Los ecoincentivos para el transporte marítimo arrancan tras el visto bueno de Bruselas

El ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha puesto en marcha la primera fase del programa de ecoincentivos marítimos con la publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE) de la Orden Ministerial que aprueba las bases reguladoras para la concesión de las subvenciones y la convocatoria de 2022 para elegir a las navieras que participarán en la gestión. El anuncio se lanzó en noviembre del año pasado, cuando fecharon la publicación de estas ayudas en el primer trimestre de 2022, es decir, hasta hace dos meses. Sin embargo, los tiempos de aprobación de la Unión Europea han dilatado los plazos. El Gobierno ha movilizado los 60 millones de euros prometidos de presupuesto inicial destinados a ayudas al transporte de mercancías “para incentivar que los camiones se suban al barco”, según el ministerio. Esta partida presupuestaria será subvencionable con cargo a los fondos Next Generation.

27 de mayo de 2022

Las navieras tienen hasta el 27 de mayo de 2022 para participar en la convocatoria de concurrencia simple

El objetivo de esta línea de subvenciones es incentivar a los transportistas, cargadores y operadores logísticos, entre otros, a que empléen el buque para transportar camiones y consolidar e incrementar la cuota del transporte marítimo de mercancías, así como promover el trasvase desde la carretera. De este modo, las subvenciones servirán para ayudar a descarbonizar la economía, dar respuesta y el impacto social y económico de la actividad. “El ecoincentivo prima el mérito medioambiental y socioeconómico que resulta de realizar dicho cambio modal”, aseguran fuentes del ministerio. La semana pasada, el Ejecutivo español también activó una convocatoria de ecoincentivos para fomentar el transporte ferroviario de mercancías dotado también con 60 millones de euros inicialmente.

CONDICIONES DE LAS NAVIERAS PARA SER SUBVENCIONABLES

Otorgar un servicio de dos o más frecuencias semanales, con la posibilidad de una frecuencia semanal de forma excepcional y justificadaPreviousNext

Fuente: Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana

Las navieras dispondrán de 15 días hábiles para participar en la convocatoria en concurrencia simple para elegir entidades colaboradoras a contar desde el día siguiente de la publicación en el BOE, por lo que podrán enviar las solicitudes hasta el 27 de mayo de 2022. La documentación se presentará por vía telemática a través del portal de subvenciones de la sede electrónica del ministerio. Una vez finalizado el proceso de selección de las entidades colaboradoras, se publicará la convocatoria para los tráficos que se realicen hasta el 31 de marzo de 2023, junto con la relación de los servicios de transporte marítimo de mercancías subvencionables y el ecoincentivo asignado. La ayuda vinculada a cada servicio marítimo se calculará en función del desempeño ambiental de los buques según su capacidad, ocupación media, tipo de combustible, sistema de reducción de emisiones, velocidad, emisiones en puerto y distancia marítima. 

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FUENTE

BOE

Aprobación de la concesión de ecoincentivos marítimos

Las subvenciones están pensadas para las empresas o autónomos que paguen el flete, siempre y cuando se embarque un remolque, un semirremolque o un vehículo pesado rígido. El coste subvencionable será el correspondiente a la reducción de costes externos en territorio nacional al realizar la actividad. El ecoincentivo marítimo es la cuarta línea que se activa en el Programa de apoyo a un transporte sostenible y digital y forma parte de las ayudas al transporte sostenible del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. Junto con la línea para incentivar el modo ferroviario frente a la carretera, estos dos créditos suman una dotación de 120 millones de euros que se distribuirán, en los próximos años, entre ambos modos de forma equitativa, aunque se ha abierto la puerta a realizar ajustes en función de la demanda. La quinta actuación que se pondrá en marcha es la transferencia de otros 110 millones de euros a las comunidades autónomas, Ceuta y Melilla para digitalizar las empresas de transporte.

Fuente: https://elmercantil.com/2022/05/05/los-ecoincentivos-para-el-transporte-maritimo-arrancan-tras-el-visto-bueno-de-bruselas/

Los cloruros orgánicos en buques alimentan la preocupación por el transporte marítimo

En febrero se registraron varios casos de contaminación por cloruro orgánico en buques que tomaban combustible de alto contenido en azufre (HSFO) en Singapur. Han provocado diversos problemas de funcionamiento a bordo, como lodos en las depuradoras, filtros bloqueados, desgaste corrosivo de las bombas e inyectores de combustible y otros daños en los componentes del sistema de fuel, informó Lloyd’s Register.

Para contextualizar el problema, los combustibles marinos se compran y venden en su mayoría bajo la norma internacional de combustibles ISO 8217. Esta norma establece una serie de parámetros descriptivos, como los límites máximos de viscosidad, densidad, contenido de agua y finos catalíticos, pero no incluye descripciones de todas las posibles impurezas o contaminaciones que podrían causar una reacción adversa a la planta de maquinaria del buque y que, por tanto, no deberían estar en el combustible.

Éstas se contemplan en la cláusula 5 de la norma ISO 8217, que continúa diciendo que “el combustible debe estar libre de cualquier material que haga que el combustible sea inaceptable para su uso y… Si se demuestra que hay daños, el combustible no cumple la norma ISO 8217 en su totalidad”.

Además, el Anexo VI de MARPOL establece claramente que el combustible no debe contener ninguna sustancia añadida o residuo químico que ponga en peligro la seguridad del buque, afecte negativamente al rendimiento de la maquinaria o sea perjudicial para el personal o el medio ambiente.

También es importante recordar que los combustibles residuales suministrados al buque son una mezcla de combustible residual y otras materias primas de los principales productos de refinería que luego se formulan para cumplir los requisitos de la norma ISO 8217 para su uso en buques. 

Los cloruros orgánicos en el Transporte Marítimo

Esto da suficiente flexibilidad a los proveedores de fuel-oil marino para producir combustibles para el mercado marino, pero esta flexibilidad puede dar lugar a una falta de control de la gestión de la calidad del fuel-oil marino en la cadena de suministro, lo que conduce a un mayor riesgo de que se utilicen productos de mezcla inaceptables para la formulación de estos combustibles, como en este caso de los cloruros orgánicos que se encuentran en los búnkeres HSFO.

Los cloruros orgánicos -compuestos que contienen enlaces de carbono y cloruro- no se dan de forma natural en los petróleos crudos y suelen ser el resultado de aditivos utilizados en la recuperación de petróleo como detergente. Tienen diferentes puntos de ebullición y, en condiciones de temperatura y presión, los cloruros orgánicos pueden descomponerse en ácido clorhídrico, concretamente en presencia de agua, lo que provoca la corrosión y el daño de los equipos del sistema de combustible. 

Algunos cloruros orgánicos tienen la propiedad de endurecer las superficies metálicas haciendo que las superficies sean propensas a la erosión, posiblemente debido a los puntos de ebullición más bajos de estos compuestos orgánicos volátiles, podrían vaporizarse dentro de un sistema de servicio de combustible y eliminar la lubricación de las superficies metálicas, causando rozaduras y cavitación, lo que lleva a reducir el rendimiento del motor y, en el peor de los casos, a la pérdida total de potencia.

Este es un importante motivo de preocupación, ya que un suministro ininterrumpido al motor y un equipo de inyección de combustible funcional son vitales para mantener un barco en funcionamiento. Cualquier daño puede comprometer la seguridad de la navegación del buque, poniendo la carga y el personal a bordo en un riesgo mucho mayor. Además, en algunos incidentes recientes, los buques han experimentado una pérdida completa de potencia debido a un fallo de todos los sistemas de inyección de combustible a bordo del buque causado por estos cloruros.

Lo que haciendo LR 

Lo que se ha hecho en Fuel Oil Bunker Advisory Services  (FOBAS) es adoptar pruebas más detalladas utilizando el análisis GC/MS (cromatografía de gases/espectrometría de masas) para identificar los diferentes tipos de cloruros orgánicos presentes. De este modo, se puede alertar a los buques para que no utilicen estos combustibles.

En segundo lugar, mediante un análisis prescriptivo inicial, LR ha identificado algunas propiedades que son específicas de estos combustibles contaminados -en base a las cuales LR identificó a los buques abastecidos con el mismo combustible- y les hemos alertado para que no utilicen esos combustibles.

En tercer lugar, LR está trabajando con las partes interesadas del sector, como ISO y CIMAC, para acelerar el proceso de conseguir que estos cloruros orgánicos específicos se incluyan en la prueba estandarizada más detallada de ASTM D7845, de modo que sean aceptados universalmente para que las pruebas y los resultados sean aceptables para todas las partes.

También hemos sensibilizado a los clientes sobre las obligaciones legales y contractuales que juegan a su favor. Por último, LR está en contacto con los proveedores de combustible y los Estados portuarios, y participan en los foros del sector para insistir en la necesidad de contar con un sólido sistema de gestión de la calidad del combustible en toda la cadena de valor de los combustibles marinos. 

Fuente: Mundo Maritimo

El ascenso de MSC al pináculo de la industria del transporte marítimo mundial

Además de la primera línea naviera por capacidad del mundo, el grupo cuenta una diversificada oferta logística

La entrega la semana del portacontenedores “México”, construido en 2002, a Mediterranean Shipping Company (MSC) pasará a la historia del transporte marítimo. Aunque poco espectacular a primera vista, la incorporación, concretada el 5 de enero, de este buque de 4.992 TEUS a la flota de MSC ha hecho que la línea naviera basada en Suiza y de origen italiano supere a Maersk y se sitúe en el pináculo de la industria del transporte marítimo de contenedores, reporta Alphaliner.

Para el fundador de la compañía, el capitán Gianluigi Aponte, su familia y el personal mundial de MSC, este momento marca un hito importante en un viaje histórico que ha llevado a la compañía desde sus humildes comienzos en 1970 hasta convertirse en una potencia mundial de la industria marítima.

La conformación de MSC comenzó con la adquisición de un buque alemán de segunda mano de tan sólo 2.900 dwt, adquirido a Hapag-Lloyd y rebautizado como “Patricia”, a partir de entonces MSC floreció y con los años se convirtió en un enorme grupo con intereses diversificados en el transporte marítimo de contenedores (MSC, WEC Lines, Linea Messina), terminales (TIL), transbordadores Ropax (GNV), transbordadores rápidos (SNAV), logística (Medlog), cruceros (MSC Cruceros), remolcadores (MedTug), y otros ámbitos relacionados.

El día en que MSC pasó a ocupar el primer puesto, su flota de de línea contaba con 645 buques con una capacidad total de 4,28 MTEUs, sólo 1.888 TEUs por delante del ahora segundo clasificado, Maersk Group, y claramente por delante del grupo de los cinco primeros, que también incluye a CMA CGM (3,17 MTEUs), COSCO (2,93 MTEUs) y Hapag-Lloyd (1,75 MTEUs).

Diferentes enfoques

De acuerdo con Alphaliner, salvo que se produzcan fusiones y adquisiciones imprevistas, MSC va a seguir manteniendo su nuevo liderazgo con un listado de órdenes de 1,00 MTEUs, la mayor de todas las líneas navieras. En los últimos años, la ruta de MSC hacia la cima se vio favorecida por el antiguo número uno, Maersk, que optó por un enfoque muy conservador a la hora de encargar nuevos portacontenedores.

A diferencia de MSC, que adquirió un número sin precedentes de 128 portacontenedores (la cifra podría llegar a 142 en retrospectiva) de segunda mano en 2020 y 2021. Maersk en tanto, ha sido mucho menos activa en este campo, con sólo un número limitado de adquisiciones, muchas de las cuales revirtió inmediatamente a través de acuerdos de venta y leasing.

Por supuesto, algunos se preguntarán si MSC y Maersk están todavía en una “carrera” por el primer puesto. Si bien es un punto válido, dado que el antiguo número uno de Copenhague ha cambiado sus prioridades de ser una línea naviera “pura” para convertirse en un proveedor de logística más “integrado”, subestima en parte la destreza logística del Grupo MSC.

Además de sus buques portacontenedores, las empresas filiales de MSC, como TIL y Medlog, son en sí mismas actores importantes en sus respectivos sectores de operaciones portuarias y de terminales, logística por carretera y ferrocarril y otros servicios de valor añadido.

Además, MSC ha llegado a acuerdos para adquirir el 100% de Bolloré Africa Logistics, el mayor operador de transporte y logística de África (empresa valorada en US$6.430 millones), y el 67% de la brasileña Log-In Logistica (empresa valorada en US$441 millones).

Empresa familiar

En la configuración actual de MSC, el fundador, el capitán Gianluigi Aponte, actúa como Presidente del Grupo. Diego Aponte, hijo de Gianluigi y su esposa Rafaela, es el Presidente del Grupo MSC y Presidente de la rama operativa portuaria de MSC, TIL.

Alexa Aponte-Vago, hija de Gianluigi y Rafaela, es la Directora Financiera del Grupo MSC, mientras que su marido Pierfrancesco Vago dirige MSC Cruceros como Presidente Ejecutivo.

El Consejero Delegado de MSC desde finales de 2020 es Søren Toft, antiguo Director de Operaciones y miembro del Consejo Ejecutivo de Maersk. Søren Toft es también presidente de la nueva empresa de remolque y amarre de MSC, MedTug, y miembro del Consejo de Administración de TIL.

Los primeros nombres de la familia Aponte, como Gina y Aniello (padres del fundador de la empresa), Rafaela (esposa), Alexa y Diego (hijos), Asya, Oscar, Oliver, Zoe y Maya (nietos) adornan las proas de muchos buques de MSC.

Las filiales del Grupo MSC

MSC, fundada en 1970, es actualmente la mayor naviera del mundo por capacidad operativa. No cuenta con ninguna filial regional importante, sino que opera ella misma muchos enlaces regionales de pequeña escala. Una excepción es WEC Lines que pese a no ser oficialmente una filial de MSC, puede considerarse como una “hermana pequeña” que actúa como feeder de MSC centrándose en el suroeste de Europa, el noroeste de África, el Benelux y el Reino Unido.

Terminal Investment Limited (TIL), basada en Ginebra, desarrolla y gestiona terminales de contenedores en todo el mundo. Fue fundada en el año 2000 para asegurar los amarres y la capacidad de las terminales en los principales puertos utilizados por MSC. En la actualidad, TIL opera 40 terminales marítimas en 27 países. Se espera que los activos portuarios que MSC adquirirá de Bolloré se integren a la oferta de TIL este año. Muchas de las terminales de contenedores de TIL se operan como empresas conjuntas con socios como PSA Group, Adani Ports & SEZ o Eurogate Group.

Medlog es el brazo logístico de MSC. Está presente en unos 70 países de todo el mundo.  Medlog se especializa en el transporte de contenedores mediante camiones, trenes y barcazas interiores, y también opera un pequeño número de buques oceánicos. Otros servicios de Medlog incluyen el almacenamiento y la distribución, el almacenamiento fuera del muelle, la logística de contratos, el transporte de cargas de proyectos, los servicios refrigerados especializados y el despacho de aduanas. La empresa basada en Ginebra moviliza unos 12 millones de contenedores al año.

MSC Cruises, fundada en Nápoles en 1989 y hoy basada en Ginebra, es el tercer operador de cruceros del mundo, tras Carnival Group y Royal Caribbean Group. A partir de 2020, la línea opera 19 crucero y tiene otros seis buques jumbo en construcción. En 2018, MSC anunció el lanzamiento de su nueva marca de alta gama Explora Journeys, que ha contratado otros cuatro cruceros, el primero de los cuales se entregará en 2023. A excepción de dos unidades de segunda mano, todas las naves de la flota están construidos expresamente para la compañía.

El operador de transbordadores Ropax, Grandi Navi Veloci (GNV) fue creado por Grimaldi (Génova) en 1992 para gestionar los transbordadores entre Génova, Sicilia y Cerdeña. La compañía fue adquirida por MSC en 2010 y desde entonces ha ampliado su alcance para dar servicio también a otros puertos de Italia continental, Francia, Albania, Marruecos y Túnez.

La nueva empresa de remolque portuario y amarre de buques de MSC, MedTug, comenzó a prestar servicio en 2021. La empresa es una unidad de negocio joven, pero de rápido crecimiento dentro del Grupo MSC. Ya opera tres remolcadores en los puertos de Amberes y Bremerhaven. Otros dos remolcadores están estacionados en Sines, mientras que un único remolcador comenzó a asistir a los buques en Gioia Tauro en noviembre. Además, ya se han creado filiales locales de MedTug en Róterdam, Las Palmas, Valencia y Barcelona, las que aún están operativas.

Por MundoMarítimo

Control de la pesca ilegal. Sigue el monitoreo del tránsito de barcos extranjeros a través del Mar Argentino

Ya suman 227 las embarcaciones que operan en aguas del Océano Atlántico más allá de la “milla 201″, donde termina la zona económica exclusiva de nuestro país; la Prefectura, en conjunto con la Armada, acompaña el derrotero de la flota con buques y un avión

Con buques guardacostas y un avión, la Prefectura continúa con el monitoreo del derrotero de la flota de pesca extranjera que cruza desde el Océano Pacífico el Estrecho de Magallanes para posicionarse más allá de las 200 millas de la plataforma continental y de la zona económica exclusiva argentina.

En las últimas horas, según pudo saber LA NACIONla flota activa de pesqueros detectados por sistema ascendía a 227, de los cuales 189 estaban en puerto y otros 39 se encontraban en plena operación. Durante el verano austral, el grueso de la dotación de embarcaciones comerciales extranjeras -en su mayoría, chinas- se encuentran abocadas a la pesca del calamar. Se espera que para abril del año próximo estén en operaciones de explotación ictícola en la zona unas 500 embarcaciones.https://b5e80d99c1a42ed7cf4ad4e39fe56138.safeframe.googlesyndication.com/safeframe/1-0-38/html/container.htmlOperaciones de control de la pesca ilegal por parte de la Prefectura Naval Argentina

Las labores de control del tránsito marítimo de esa flota es realizada de manera conjunta por la Prefectura y la Armada Argentina. La fuerza de seguridad federal tiene destacados cinco guardacostas y un avión Beechcraft para monitorear las actividades entre los paralelos 42 y 49, donde se concentran los pesqueros.

Como informó este diario en las últimas semanas, la Prefectura utiliza para el monitoreo el Sistema Guardacostas, diseñado por los propios técnicos informáticos de la institución. Ese programa permite localizar e identificar con todas sus características a los barcos presentes en el Área de Operaciones: su nombre, posición actual, bandera, velocidad y todos sus movimientos previos y el itinerario futuro.

El programa vincula entre seis y siete sistemas diferentes de posicionamiento de buques y permite monitorear en tiempo real, todo el año, las operaciones marítimas en la plataforma continental de jurisdicción nacional. “Normalmente, la flota de pesca se posiciona a partir del 15 de noviembre. Ahí comienza la migración y se concentra hasta mayo. Para abril tenemos 500 buques operando en la zona, aproximadamente”, informó a LA NACION el prefecto mayor Néstor Alberto Kiferling, jefe del Servicio de Tráfico Marítimo de la fuerza de seguridad federal.

Operaciones de control de la pesca ilegal por parte de la Prefectura Naval Argentina
Operaciones de control de la pesca ilegal por parte de la Prefectura Naval Argentina

“Se controla la velocidad y el rumbo de los buques poteros, que son la mayoría y los que pescan el calamar. Cuando operan lo hacen a velocidad cero, por eso colocan su ancla ‘de capa’ y avanzan en el sentido de las corrientes marítimas, como lo hace el cardumen. A veces nos llegan reportes de grupos de buques pesqueros que ingresan; a lo mejor están autorizados y la embajada de China nos informa cómo va a estar conformado ese grupo”, explicó Kiferling.

El 70% de los buques poteros provienen de China, Corea, Taiwán y otras naciones asiáticas; le siguen, generalmente, las embarcaciones de bandera española y portuguesa. Estas últimas se dedican casi exclusivamente a lo que se denomina el “recurso sedentario”, y se centran en la centolla y el cangrejo.

La actividad de extracción ictícola más allá de la milla 201 es perfectamente legal y libre para todos los países. En alta mar, cientos de miles de toneladas de recursos marinos son extraídos anualmente por buques extranjeros en el límite de la geografía y de la legalidad.

Fuente: La Nación

Las empresas de transporte marítimo acumulan enormes ganancias en un año excepcional

Las interrupciones del transporte marítimo mundial han supuesto un dolor de cabeza para las empresas, sin embargo, el marasmo actual de la cadena de suministros representa grandes beneficios para las compañías de transporte marítimo.

Esta situación es, en términos pragmáticos, un tema de oferta y demanda. La oferta de portacontenedores está al máximo, en términos de que todo lo que puede mover contenedores está fletado u ocupado

“Algunas empresas, como Home Depot o Walmart, incluso fletan lo que se denomina buques de carga de proyecto, que normalmente ni siquiera transportan contenedores”, dijo Willy Shih, profesor de la Harvard Business School.

Antes los recargos solían ser eventos puntuales provocados por retrasos o eventos particulares a corto plazo. Había recargos estacionales, pero las tarifas de envío eran estándar, Ahora los recargos son continuos y de gran magnitud.

Enviar un contenedor de 40 pies desde China a California solía costar entre 1.500 y 3.000 dólares, dijo Patrick Donnelly, analista senior de Third Bridge. “Hoy en día, estamos viendo precios que multiplican por 10 esa cifra”.

Ahora el envío de un contenedor de 40 pies desde China a California, una vez que se añaden los recargos, está en el rango de 15.000 a 17.000 dólares.

Donnelly predijo que los costes de envío se mantendrán en este nivel elevado no sólo durante las vacaciones, sino probablemente durante la primera mitad del próximo año.

El gigante danés del transporte de contenedores, A.P. Moller-Maersk A/S, comunicó a los inversores en agosto que sus ingresos habían aumentado más del 60% en el segundo trimestre, y mejoró sus previsiones de beneficios anuales de 6.300 a 15.500 millones de dólares.

Los analistas afirman que estas cifras tan llamativas son habituales en el sector este año. Los grupos de vigilancia han pedido a las agencias reguladoras de Estados Unidos y del extranjero que hagan algo.

El gobierno de Biden dijo a principios de este mes que iniciará operaciones 24 horas al día, 7 días a la semana, en los puertos de Long Beach y Los Ángeles, por los que se calcula que pasa el 40% de los buques de carga que traen mercancías a Estados Unidos.

A principios de esta semana, la agencia que gestiona esos puertos anunció que, a partir del 1 de noviembre, cobrará tasas a los buques de transporte que ocupen el espacio de la terminal sin ser descargados después de un número determinado de días.

Los cargos comenzarán en US$ 100 por contenedor y los incrementos serán de US$ 100 diarios, una multa potencialmente fuerte, ya que los buques de carga pueden transportar miles de contenedores cada uno.

Los fabricantes, los empresarios y los estadounidenses de a pie llevan meses sumidos en un marasmo de la cadena de suministro que parece intensificarse a medida que se acercan las fiestas de fin de año. Los analistas afirman que no hay una solución única y clara para desenredar este atasco de tráfico marítimo.

¿Cómo inició esta situación?

Las raíces del actual atasco se remontan a principios de 2020, según Donnelly. Esto empezó entre marzo y abril del año pasado, al comienzo de la pandemia, con una cantidad de embarcaciones canceladas procedentes de China. Cuando se produjo la oleada inicial, los puertos estaban paralizados. “Todavía estamos sintiendo los impactos de esos embarques iniciales cancelados hasta el día de hoy”.

Cuando la primera oleada de la pandemia llegó a Estados Unidos, las autoridades tomaron medidas rápidas y radicales para evitar el colapso económico, promulgando una serie de políticas monetarias y fiscales sin precedentes que apuntalaron el poder adquisitivo de los ciudadanos estadounidenses de a pie a pesar del recorte generalizado de la actividad comercial y social.

Lo que no se preveía era que la demanda de los consumidores se mantuviera relativamente fuerte y los volúmenes de comercio electrónico se dispararan. El comercio electrónico sigue creciendo a un ritmo sin precedentes.

El crecimiento de las compras electrónicas se está sumando a la extrema cantidad de demanda sobre el transporte marítimo de mercancías.

Además de la escasez de espacio en los barcos, también falta espacio para que esos buques atraquen, especialmente cuando llegan a la costa de California. “El verdadero cuello de botella está en el nivel portuario y la cantidad de congestión que existe dentro de los puertos”, dijo Donnelly.

“La semana pasada, unos 79 barcos estaban esperando para entrar en Los Ángeles y Long Beach”, dijo el profesor Shih. “Cuando los barcos esperan, retienen cargas o contenedores vacíos. Esto elimina de hecho la capacidad del sistema”, citando una estimación de que alrededor del 13% de la capacidad global ha sido desconectada por estos cuellos de botella.

Transporte terrestre, otro problema logístico

Ya en tierra, la capacidad de los camiones sigue siendo un problema. Con un número creciente de trabajadores de edad avanzada que optan por abandonar la fuerza de trabajo en lugar de arriesgarse a contraer Covid-19, la escasez existente de conductores de camiones se vio exacerbada por la edad relativamente avanzada de los operadores de flotas.

Mayor presión en el transporte de mercancías se ha tenido con el cambio de la gente, que compra productos en las tiendas, a pedirlos en línea y que conlleva una entrega.

Estas entregas de compras online revolucionaron la logística típica del transporte terrestre y creó nuevos puntos de presión.

“No es sólo que la demanda haya aumentado, sino que lo ha hecho de forma muy diferente”, afirma Suresh Acharya, profesor de la Escuela de Negocios Robert H. Smith de la Universidad de Maryland. “Cada vez más, las tiendas son salas de exposición glorificadas”, dijo. “Es muy posible que éste siga siendo nuestro comportamiento de compra en el futuro”.

Históricamente, los envíos se han caracterizado por ciclos de auge y caída. Ahora, las empresas “acumulan beneficios mientras pueden”.

El repentino cambio hacia el comercio electrónico repercutió también en la disponibilidad de contenedores, además de la cantidad de espacio disponible en los buques, añadió Acharya.

¿Será una situación temporal?

Aunque los propios contenedores escasean porque las fábricas que los producen, también en su mayoría en China, se han visto afectadas por los cierres relacionados con Covid, los conglomerados navieros y las empresas que fabrican los contenedores han dudado en producir más para satisfacer la demanda, por si el cambio en la forma de comprar de la gente fuera sólo un cambio temporal.

Históricamente, el negocio del transporte marítimo se ha caracterizado por ciclos de auge y caída impulsados por los picos de demanda que conducen a una adición sobrecompensatoria de la oferta. Con las mareas a su favor, las compañías navieras están acumulando beneficios mientras pueden, dijo Shih.

“Ahora están utilizando esa alta demanda para recuperar su costo de capital y tratar de ganar dinero”, dijo. “También se ha producido una consolidación entre las compañías navieras”, añadió, comparando la contracción del mercado del

transporte de contenedores con la actividad de fusiones que redujo el número de aerolíneas con sede en EE.UU.; cada una de ellas provocó un aumento de los precios al disminuir la competencia.

Lo que las empresas de contenedores están calibrando es si se trata de una situación a corto plazo o si está aquí para quedarse.

“Todavía estamos en un periodo en el que no entendemos del todo si esto es una cosa de ‘salir de una pandemia’ o una norma a largo plazo. Creo que es una incógnita”, dijo Acharya.

Los países deben informar de las emisiones del transporte marítimo y aéreo

Las emisiones del tráfico aéreo y marítimo no pueden escapar a los compromisos climáticos del Acuerdo de París y deben incluirse en los ​objetivos nacionales de reducción de emisiones para limitar el ascenso térmico a 1,5 grados, según un análisis legal de la ONG ambiental Transport&Environment.

ACUERDO DE PARÍS

El estudio ​jurídico ​asegura que el Acuerdo de París articula la “reducción de emisiones absolutas en toda la economía“, lo que abarca “claramente” al transporte aéreo y marítimo como sectores vitales de las economías nacionales.

Sin embargo, los autores del informe observan “una confusión injustificada” sobre si todas las emisiones del transporte marítimo y de la aviación entran en el ámbito del Acuerdo de París, porque “no se mencionan específicamente en el texto”.

El análisis recuerda que ese pacto “obliga a los países firmantes a preparar, comunicar y mantener Contribuciones Determinadas a Nivel Nacional (NDC, por sus siglas en inglés)”, unos planes que “deben ir dirigidos a limitar el aumento de la temperatura global ​mediante la reducción de todas las emisiones ​antropogénicas ​que afectan al clima”.

DESCARBONIZACIÓN DE LA ECONOMÍA

De hecho, estipula que, con ese fin, los países deben emprender “objetivos de reducción de emisiones absolutas para toda la economía“.

Aunque según el análisis de la ONG “el Acuerdo de París es claro en este sentido”, los documentos de orientación y guía relacionados ​”​no han integrado completamente su enfoque basado en la temperatura​”​, lo que ha generado ​”​un paso en falso​”​ y han introducido un enfoque “contrario al lenguaje y la intención del Acuerdo”.

Por todo ello, los ambientalistas consideran que “la evidencia legal es clara​”​ y creen que las orientaciones del Libro de Reglas del Acuerdo de París y la Guía del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) para los Inventarios Nacionales de Gases de Efecto Invernadero (GEI) ​”​deben ser actualizadas​”​.

TRANSPORTE MARÍTIMO Y AÉREO

Esta Guía, que data de 2006, “aconseja que las emisiones de la aviación y el transporte marítimo internacionales se notifiquen por separado de otras emisiones”, unas directrices que “no están en consonancia con el enfoque del Acuerdo de París”.

De hecho, este planteamiento “ni siquiera concuerda con la propia posición del IPCC”, que en su Informe Especial sobre 1,5 grados argumentó que los objetivos requeridos ​”​a nivel de toda la economía para ​alejarse​ del ​ascenso de ​2 grados ​y acercarse ​a​l​ de 1,5” deberían incluir la contabilización de “todas las emisiones de la aviación internacional”.

Ante esta situación, la ONG ha pedido que los Estados revisen sus Contribuciones Determinadas a Nivel Nacional e incluyan ​en ellas “​todas sus emisiones del transporte marítimo y aéreo​”​ para alinearlas con el Acuerdo de París. EFEverde

Se conmemora el Día Marítimo Mundial

Este año la Organización Marítima Internacional (OMI) brinda homenaje a la gente de mar que se desempeña como personal esencial ante la pandemia Covid-19 y destaca la importancia de la seguridad en la navegación, la protección marítima y el medioambiente marino.

Hoy se conmemora el Dia Mundial Maritimo

Hoy se conmemora el Día Marítimo Mundial con el propósito de rendir homenaje a los hombres y mujeres que dedican su vida a mantener el comercio mundial; y conmemorar los esfuerzos para preservar la seguridad de la vida en el mar y la protección ambiental del medio marino. Desde 1980, la OMI promulga y reivindica la actividad marítima de los hombres y mujeres en el mar durante el mes de septiembre.

En esta oportunidad, el lema marítimo que encabeza la celebración es: «La gente de mar: en el corazón del futuro del transporte marítimo», destinado a la gente de mar que demuestra valentía y compromiso en sus esfuerzos por hacer posible el comercio mundial durante la emergencia sanitaria Covid-19.

La pandemia puso de relieve el profesionalismo y sacrificio de marinos que sirven a la flota mercante a nivel mundial. Pese a las adversidades sanitarias, el medio marino continuó transportando más del 90 por ciento del comercio mundial, incluidos suministros médicos vitales, alimentos y otros bienes básicos que son fundamentales para la respuesta y recuperación del Covid-19.

En este contexto, miles de marinos se enfrentaron a una crisis humanitaria sin precedentes ya que se han quedados varados en el mar sin poder bajarse de los barcos que operan con contratos prorrogados por varios meses. Ante dicha situación, la OMI Org consideró que los gobiernos debían abordar a la gente de mar como personal esencial y garantizar que se puedan realizar cambios de tripulación seguros ante una pandemia que recién comenzaba.

“El espíritu de este día radica en la concientización en aquellas cuestiones de seguridad que implica el comercio internacional por vías marítimas. De esta manera, se busca homenajear a aquellas personas que dedican su vida a esta actividad que es de vital importancia para el desarrollo de todos los pueblos. El transporte marítimo fue uno de los primeros medios y principal potenciador de la globalización”, explicó el Director de Intereses Marítimos, Capitán de Navío Enrique Antonio Balbi.

Además, en referencia al lema de este año, agregó: “No en vano se eligió esta afirmación siendo que la gente de mar y las personas que tripulan los buques, como todos aquellos que se encuentran en apoyo, no sólo sostienen las principales vías comerciales del mundo sino que su actividad conlleva más riesgos de lo normal”.

El Día Marítimo Mundial también promueve actividades relacionadas con la seguridad, la protección marítima y del medio ambiente, el bienestar de los tripulantes y el futuro de la navegación en un contexto de mayor digitalización y automatización.

Feliz Dia!

El transporte marítimo está vinculado al sector comercial , las actividades portuarias, la seguridad náutica, los servicios de balizamiento, el dragado marítimo, el servicio de búsqueda y rescate, la creación de una carta náutica, entre otras actividades.

Al respecto, el Secretario General de la OMI, Kitack Lim, resaltó el valor de cada trabajador de mar en contextos adversos ante la emergencia sanitaria: “Todos debemos esforzarnos en apoyar a estos profesionales valientes, que continúan haciendo posible el comercio mundial. La dedicación y la profesionalidad de más de un millón y medio de marinos en todo el mundo merecen nuestra gran admiración y gratitud; pero lo más importante, la adopción de medidas inmediatas”.

Los desafíos presentados a la seguridad sanitaria, social y económica del mundo demostraron la importancia de la continuidad de las cadenas de valor y rutas comerciales marítimas para la vida en general. La Marina Mercante demostró ser esencial para garantizar los suministros de todas las economías, y nuestro país no fue ajeno dada la situación geográfica y el modelo de desarrollo agroexportador que nos hace dependientes del comercio por vías marítimas; lo que implicó que las actividades sean de carácter esencial y en consecuencia sus trabajadores.

“La Armada como institución es la responsable de administrar y ejecutar el sistema de formación y capacitación del personal embarcado de la Marina Mercante y es la encargada de asesorar en todo lo referente al reglamento de formación. En coordinación con la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante se realizó la prórroga de los certificados necesarios para poder mantener la actividad a bordo de los buques”, señaló el Capitán Balbi.

La Armada Argentina, a través de sus escuelas de formación, prepara a los marinos para enfrentar los desafíos que el mundo les presenta. Esto no se limita a aquellos que dedican su vida al mar; también fomenta los intereses marítimos siendo necesario el cultivo de una conciencia marítima nacional que observe la importancia del mar y sus vías navegables.

Otro golpe al Mercosur: cayó oficialmente el acuerdo de transporte marítimo con Brasil

El presidente del vecino país, Jair Bolsonaro, emitió un decreto haciendo pública su decisión de no renovarlo. ¿Cuáles son las consecuencias?

Ya es oficial: el presidente de Brasil, Jair Bolsonaro, emitió un decreto haciendo pública su decisión de no renovar, a partir del 5 de febrero de 2022 y del 7 de octubre próximo, los acuerdos sobre transporte marítimo que mantiene con Argentina y Uruguay.

En el sector advierten que la finalización de este acuerdo, que prioriza a los buques de bandera argentina y brasileña para transportar carga entre los dos países, supondrá nuevos desafíos, ya que los buques de Argentina y Brasil, que padecen altas cargas impositivas y laborales, deberán competir contra otros que navegan con pabellón de conveniencia, laxas legislaciones laborales y previsionales y muy bajos impuestos. 

Esta noticia, que representa un duro golpe para las empresas navieras argentinas, trae al presente la edición de Transport & Cargo del 27 de enero de 2016 con motivo de la derogación de la Disposición 1108/2013, una norma que impedía realizar trasbordo de cargas de exportación originadas en puertos argentinos en puertos de otros Estados Parte del Mercosur y Estados asociados que no tuviesen acuerdos bilaterales vigentes sobre transporte marítimo de cargas con la Argentina.

Para lograr equilibrio en la información, se publicó una doble página, en una de ellas las autoridades de entonces explicaron los motivos de la derogación. Y en la otra, Horacio Tettamanti, autor de la 1108, marcaba el error que se cometía y anticipaba el riesgo que se corría. Con las dos notas frente a frente una pregunta se imponía: ¿Y si Tettamanti tiene razón?

Explicaba Tettamanti en esa nota que “en abril de 2005 Argentina, Brasil y Paraguay acordaron un proyecto de integración regional de transporte marítimo. Se apuntó a que el Mercosur cuente con una política marítima común, a fin de que la misma pueda reactivar las marinas mercantes de los estados parte, con mano de obra y valor agregado de servicios locales”.

“Lamentablemente -seguía Tettamanti- Uruguay se opuso sistemáticamente a cualquier acuerdo. Solo a partir de la promulgación de la resolución 1108 se avino a negociar un acuerdo bilateral de transporte con la Argentina a sabiendas que todo nuevo acuerdo debe ser consensuado por todos los estados parte. Como consecuencia de la vigencia de la 1108, el año pasado (2015) Uruguay entregó oficialmente una propuesta de acuerdo que estaba siendo tratada por los equipos técnicos de nuestra cancillería, por ello llama la atención que la Argentina interrumpa las negociaciones en el marco que se estaban desarrollando con la anulación de la 1108 que era justamente la razón por la cual luego de diez años de intentos infructuosos se avino a considerar”.

Lo anticipado por Tettamanti se cumplió. A partir de la derogación de la Disposición 1108, Uruguay abandonó las negociaciones y regresó a su postura contraria a todo tipo de acuerdo regional. Frente a este panorama, Brasil se cansó de tanto esperar y ahora dio un paso más para desarmar lo poco que quedaba vigente.

Ahora es difícil imaginar qué hubiese sucedido si se mantenía vigente la 1108 el tiempo necesario hasta que Uruguay rubricara el acuerdo de transporte marítimo Mercosur.

Crece el río Paraná en Entre Ríos pero esperan que vuelva a descender en octubre

El Instituto Nacional del Agua (INA) apuntó que prevalece una “tendencia descendente” que “continuará predominando los próximos tres meses” y pidió “especialmente” mantener “la captación de agua fluvial para consumo urbano”.

El río Paraná creció hoy y los últimos días frente a diferentes ciudades de la provincia de Entre Ríos, aunque continúa lejos de sus niveles normales y de la marca de aguas bajas, y se estima que volverá a descender su altura para octubre próximo.

El Instituto Nacional del Agua (INA) apuntó que prevalece una “tendencia descendente” que “continuará predominando los próximos tres meses”, y pidió “especialmente” mantener “la captación de agua fluvial para consumo urbano”.

La bajante extraordinaria, que se espera que se acerque a la peor situación hídrica detectada desde 1944, viene afectando la vida ambiental, económica, productiva y social de ciudades a la vera del agua en Entre Ríos.

Las alturas actuales ya superaron las marcas de 1971 (0,50 metros), las de 2020 y 1970 (0 metros), y hay que remontarse a 1944 para registrar una situación peor que la actual.

Ese año, el río marcó -1,40 (debajo del nivel del mar) metros frente a Paraná, al igual que en Diamante (-1,38), Victoria (-41) y en La Paz (-1,11).

En Paraná, el río se mantiene estable con -38 centímetros, lejos de su nivel de aguas bajas (2,30 metros) y de su altura promedio en agosto (2,76 metros).

Aún así, el INA espera un repunte para el mes de septiembre y alcanzará el centímetro de altura, aunque puede mantenerse en -10.

En La Paz, el río Paraná creció nueve centímetros hasta los 29, pero sigue muy por debajo de los 3,20 metros de límite de aguas bajas y de los 3,69 que la Prefectura Naval Argentina (PNA) registró como promedio para agosto entre 1996 y 2020.

Allí, el INA espera que la altura permanezca “con oscilaciones, aumentando levemente en principio, y luego disminuyendo”, entre los 56 y 75 centímetros durante septiembre.

En tanto, en Victoria osciló pocos centímetros los últimos 11 días y se mantiene estacionado en 1 metro, pero lejos de los 2,60 metros de aguas bajas y 2,51 metros menor al promedio de agosto.

El organismo nacional prevé que disminuya a 99 centímetros en promedio en septiembre, y a 82 en octubre.

El puerto de Diamante subió la última semana y hace tres días se mantiene estable con una altura de -14, muy lejos de los 2,40 metros del límite de aguas bajas y 3,89 menos que el promedio para este mes.

En ese sentido, el INA mejoró sus pronósticos pero prevé que seguirá descendiendo, con un promedio de -0,29 metros de altura en septiembre y de -0,67 metros en octubre.

Al respecto, el secretario de Agricultura y Ganadería de Entre Ríos, Lucio Amavet, afirmó a Télam que la bajante “impactó fuertemente en acopiadores, fileteadores, transportistas y más de 3.000 familias de pescadores”, lo que llevó a que registrara “el cupo de exportación más bajo de los últimos 15 años”.

En Entre Ríos “se está extrayendo el 25% de lo que se pescaba hace dos años”, agregó el gobernador, Gustavo Bordet.

“Es una situación que nos preocupa mucho”, aseguró el mandatario provincial y destacó el trabajo con el Gobierno nacional sobre la situación del “recurso ictícola, obras de captación de agua potable, consolidación de barrancas y combate contra el fuego en las islas”.

Bordet dijo que “se han secado humedales y lagunas donde están los peces, principal eslabón de la cadena” ictícola, y que “es algo histórico, que cuando uno lo ve desde el aire es aún más preocupante”.

Boom del sector portacontenedor impacta positivamente al transporte marítimo de graneles

Carga de contenedores comienza a embarcarse en graneleros, pero no es el único factor

El transporte de contenedores es tan fuerte que están impulsando los fundamentos de los graneles justo cuando la demanda de cargas tradicionales está aumentando. Los precios spot de todas las categorías de graneles no habían sido tan altos desde finales de la década de 2000. “El transporte de graneles ha tenido el mejor comienzo de año en más de una década”, afirmó John Wobensmith, CEO de Genco Shipping & Trading, según reportó Freightwaves.

Transmisión entre segmentos

Los efectos del mercado se transmiten de un segmento marítimo a otro de tres maneras principales: primero, si un buque cambia de tipo de carga; segundo, si una carga cambia de tipo de buque; y tercero (y más importante) si los astilleros asiáticos completan su capacidad de construcción. Según Freightwaves, la segunda y tercera categoría de efectos secundarios están surgiendo en el mercado actual.

En el momento actual parte de la carga de contenedores se está comenzado a embarcar en graneleros. EL CEO de Eagle Bulk, Gary Vogel, dijo que los graneleros Supramax (buques con una capacidad de entre 45.000 y 60.000 dwt) están empezando a beneficiarse del “desbordamiento de operaciones que normalmente se realizan en los buques portacontenedores”.

“Por ejemplo, recientemente hemos transportado cargas como cemento ensacado de China a Guatemala y fertilizante ensacado a Perú y Chile. Mientras que la carga del Pacífico es típicamente un mercado de headhaul (Ida full, regreso vacío) para los portacontenedores, estas operaciones representan rutas de backhaul (carga de retorno) en graneles. “Cuanto mayor sea el volumen de retorno, mejor será la utilización del viaje de ida y vuelta, apunta Vogel, quien señala que el desbordamiento del transporte de contenedores es “significativo”.

“Es sostenible mientras veamos esta dislocación en el mercado de contenedores. El tiempo que dure no es realmente nuestro ámbito. Pero soy un lector interesado en todo lo que sale del mundo de los contenedores en este momento porque está teniendo un profundo efecto tanto en nuestras tarifas como en nuestros patrones de comercio”.

Portacontenedores obstruyen a graneleros

El CEO de Euronav,l Hugo De Stoop, dijo que las órdenes de nuevos portacontenedores y de tanqueros GNL están limitando considerablemente la capacidad para ordenar tanqueros. “Hay una escasez de capacidad de construcción en la mayoría de los astilleros”, dijo el presidente de Safe Bulkers, Loukas Bomparis.

Según Vogel, el portafolio de órdenes de graneleros está en un mínimo histórico, con un tonelaje que representa sólo el 5,6% de la flota en el océano. Las nuevas órdenes en el primer trimestre de 2021 fueron un 33% inferiores al promedio trimestral de todo el año 2020.

Los precios han “aumentado significativamente”, y los astilleros buscan ahora entre 27 y 29 millones de dólares para los Ultramax (graneleros de 60.000 a 65.000 dwt) para entregas no antes de mediados de 2023. “Los precios han aumentado debido al aumento de los costos de los insumos, incluido el acero, y también a la falta de capacidad de los astilleros”, dijo. La capacidad de los astilleros “se ha reducido rápidamente debido al ritmo de los pedidos en otros segmentos del transporte marítimo”, añadió.

Retrospectiva

Según Freightwaves, el sector del transporte marítimo de contenedores se encuentra ahora en medio de un auge similar al del súper ciclo de mediados de la década de 2000. Lo que hizo diferente a la época anterior fue que todos los segmentos del transporte marítimo alcanzaron máximos de tarifas a la vez debido a los peaks simultáneos de la demanda, impulsados en gran medida por China, y esa demanda superó simultáneamente a la oferta de buques en todos los ámbitos.

Si bien, algo de esta historia empieza a sonar un poco familiar, la dinámica actual no se acerca a la de mediados de la década de 2000, excepto en el transporte marítimo de contenedores. El precio de los activos y las tarifas han subido en los graneles, pero no se acercan a los máximos del ciclo. En tanto, los mercados de petroleros se enfrentan a su peor depresión en tres décadas. En cuanto a la demanda mundial, sigue siendo hipotética una recuperación a gran escala después de Covid-19. Sin embargo, las escasas franjas de construcción de nuevos buques y el aumento de los efectos indirectos entre segmentos- son una señal positiva.

Por MundoMarítimo