buzos Marcelo Francisco Arrúa, Walter Daniel Liva, José Guillermo Razeto, Walter Chequin y Luis Quijano.

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Todos los créditos de las fotos pertenecen a la Entidad de Buceo Deportivo Cruz del Sur (www.buceocruzdelsur.com.ar).

Galería de imágenes

Argentina Consorcio de Cooperación Naviero entrega a YPF la 4ta Barcaza

Federico Virasoro y equipo

Argentina Consorcio de Cooperación Naviero presentó la cuarta barcaza tanque de diseño y construcción nacional

El consorcio conformado por Naviera Sur Petrolera S.A. y National Shipping S.A. bautizó la barcaza “Argentina IV”, en la que invirtió más de 3,7 millones de dólares. Además, se anunció la inversión de otros 15 millones de dólares en la construcción de otras 2 barcazas y 2 remolcadores.

Con la presencia de (Autoridades Nacionales); el Presidente del Consorcio de Cooperación Naviero (Naviera Sur Petrolera S.A. y National Shipping S.A.), Federico Virasoro; el presidente de Naviera Sur Petrolera S.A., Alberto Virasoro; el presidente de National Shipping S.A., Aldo Rodríguez; y el director de Trading y Transporte de Latinoamérica de YPF, Alejandro Luchetta, se realizó la presentación y bautismo de la barcaza “Argentina IV”, en la que el consorcio invirtió 3.700.000 de dólares.

La finalización de la construcción de esta barcaza marca el cumplimiento del plan trazado hace dos años, en el que el Consorcio Argentina se comprometió a construir cuatro barcazas de última generación y de características similares. El plan requirió una inversión privada por parte del Consorcio superior a los 14 millones de dólares.

A través de un convenio, el Consorcio Argentina transportará hasta fines del 2008 por vía fluvial en sus barcazas “Argentina I, II, III y IV” de manera exclusiva para YPF productos livianos entre los puertos de Dock Sud (Buenos Aires) y San Lorenzo (Santa Fe) hasta la terminal de combustibles que la petrolera tiene en la localidad de Barranqueras, provincia del Chaco. Se estima que se transportarán 600.000 metros cúbicos de combustibles por año.

Actualmente, las barcazas “Argentina I, II y III” ya se encuentra prestando servicios en forma continúa para YPF. La performance de las embarcaciones está cumpliendo de manera sobresaliente con los exigentes objetivos establecidos al comienzo del proyecto.

La barcaza “Argentina IV”

La embarcación “Argentina IV” fue construida en Argentina y con mano de obra local. Se utilizaron las instalaciones del astillero Domecq García, propiedad de la Armada Argentina, ubicado en Costanera Sur. El encargado de la obra fue el Astillero SPI y el armador es National Shipping S.A. La barcaza enarbolará, como las tres anteriores, el Pabellón Nacional.

Esta barcaza tiene una capacidad de 5.100 metros cúbicos a 10 pies de calado. Pero, a diferencia de las anteriores barcazas, la “Argentina IV” cuenta con tres segregaciones totalmente independientes, lo que le permite transportar en forma simultanea 3 productos diferentes –como por ejemplo JP1, nafta y gas oil– de manera segura y eficiente, dándole versatilidad y agilidad al abastecimiento de la terminal de Barranqueras.

Además, otra innovación en la “Argentina IV” es que permite cargar y descargar las tres segregaciones en forma simultanea, lo que significa un ahorro muy significativo en el tiempo de estas operaciones.

YPF Producción

En cuanto a seguridad, la barcaza cuenta con la máxima tecnología existente para embarcaciones de este tipo, lo que le permite garantizar la protección del medio ambiente, brindar la máxima seguridad a la tripulación y garantizar la de los productos que se transporten.

Al igual que las otras tres barcazas, la “Argentina IV” tiene doble casco, lo que permite que los productos estén totalmente aislados del exterior; un sistema de cargamento altamente seguro con alarmas de gases y sistemas de CO2 contra incendio; un sistema de aspiraciones en pozos, lo que garantiza bajas mermas en el transporte; sistema electrónico de telemedición de tanques, con display digital por tanque; sistema de alarmas de alto y muy alto nivel de tanques; paneles solares para mantener luces de navegación y emergencia de forma independiente.

Tanto la “Argentina IV” como las tres barcazas anteriores, cumplen los más altos estándares requeridos por las regulaciones de la Organización Marítima Internacional, los convenios multinacionales SOLAS y MARPOL. Todas las obras fueron aprobadas y clasificadas bajo normas BUREAU VERITAS y cumple con todas las normas exigidas por la Prefectura Naval Argentina.

Principales caracteristicas de la barcaza “Argentina IV”

– Eslora 95,00 metros
– Manga 18,50 metros
– Puntal 4,00 metros
– Calado 9,5 pies
– Capacidad 5.100 m3

Se agranda la flota de Argentina Consorcio

A su vez, y anticipando los festejos del Día de la Industria Naviera Argentina, Federico Virasoro anunció una inversión de otros 15 millones de dólares en la construcción de cuatro embarcaciones más, que se sumarán a la flota del Consorcio compuesto por Naviera Sur Petrolera S.A. y National Shipping S.A. Las nuevas embarcaciones serán 2 barcazas tanque y 2 remolcadores.

De esta manera, Argentina Consorcio de Cooperación Naviero (Naviera Sur Petrolera S.A. y National Shipping S.A.) busca contribuir a la distribución y abastecimiento de energía en todo el país.

Este esfuerzo se suma al que el Consorcio ya está realizando en reconstruir el buque tanque “Eduardo Virasoro”, en el cual se está invirtiendo 10 millones de dólares. Luego de las modificaciones, el buque tendrá una capacidad de transporte de más de 16.000 m3., lo que equivale a más de 3 barcazas.

Federico Virasoro Spot National Shipping SA  sobre el Bautismo Barcaza Alberto V

national shipping - barcaza

 

Spot del bautismo a una nueva barcaza de National Shipping. La misma lleva el nombre de “Alberto V”.

Se trata de un Buque Tanque de uso Fluvial construido en el año 2017. Se construyó de acuerdo los últimos estándares tecnológicos. Esta embarcación se encuentra apta para el transporte de productos derivados del petróleo.

Frecuenta recorridos que alcanzan los puertos de La Plata — Dock Sud — San Lorenzo — Barranqueras. Posee bandera Argentina y clase BUREAU VERITAS.

Mantenimiento   Dique Seco

En línea con su origen nacional, National Shipping realiza los mantenimientos y reparaciones de toda su flota en talleres y gradas íntegramente argentinas. Promoviendo de esta manera el trabajo local y fomentando el crecimiento de la Marina Mercante e Industria Naval de nuestro país.

Gestión y Control

Estado de Certificación. Desde el principio, creemos en la gestión y organización de un sistema basado en procedimientos nos permite obtener resultados eficientes. También, optimizar los recursos de la empresa y la organización de actividades en benefecio de la satifascción del cliente y la productividad. Por esta razón, nuestro sistema de gestión de calidad está certificado por las siguientes normas: ISO 9001/ TMSA / ISM.

Por lo tanto, garantiza nuestros procedimientos y determina los sitios de control precisos y estrictos. Esto es a través de sistemas computarizados que ponen en relieve oportunidades de mejora. Que también fortalecen su posición competitiva y de desarrollo.

http://ships.com.ar/national-shipping-un-icono-de-argentina/

Prefectura intenta que sean retiradas las barcazas que están tiradas en el río

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La Prefectura General Naval comunicó a las empresas de transporte fluvial la obligación de registrar y extraer las embarcaciones hundidas. Que se encuentren en los ríos Paraguay y Paraná, hoy convertidas en depósitos de chatarra.

La Prefectura General Naval dio a conocer la circular Nº 3/19, con fecha 28 de enero último.

El documento de la prefectura naval dispone lo siguiente:

“Notificación en tiempo y forma a los armadores y propietarios que a partir de la fecha, (acerca de) las embarcaciones hundidas o varadas que se encuentran en los ríos Paraguay y Paraná deberán proceder a presentar todas las documentaciones que guardan relación con la embarcación en un plazo de 15 días, a fin de iniciar los tramos de extracción”.

La prefectura naval recuerda en la circular 3/19 su rol de Policía Fluvial en aguas jurisdiccionales.  “A fin de controlar, fiscalizar y hacer cumplir la presente disposición”.

Verificaciones de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP) permitieron comprobar que en el tramo que media entre Piquete Cue (Limpio) y Villeta se encuentran hundidas o semihundidas alrededor de 100 barcazas.

Piquete Cue y Villeta se encuentran separadas por apenas 50 kilómetros y este trayecto constituye un sector fundamental en la hidrovía por la cantidad de puertos que están funcionando.

Barcazas abandonadas

En medio del caos que se tiene en el río, con barcazas hundidas, semihundidas y otras abandonadas, la Prefectura Naval intenta recuperar el orden en la navegación.

Es oportuno señalar el elevado número de barcazas que tienen problemas de registro o bien de nacionalización.

En las inmediaciones de Villeta, por ejemplo, existen 146 barcazas que fueron introducidas en nuestro país por la empresa UABL y que tienen serios problemas de documentación.

Las barcazas fueron a remate. Pero la falta de documentación impide que los eventuales compradores puedan retirarlas del sitio donde se encuentran amarradas. Este es en el lugar conocido como Tres Bocas, seis kilómetros aguas arriba de Piquete Cue.

Este grupo de barcazas constituye un riesgo potencial para la navegación. Sumado a un proceso de contaminación por falta de tratamiento adecuado.

Compromiso de Paraguay

En el marco de la navegación en la hidrovía Paraguay país asumió compromisos que se encuentran establecidos en convenios y protocolos.

La normativa de navegación en la hidrovía dispone la obligación de remover los naufragios en la hidrovía. Así como la responsabilidad de cada país de dar cumplimiento a la libre navegabilidad.

Las barcazas abandonadas, hundidas o semihundidas tanto en la ribera como en el lecho del río constituyen un problema para la navegación. Especialmente cuando se tienen períodos de bajante.

Sumado a este problema tenemos la situación ambiental. El río se convirtió en un depósito de chatarras y las barcazas aumentan el proceso de contaminación de sus  ríos principales, Paraguay y Paraná.

En este campo el Ministerio del Ambiente tiene responsabilidad.

El 12 de febrero último venció el plazo de Prefectura Naval y todas las barcazas siguen en el mismo lugar.

Llegó a Bahía la barcaza de YPF que licuará para exportar el gas de Vaca Muerta

La “Tango FNLG” arribó al canal de acceso al sistema portuario local a bordo del buque de transporte especial “Forte”. El lunes y el martes de la primer semana de febrero fue amarrada en el muelle de Compañía Mega, en Cangrejales.

Hizo su ingreso al estuario de Bahía Blanca la barcaza contratada por YPF para industrializar el gas de Vaca Muerta. Se trata de un proceso inédito en el país. Esto permitirá generar exportaciones en aquellos meses donde ese recurso energético abunde. Al mismo tiempo constituye el puntapié inicial de un proyecto mucho más ambicioso. Como es la construcción de una planta terrestre de licuefacción en Bahía.

No hubo acto político

Esta vez, y a diferencia de lo que sucedió en octubre de 2018 con la despedida del regasificador y la presencia del presidente Mauricio Macri, no hubo ningún acto político para darle la bienvenida a la barcaza.

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Quizás esta decisión guarde relación con  las versiones que pronosticaron un posible faltante de gas en invierno. Y también un eventual regreso del buque regasificador.

“El otoño/invierno 2019 está demasiado cerca como para seguir haciendo política energética. A demás con el nivel de profundidad de un trabajo práctico de una universidad argentina de nivel medio”.  Es una afirmación de Jorge Lapeña, referente de la UCR en energía y exsecretario del área.

En Redes Sociales

Vía Twitter, el exfuncionario  aludió a los nuevos trascendidos. Según los cuales la secretaría de Energía decidió que el barco regasificador de GNL. Que operaba en Bahía no regrese el próximo invierno. Según Lapeña, “el haber eliminado el buque regasificador de GNL en Bahía Blanca puede tener consecuencias políticas y sociales muy negativas para el Gobierno que la adoptó”, y puntualizó que “en un año electoral eso es jugar con fuego”.
Días atrás, durante la presentación del proyecto “Tango” en un hotel céntrico de nuestra ciudad, directivos de YPF dijeron no tener información sobre un eventual regreso del regasificador a Bahía.

De todas maneras, señalaron que de ser necesario la barcaza que estará destinada a la exportación podría ser corrida de lugar y dejar el sitio de Mega a regasificador.

Otras fuentes

Fuentes consultadas por  señalaron que un buen lugar para un reposicionamiento provisorio de la barcaza serían los sitios históricos 5 y 6 de Ingeniero White, aunque descartaron que vaya a decidirse una medida de este tipo por su costo económico y político.

“Sería un papelón hacer que vuelva el regasificador luego de todo lo que dijo el presidente de la Nación en octubre pasado”, señalaron. “Antes de eso el gobierno recurrirá a comprar o combustible líquido más caro y donde sea”, agregaron.

PetroPerú puso en operación barcaza para transportar más de 8 mil barriles de combustible

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En medio de gran expectativa, PetroPerú puso en operación su flamante barcaza “Río Pisqui”. La cual tiene capacidad para transportar más de 8.000 barriles de combustible por los ríos de la Amazonía.

Embarcaciones

La nave, de doble casco, fue construida por los Servicios Industriales de la Marina (SIMA). Y con ella, PetroPerú suma tres embarcaciones para un transporte más seguro de combustibles. Cumpliendo con las exigencias para navegar en los afluentes de la Amazonía.

Durante la ceremonia efectuada en el astillero del SIMA Iquitos, en una de las márgenes del río Nanay, cerca de Iquitos, el gerente de Cadena de Suministro de la petrolera estatal, Guillermo Bergelund, destacó que en total serán 12 las nuevas barcazas que surcarán los caudalosos ríos de la selva, transportando combustible.

Barcazas

En ese sentido, el ejecutivo recordó que en 2018 se recibieron dos naves, “Río Putumayo” y “Río Yarapa”, las que −de manera satisfactoria− ya vienen navegando por los ríos de la Amazonía. Del total de las 12 barcazas, siete tendrán capacidad para 8.000 barriles y cinco para 20.000.

Bergelund puso énfasis en la significativa presencia de PetroPerú en el desarrollo de la región, “no solo llevando energía a todos los rincones de esa región, sino también trabajando en permanente alianza con las comunidades vecinas, protegiendo ante todo el ambiente”.

National Shipping construye barcaza y buque en Astillero Río Paraná Sur

Barcazas - National Shipping

National Shipping construye una nueva barcaza doble casco en el Astillero Río Paraná Sur por un monto aproximado de u$s 2,5 millones. También un nuevo buque por u$s 15 millones, convencida de que la inversión en flotas mejora el transporte de hidrocarburos

Inicios

Desde sus inicios en 1998 a la fecha, National Shipping desembolsó u$s 87,7 millones. Y el 70% han sido inversiones realizadas en astilleros de la Argentina. Ya que desde sus inicios apostó a la inversión como motor del crecimiento. Y operó todas sus unidades bajo bandera nacional con la consiguiente generación de empleo argentino.

Desde sus orígenes la compañía tuvo la necesidad de trabajar con unidades charteadas. Esto fue para poder prestar sus servicios debido a los altos costos de capital que supone la construcción naval. No obstante el espíritu siempre fue invertir para navegar con unidades propias.

Desarrollo de la empresa

Si bien parte de la flota no era propia, siempre mantuvo el pabellón nacional en todos los buques. Y los tripuló con personal argentino. Nunca se acogió a las banderas de conveniencia o doble registro. Entre 2005 y 2009, comenzó con un ambicioso plan de inversión. Con la construcción de seis barcazas fluviales doble casco con una capacidad de 5.000 m3 cada una. Estas cumplen todas las regulaciones locales e internacionales de transporte y seguridad con una inversión de u$s 20,5 millones. Fueron dirigidas por Servicios Portuarios Integrados (SPI) en el Astillero Nacional Domecq García (CINAR).

Dos de las barcazas fueron financiadas íntegramente con capital propio y el resto con el apoyo del Nación Leasing mediante la instrumentación de cuatro leasings navales. La construcción local conlleva mayores plazos y costos comparado con astilleros de países limítrofes. No obstante, la política de National Shipping fue siempre la de contribuir con la generación de empleo en el país. Luego inició la construcción de dos remolcadores de empuje “Domador” y “Barranqueras”, con una inversión de u$s tres millones. Todas realizadas en astilleros argentinos.

Progreso de National Shipping

En 2010 National Shipping ganó la licitación de Shell Capsa, y compró su flota compuesta por el remolcador “Litoral”, los buques fluviales “Paraná” y “Plata” y las barcazas “AR01” y “AR02”. En este caso la inversión fue de u$s 6,7 millones. El acuerdo entre Shell y National Shipping también preveía la provisión del transporte fluvial por un período de cinco años a partir de junio de 2010 con la posibilidad de extenderlo por cinco años adicionales. También comprometía a reconstruir las dos barcazas de casco simple a doble casco; trabajo llevado entre 2011 y 2012 en Tandanor bajo la dirección de SPI. La inversión para ambas barcazas fue de u$s 8 millones, financiada íntegramente con fondos propios.

En 2013 construyó en Astillero Navales Unidos un remolcador de gran porte: el “Gran Argentino”, con una inversión de u$s 9 millones y el apoyo crediticio de Nación Leasing.

Un año más tarde, arrancó la construcción de un nuevo buque para que opere bajo el servicio de Shell Capsa. Fue construido en el exterior debido a que las exigencias en los tiempos de puesta al servicio del cliente no permitían hacerlo localmente. Una vez concluida la obra, el pabellón nacional fue izado en el astillero en China, lo que representó mayores costos y altos inconvenientes logísticos en comparación a la alternativa que hubiera significado traerlo bajo bandera extranjera y con tripulación del exterior. En este caso, se desembolsaron u$s 15 millones de capitales propios.

En 2015, se adquieren tres nuevas barcazas doble casco construidas en el astillero Ultrapetrol de Santa Fe, alistadas por Servicios Navales La Madrid de Ramallo por una suma total de u$s 8 millones. Financiadas íntegramente con recursos propios, las unidades actualmente prestan servicio para Y.P.F.

Actualidad

Hoy National Shipping construye una nueva barcaza doble casco en el Astillero Río Paraná Sur por un monto aproximado de u$s 2,5 millones y un nuevo buque por u$s 15 millones.

Cada buque incorporado a su flota siempre ha tenido tripulaciones nacionales y creció de 225 puestos de trabajo directo a 687. Si se incorporan los indirectos la cifra supera los 1.500.

Más información en http://www.nship.com.ar/

Se presentó la barcaza Argentina IV de National Shipping

Argentina IV - National Shippin

Participaron del acto el presidente del Consorcio de Cooperación Naviero, Federico Virasoro. El presidente de Naviera Sur Petrolera, Alberto Virasoro. El presidente de National Shipping SA, Aldo Rodríguez. Y el director de Trading y Transporte en Latinoamérica de YPF, Alejandro Luchetta. Así como las más altas autoridades nacionales, provinciales y municipales.

Nueva Barcaza

La Argentina IV se constituye en la cuarta barcaza fabricada por el astillero SPI para transportar hidrocarburos. Hecho que marca el cumplimiento del plan trazado hace dos años por el Consorcio. En el cual se comprometió a construir cuatro barcazas de última generación y características similares. Asimismo, este logro reafirma el papel protagónico que el astillero marplatense representa en la industria naval. Y confirma las perspectivas de recuperación y actividad que vive el sector.

A diferencia de las anteriores, la nueva nave de la serie cuenta con tres segregaciones totalmente independientes. Lo que le permite transportar en forma simultánea tres productos diferentes, de manera segura y eficiente, para el abastecimiento del puerto de Barranqueras.

Acuerdos

Es que, a través de un convenio, el Consorcio acordó transportar hasta fines del año 2008, por vía fluvial, en sus naves Argentina I, II, III y IV, de manera exclusiva para YPF. Transportarían productos livianos entre los puertos de Dock Sud (Buenos Aires) y San Lorenzo (Santa Fe), hasta la terminal de combustibles. De la cual dispone la petrolera en la localidad de Barranqueras, en la provincia del Chaco.
Vale destacar que para concretar esta construcción el Consorcio debió realizar una inversión del orden de los 3,7 millones de dólares. A la vez que anunció la próxima inversión de otros 15 millones destinados a la construcción de otras dos barcazas tanque y dos remolcadores.

Con el desarrollo de la formación geológica Vaca Muerta somos protagonistas de la producción de hidrocarburos no convencionales en Latinoamérica.

A través de tres complejos industriales ubicados en La Plata, Luján de Cuyo y Plaza Huincul, generamos combustibles, productos petroquímicos y lubricantes brindando una oferta integral de productos, con una fuerte presencia comercial en retail, agro, industrias y GLP. Llegamos a donde otros no llegan: desarrollamos una red de logística de 1500 camiones para abastecer a más de 1500 estaciones de servicio en todo el país.

Crecemos para proveer de energía eléctrica a la Argentina. Con la construcción de nuevas centrales de generación térmica y la búsqueda de fuentes de energía renovables, miramos al futuro.

Los 30 aerogeneradores del Parque Eólico Manantiales Behr (hipervínculo a infografía) distribuirán 100 MW al Sistema Argentino de Interconexión (SADI), equivalente a la electricidad que consumen 130.000 hogares.

Además, apostamos a la diversidad geográfica y tecnológica de las energías limpias con proyectos de fuentes alternativas, como solar y biomasa.​ ​​​​​​

Caracteristicas de la nave de National Shipping:

    • La Argentina IV dispone de una capacidad de más de 5 mil metros cúbicos, a 10 pies de calado;
    • fue construida en la Argentina, con mano de obra local;
    • su diseño es exclusivo, ya que fue hecha con doble casco, lo que permite que los productos transportados queden totalmente aislados y protegidos ante la eventualidad de daños al buque;
    • cuenta con 10 tanques de carga y 3 segregaciones totalmente independientes;
    • posee un sistema de cargamento altamente seguro, al otorgar la posibilidad de operar a tanque cerrado;
    • entre sus detalles, se destacan: un sistema de alarmas de gases y sistemas de CO2 contra incendio, así como paneles solares para la generación de electricidad para luces de navegación y emergencia en forma independiente;
    • todos, y cada uno de los procesos, fueron coordinados y aprobados por la Sociedad de Clase Bureau Veritas.

Palabras de Federico Virasoro, presidente del Consorcio formado por la unión de Naviera Sur y National Shipping

Haciendo uso de la palabra, el presidente del Consorcio, Federico Virasoro, subrayó que el nivel de terminación de esta nueva barcaza excede ampliamente los requerimientos mínimos. Demuestra que en el país la industria naval tiene enormes posibilidades de desarrollo.

Es que el contrato entre el astillero y el grupo armador se cumplió a plena satisfacción de ambas partes. Por lo que, desde las mismas, subrayan el resultado de esta alianza estratégica como un ejemplo de impulso para un sector que, durante años, estuvo postergado.

Por su parte, el presidente de SPI, ingeniero Horacio Tettamanti, aseguró: “Hoy, en nuestro país, ser solidario significa dar trabajo y capacitación. En SPI lo estamos logrando, y podemos disfrutar de estos logros importantes. Pero vamos por más”.

Finalmente, el ministro de Trabajo, Carlos Tomada, quien estuvo presente en las ceremonias anteriores, hizo hincapié en el hecho de esta alianza estratégica entre el armador y el astillero, que permitió llevar a cabo y completar esta serie de barcazas, cosa que parecía imposible pocos años atrás, y señaló: “Existiendo buena voluntad entre las partes, todo es posible de lograr; y este ejemplo avala mis palabras”.