La dura ruta que aguarda al transporte marítimo de contenedores para lo que resta de 2022

Inflación, caída de la demanda, descenso de la tarifas, disputas sindicales y conflictos geopolíticos sacuden el oleaje

Un aspecto que está en el foco de la atención del transporte marítimo de contenedores son las ventas del retail en EE.UU. Hasta ahora, éstas se mantienen y han logrado publicar resultados sólidos continuos, muy por encima de todo lo observado antes de la pandemia. Pero ¿cómo encaja eso con estas altas tasas de inflación que tanto se comentan? cuestiona un reporte de Xeneta.

Es un hecho que ahora los consumidores salen de las tiendas con menos productos, incluso cuando han gastado tanto como antes. Si bien se dice que “las ventas minoristas se miden en valor”, al hablar del transporte marítimo, se debe tener claro que el volumen es un factor más importante que el valor. Sin embargo, si los consumidores salen de la tienda con menos, también significa que se requieren menos contenedores para traer esos productos.

Emily Stausbøll, analista de mercado de Xeneta indica que “estamos observando las tasas de crecimiento más altas en el gasto en alimentos y gas, que tradicionalmente no son bienes importados en contenedore. En contraste, el gasto en bienes importados en contenedores más tradicionales está experimentando un crecimiento mucho más lento, mucho más en línea con la inflación”.

Impacto en tarifas

El racionamiento del consumo, también puede reflejarse en las tarifas spot que han marcado un constante declive Pero ¿qué sucede con el mercado de contratos a largo plazo?. De acuerdo con Xeneta, actualmente los beneficiarios de la carga se enfrentan a más consideraciones que hace un año, cuando era una obviedad firmar un acuerdo de un año para grandes volúmenes en contratos a largo plazo, frente a los mercados spot más altos, lo que por acción de oferta y demanda finalmente terminó impulsando también a las tarifas de contrato.

Actualmente, los beneficiarios de la carga hacen un balance diferente; por lo tanto, es posible que consideren disminuir sus volúmenes en el mercado a largo plazo. Es posible, incluso que deseen sumergirse en el mercado spot con más volúmenes de lo normal, pero eso también puede chocar con los deseos de muchas líneas navieras de trasladar más contenedores a los contratos de largo plazo.

El mundo al revés

Como sea, hoy la brecha es cada vez más estrecha entre las tarifas spot y de largo plazo. Incluso, ahora en la Costa Este de EE.UU. (USEC) las tarifas de los contratos a largo plazo rebasan a las del mercado spot.  Además, se observó un nuevo diferencial récord entre las tarifas de las rutas Lejano Oriente – USEC y Lejano Oriente – USWC de poco menos de US$3.200.

Pese a los anuncios todavía ingresan volúmenes significativos de contenedores llenos a EE.UU. en la USEC, la costa del Golfo y la USWC. Al proyectar el cierre tercer trimestre de 2022, se tiene que usualmente el inicio de la temporada ofrece un gran volumen. No obstante, esta vez será diferente, ya que, potencialmente, por primera vez en la historia, se podría observar de una movilización de volúmenes más bajos en el segundo semestre del año en comparación con la primero.

Aunque eso requeriría cierta debilidad significativa en el mercado, los volúmenes globales están disminuyendo actualmente en un 1,8%. Si los volúmenes del segundo semestre caen por debajo de los de la primero, se observaría una disminución total del 2,7% a nivel mundial.

Sin embargo, todavía es pronto para ver eso, pero no es improbable, ya que se observan vientos significativos en contra de la economía global debido a la inflación y la geopolítica. Por lo tanto, es importante monitorear de cerca la demanda durante este y el último trimestre.

También será interesante ver qué harán los beneficiarios de la carga a medida que las tarifas spot caigan por debajo de las tarifas de los contratos a largo plazo.  ¿Podrán pactar nuevos acuerdos?

Pero aún, hay otros desarrollos globales por tener en cuenta, como las disputas entre sindicatos y puertos y terminales y la ya mencionada geopolítica. De hecho, la congestión ya atemoriza a líneas navieras, transitarios y cargadores, en las principales terminales del Reino Unido y el norte de Europa. Se suma a aquello el paro de los trabajadores portuarios en Felixstowe, Reino Unido y la escasez de camioneros en Bremerhaven, en el norte de Alemania. Si bien, los bajos niveles de agua en el río Rin están mejorando lentamente, existe una buena proporción de congestión/retrasos debido a la escasez de barcazas y una disminución forzada en los volúmenes a bordo, lo que a la larga presiona la capacidad de transporte terrestre y ferroviario

Por su parte las disrupciones geopolíticas parecen no cesar. La Guerra en Ucrania y la tensión en Taiwán, entre otros conflictos seguramente tendrán impactos a corto y largo plazo en las cadenas de suministro.

Fuente: MundoMarítimo

Bajo nivel de agua en el río Rin complica transporte marítimo de Alemania y Suiza

Los niveles de agua en el río Rin caerán peligrosamente cerca del punto en el que se cerraría efectivamente, poniendo en riesgo el comercio de grandes cantidades de bienes mientras Europa busca evitar una crisis económica.

El río en Kaub, Alemania, un punto de referencia para el envío de productos básicos, bajará a 47 centímetros (18,5 pulgadas) para el fin de semana. Eso lo llevaría a 7 centímetros de ser casi intransitable, según Bloomberg.

Europa ya se enfrenta a su peor crisis de suministro de energía en décadas, ya que Rusia corta el suministro de gas natural, lo que aviva la inflación. Ahora el cambio climático se suma a los problemas del continente. Un río intransitable podría detener el flujo de todo, desde combustible hasta productos químicos, mientras los gobiernos intentan evitar que la crisis energética lleve a la región a la recesión.

Serpenteando aproximadamente por 1.288 kilómetros desde Suiza hasta el Mar del Norte, el Rin es vital para las entregas y exportaciones de combustible para calefacción, gasolina, carbón y otros productos básicos.

“Con el transporte del Rin interrumpido y alternativas como el ferrocarril y la carretera que parecen cada vez más caras, será difícil para Alemania y Suiza acumular reservas de gasóleo/diésel antes de que las temperaturas bajen”, dijo Josh Folds, analista de petróleo europeo de la consultora Facts Global Energy.

El nivel del agua en Kaub cayó a su nivel más bajo desde 2018, un año en el que hubo interrupciones generalizadas para los usuarios industriales clave. Ahora mide un poco más de 60 centímetros y se prevé que baje a 47 centímetros el sábado, según la Administración Federal de Vías Navegables y Navegación de Alemania.

Un representante del Instituto Federal de Hidrología de Alemania comentó que se vuelve antieconómico que las barcazas que transportan mercancías pasen por Kaub cuando el nivel medido cae a 40 centímetros o menos.

Los bajos niveles ya están interrumpiendo los flujos comerciales, limitando la cantidad de combustible que las barcazas pueden transportar hacia el interior de Europa. Suiza, que utiliza el Rin para importar combustible a base de petróleo, está liberando existencias de sus reservas estratégicas.

Partes del suministro de combustible del interior de Europa también se ven obstaculizadas por interrupciones en las refinerías en Alemania, la República Checa y Austria. Este último, junto con Hungría, también está liberando combustible de sus inventarios.

Transporte marítimo de contenedores presentaría un crecimiento anual compuesto global de 3,2% a mediano plazo

En 2021, la cifra de crecimiento del sector alcanzó el 7,9%

Para 2022 se proyecta una caída del 1,7% en el transporte marítimo de contenedores y se estima que la tasa de crecimiento anual compuesta global (CAGR, por sus siglas en inglés) alcance el 3,2% a mediano plazo (2022-25) y el 2,9 % a largo plazo (2022-30), cifra que se compara con el fuerte crecimiento anual del 7,9% presentado en 2021, de acuerdo con cifras de GTAS Forecasting de IHS Markit y S&P Global.

De acuerdo con el análisis, uno de los principales eventos que darán forma a los flujos comerciales mundiales en 2022 es la invasión rusa en Ucrania.  A principios de marzo, se observó una gran cantidad de carga con destino a Rusia, flotando en el agua sin garantía de llegar a su destino. La única posibilidad de que los bienes arribaran a su destino era el transbordo en las terminales del norte de Europa, lo que se sumó al alto nivel de congestión en los principales hubs europeos.

Por otro lado, una serie de hubs y puertos de enlace boicotearon la carga rusa, mientras que las líneas navieras más grandes, incluidos Maersk, CMA-CGM, MSC y Hapag-Lloyd, suspendieron sus reservas de carga hacia y desde Rusia. Esto vino junto con la larga lista de sanciones impuestas a Rusia desde el inicio de la invasión en Ucrania.

El otro evento que tendrá consecuencias en los resultados anuales es la política Cero-COVID de China continental que derivó en una serie de restricciones en todo el país y un bloqueo total introducido en Shanghái, el puerto más grande del mundo y uno de los principales centros de comercio mundial.

Principales rutas comerciales

Para 2022 se prevé que las importaciones en contenedores de EE. UU. desde China crezcan un 3,3% interanual, en línea con la última publicación de pronósticos de GTAS.

Además, se observa una disminución en la demanda europea de bienes debido a la inflación, costos de transporte aún muy altos y signos de cambio en el patrón de consumo de bienes a servicios. Por lo tanto, según las estimaciones de GTAS Forecasting, las exportaciones en contenedores de China continental a Europa disminuirán un 11,1% interanual.

2021

En cuanto a los datos globales obtenidos en 2021 GTAS Forecasting observó una fuerte recuperación en el transporte marítimo contenerizado durante el año 2021 con un crecimiento anual del 7,9% y volúmenes que alcanzaron los 168,2 millones de TEUs. El primer y segundo trimestre de 2021 marcaron aumentos significativos de 12,8% y 20,6% interanual. El tercer trimestre de 2021 trajo un crecimiento más moderado del 6,4% interanual, mientras que en el último trimestre de 2021 se observó una disminución del 5,9% interanual. 

Por MundoMarítimo

Un estudio afirma que transporte marítimo verde apenas encarece los productos

Bruselas, 28 jun. El envío de mercancías mediante barcos propulsados por energías renovables casi no aumenta el precio final de los productos y, en concreto, solo encarece en ocho céntimos el coste de unas zapatillas de deporte, según afirmó este martes un estudio elaborado por la ONG europea Transport & Environment.

Esta organización, que aglutina a entidades que promueven un transporte sostenible, calcula que, en la mayoría de bienes, los sobrecostes serían de apenas unos céntimos y, en este sentido, estiman que un televisor costaría nueve céntimos más, aunque, en el caso de una nevera, el precio final ascendería hasta los ocho euros.

Estos datos están proyectados a partir de un análisis del coste de realizar envíos en barco desde China y, en específico, desde el puerto de Shenzhen, hacia la Unión Europea (UE).

Según los autores del estudio, en el peor de los escenarios las compañías navieras se enfrentarían a un encarecimiento de entre un 1 % y un 1,7 % en el precio final de los costes de transporte.

El director de envíos de Transport & Environment, Faig Abbasov, aseveró en un comunicado que esto es “un precio ínfimo” que, a su juicio, serviría para “limpiar una de las industrias más sucias del planeta”.

La ONG impulsora del estudio criticó que, hasta ahora, el sector del transporte marítimo haya ido “lento”, en su opinión, a la hora de descabronizarse.

Para Transport & Environment, su investigación constata las cadenas de suministro mundiales “no son hipersensibles a los costes del combustible del transporte marítimo”, ya que, según sus cálculos, empezar a usar barcos de hidrógeno verde apenas cambiaría el precio final de los productos.

“Hace una década, la única esperanza de descarbonizar el transporte marítimo era detener el propio comercio mundial. Ahora tenemos la tecnología, pero lo que falta es una señal de mercado para los productores de hidrógeno verde”, manifestó Abbasov.

Y agregó: “Como líder mundial del transporte marítimo, la UE debería establecer un ambicioso mandato de combustible electrónico verde. El transporte marítimo ecológico es posible. Es una cuestión de voluntad política”, sentenció el directivo de Transport & Environment.

En este sentido, la ONG animó a los gobiernos de los Estados miembros de la UE a respaldar la decisión del Parlamento Europeo de ampliar el mercado de carbono al transporte marítimo, un cambio que obligaría a las navieras a empezar a estar sujetas a los objetivos climáticos marcados por los Veintisiete. EFE

Los ecoincentivos para el transporte marítimo arrancan tras el visto bueno de Bruselas

El ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha puesto en marcha la primera fase del programa de ecoincentivos marítimos con la publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE) de la Orden Ministerial que aprueba las bases reguladoras para la concesión de las subvenciones y la convocatoria de 2022 para elegir a las navieras que participarán en la gestión. El anuncio se lanzó en noviembre del año pasado, cuando fecharon la publicación de estas ayudas en el primer trimestre de 2022, es decir, hasta hace dos meses. Sin embargo, los tiempos de aprobación de la Unión Europea han dilatado los plazos. El Gobierno ha movilizado los 60 millones de euros prometidos de presupuesto inicial destinados a ayudas al transporte de mercancías “para incentivar que los camiones se suban al barco”, según el ministerio. Esta partida presupuestaria será subvencionable con cargo a los fondos Next Generation.

27 de mayo de 2022

Las navieras tienen hasta el 27 de mayo de 2022 para participar en la convocatoria de concurrencia simple

El objetivo de esta línea de subvenciones es incentivar a los transportistas, cargadores y operadores logísticos, entre otros, a que empléen el buque para transportar camiones y consolidar e incrementar la cuota del transporte marítimo de mercancías, así como promover el trasvase desde la carretera. De este modo, las subvenciones servirán para ayudar a descarbonizar la economía, dar respuesta y el impacto social y económico de la actividad. “El ecoincentivo prima el mérito medioambiental y socioeconómico que resulta de realizar dicho cambio modal”, aseguran fuentes del ministerio. La semana pasada, el Ejecutivo español también activó una convocatoria de ecoincentivos para fomentar el transporte ferroviario de mercancías dotado también con 60 millones de euros inicialmente.

CONDICIONES DE LAS NAVIERAS PARA SER SUBVENCIONABLES

Otorgar un servicio de dos o más frecuencias semanales, con la posibilidad de una frecuencia semanal de forma excepcional y justificadaPreviousNext

Fuente: Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana

Las navieras dispondrán de 15 días hábiles para participar en la convocatoria en concurrencia simple para elegir entidades colaboradoras a contar desde el día siguiente de la publicación en el BOE, por lo que podrán enviar las solicitudes hasta el 27 de mayo de 2022. La documentación se presentará por vía telemática a través del portal de subvenciones de la sede electrónica del ministerio. Una vez finalizado el proceso de selección de las entidades colaboradoras, se publicará la convocatoria para los tráficos que se realicen hasta el 31 de marzo de 2023, junto con la relación de los servicios de transporte marítimo de mercancías subvencionables y el ecoincentivo asignado. La ayuda vinculada a cada servicio marítimo se calculará en función del desempeño ambiental de los buques según su capacidad, ocupación media, tipo de combustible, sistema de reducción de emisiones, velocidad, emisiones en puerto y distancia marítima. 

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FUENTE

BOE

Aprobación de la concesión de ecoincentivos marítimos

Las subvenciones están pensadas para las empresas o autónomos que paguen el flete, siempre y cuando se embarque un remolque, un semirremolque o un vehículo pesado rígido. El coste subvencionable será el correspondiente a la reducción de costes externos en territorio nacional al realizar la actividad. El ecoincentivo marítimo es la cuarta línea que se activa en el Programa de apoyo a un transporte sostenible y digital y forma parte de las ayudas al transporte sostenible del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. Junto con la línea para incentivar el modo ferroviario frente a la carretera, estos dos créditos suman una dotación de 120 millones de euros que se distribuirán, en los próximos años, entre ambos modos de forma equitativa, aunque se ha abierto la puerta a realizar ajustes en función de la demanda. La quinta actuación que se pondrá en marcha es la transferencia de otros 110 millones de euros a las comunidades autónomas, Ceuta y Melilla para digitalizar las empresas de transporte.

Fuente: https://elmercantil.com/2022/05/05/los-ecoincentivos-para-el-transporte-maritimo-arrancan-tras-el-visto-bueno-de-bruselas/

Los cloruros orgánicos en buques alimentan la preocupación por el transporte marítimo

En febrero se registraron varios casos de contaminación por cloruro orgánico en buques que tomaban combustible de alto contenido en azufre (HSFO) en Singapur. Han provocado diversos problemas de funcionamiento a bordo, como lodos en las depuradoras, filtros bloqueados, desgaste corrosivo de las bombas e inyectores de combustible y otros daños en los componentes del sistema de fuel, informó Lloyd’s Register.

Para contextualizar el problema, los combustibles marinos se compran y venden en su mayoría bajo la norma internacional de combustibles ISO 8217. Esta norma establece una serie de parámetros descriptivos, como los límites máximos de viscosidad, densidad, contenido de agua y finos catalíticos, pero no incluye descripciones de todas las posibles impurezas o contaminaciones que podrían causar una reacción adversa a la planta de maquinaria del buque y que, por tanto, no deberían estar en el combustible.

Éstas se contemplan en la cláusula 5 de la norma ISO 8217, que continúa diciendo que “el combustible debe estar libre de cualquier material que haga que el combustible sea inaceptable para su uso y… Si se demuestra que hay daños, el combustible no cumple la norma ISO 8217 en su totalidad”.

Además, el Anexo VI de MARPOL establece claramente que el combustible no debe contener ninguna sustancia añadida o residuo químico que ponga en peligro la seguridad del buque, afecte negativamente al rendimiento de la maquinaria o sea perjudicial para el personal o el medio ambiente.

También es importante recordar que los combustibles residuales suministrados al buque son una mezcla de combustible residual y otras materias primas de los principales productos de refinería que luego se formulan para cumplir los requisitos de la norma ISO 8217 para su uso en buques. 

Los cloruros orgánicos en el Transporte Marítimo

Esto da suficiente flexibilidad a los proveedores de fuel-oil marino para producir combustibles para el mercado marino, pero esta flexibilidad puede dar lugar a una falta de control de la gestión de la calidad del fuel-oil marino en la cadena de suministro, lo que conduce a un mayor riesgo de que se utilicen productos de mezcla inaceptables para la formulación de estos combustibles, como en este caso de los cloruros orgánicos que se encuentran en los búnkeres HSFO.

Los cloruros orgánicos -compuestos que contienen enlaces de carbono y cloruro- no se dan de forma natural en los petróleos crudos y suelen ser el resultado de aditivos utilizados en la recuperación de petróleo como detergente. Tienen diferentes puntos de ebullición y, en condiciones de temperatura y presión, los cloruros orgánicos pueden descomponerse en ácido clorhídrico, concretamente en presencia de agua, lo que provoca la corrosión y el daño de los equipos del sistema de combustible. 

Algunos cloruros orgánicos tienen la propiedad de endurecer las superficies metálicas haciendo que las superficies sean propensas a la erosión, posiblemente debido a los puntos de ebullición más bajos de estos compuestos orgánicos volátiles, podrían vaporizarse dentro de un sistema de servicio de combustible y eliminar la lubricación de las superficies metálicas, causando rozaduras y cavitación, lo que lleva a reducir el rendimiento del motor y, en el peor de los casos, a la pérdida total de potencia.

Este es un importante motivo de preocupación, ya que un suministro ininterrumpido al motor y un equipo de inyección de combustible funcional son vitales para mantener un barco en funcionamiento. Cualquier daño puede comprometer la seguridad de la navegación del buque, poniendo la carga y el personal a bordo en un riesgo mucho mayor. Además, en algunos incidentes recientes, los buques han experimentado una pérdida completa de potencia debido a un fallo de todos los sistemas de inyección de combustible a bordo del buque causado por estos cloruros.

Lo que haciendo LR 

Lo que se ha hecho en Fuel Oil Bunker Advisory Services  (FOBAS) es adoptar pruebas más detalladas utilizando el análisis GC/MS (cromatografía de gases/espectrometría de masas) para identificar los diferentes tipos de cloruros orgánicos presentes. De este modo, se puede alertar a los buques para que no utilicen estos combustibles.

En segundo lugar, mediante un análisis prescriptivo inicial, LR ha identificado algunas propiedades que son específicas de estos combustibles contaminados -en base a las cuales LR identificó a los buques abastecidos con el mismo combustible- y les hemos alertado para que no utilicen esos combustibles.

En tercer lugar, LR está trabajando con las partes interesadas del sector, como ISO y CIMAC, para acelerar el proceso de conseguir que estos cloruros orgánicos específicos se incluyan en la prueba estandarizada más detallada de ASTM D7845, de modo que sean aceptados universalmente para que las pruebas y los resultados sean aceptables para todas las partes.

También hemos sensibilizado a los clientes sobre las obligaciones legales y contractuales que juegan a su favor. Por último, LR está en contacto con los proveedores de combustible y los Estados portuarios, y participan en los foros del sector para insistir en la necesidad de contar con un sólido sistema de gestión de la calidad del combustible en toda la cadena de valor de los combustibles marinos. 

Fuente: Mundo Maritimo

El ascenso de MSC al pináculo de la industria del transporte marítimo mundial

Además de la primera línea naviera por capacidad del mundo, el grupo cuenta una diversificada oferta logística

La entrega la semana del portacontenedores “México”, construido en 2002, a Mediterranean Shipping Company (MSC) pasará a la historia del transporte marítimo. Aunque poco espectacular a primera vista, la incorporación, concretada el 5 de enero, de este buque de 4.992 TEUS a la flota de MSC ha hecho que la línea naviera basada en Suiza y de origen italiano supere a Maersk y se sitúe en el pináculo de la industria del transporte marítimo de contenedores, reporta Alphaliner.

Para el fundador de la compañía, el capitán Gianluigi Aponte, su familia y el personal mundial de MSC, este momento marca un hito importante en un viaje histórico que ha llevado a la compañía desde sus humildes comienzos en 1970 hasta convertirse en una potencia mundial de la industria marítima.

La conformación de MSC comenzó con la adquisición de un buque alemán de segunda mano de tan sólo 2.900 dwt, adquirido a Hapag-Lloyd y rebautizado como “Patricia”, a partir de entonces MSC floreció y con los años se convirtió en un enorme grupo con intereses diversificados en el transporte marítimo de contenedores (MSC, WEC Lines, Linea Messina), terminales (TIL), transbordadores Ropax (GNV), transbordadores rápidos (SNAV), logística (Medlog), cruceros (MSC Cruceros), remolcadores (MedTug), y otros ámbitos relacionados.

El día en que MSC pasó a ocupar el primer puesto, su flota de de línea contaba con 645 buques con una capacidad total de 4,28 MTEUs, sólo 1.888 TEUs por delante del ahora segundo clasificado, Maersk Group, y claramente por delante del grupo de los cinco primeros, que también incluye a CMA CGM (3,17 MTEUs), COSCO (2,93 MTEUs) y Hapag-Lloyd (1,75 MTEUs).

Diferentes enfoques

De acuerdo con Alphaliner, salvo que se produzcan fusiones y adquisiciones imprevistas, MSC va a seguir manteniendo su nuevo liderazgo con un listado de órdenes de 1,00 MTEUs, la mayor de todas las líneas navieras. En los últimos años, la ruta de MSC hacia la cima se vio favorecida por el antiguo número uno, Maersk, que optó por un enfoque muy conservador a la hora de encargar nuevos portacontenedores.

A diferencia de MSC, que adquirió un número sin precedentes de 128 portacontenedores (la cifra podría llegar a 142 en retrospectiva) de segunda mano en 2020 y 2021. Maersk en tanto, ha sido mucho menos activa en este campo, con sólo un número limitado de adquisiciones, muchas de las cuales revirtió inmediatamente a través de acuerdos de venta y leasing.

Por supuesto, algunos se preguntarán si MSC y Maersk están todavía en una “carrera” por el primer puesto. Si bien es un punto válido, dado que el antiguo número uno de Copenhague ha cambiado sus prioridades de ser una línea naviera “pura” para convertirse en un proveedor de logística más “integrado”, subestima en parte la destreza logística del Grupo MSC.

Además de sus buques portacontenedores, las empresas filiales de MSC, como TIL y Medlog, son en sí mismas actores importantes en sus respectivos sectores de operaciones portuarias y de terminales, logística por carretera y ferrocarril y otros servicios de valor añadido.

Además, MSC ha llegado a acuerdos para adquirir el 100% de Bolloré Africa Logistics, el mayor operador de transporte y logística de África (empresa valorada en US$6.430 millones), y el 67% de la brasileña Log-In Logistica (empresa valorada en US$441 millones).

Empresa familiar

En la configuración actual de MSC, el fundador, el capitán Gianluigi Aponte, actúa como Presidente del Grupo. Diego Aponte, hijo de Gianluigi y su esposa Rafaela, es el Presidente del Grupo MSC y Presidente de la rama operativa portuaria de MSC, TIL.

Alexa Aponte-Vago, hija de Gianluigi y Rafaela, es la Directora Financiera del Grupo MSC, mientras que su marido Pierfrancesco Vago dirige MSC Cruceros como Presidente Ejecutivo.

El Consejero Delegado de MSC desde finales de 2020 es Søren Toft, antiguo Director de Operaciones y miembro del Consejo Ejecutivo de Maersk. Søren Toft es también presidente de la nueva empresa de remolque y amarre de MSC, MedTug, y miembro del Consejo de Administración de TIL.

Los primeros nombres de la familia Aponte, como Gina y Aniello (padres del fundador de la empresa), Rafaela (esposa), Alexa y Diego (hijos), Asya, Oscar, Oliver, Zoe y Maya (nietos) adornan las proas de muchos buques de MSC.

Las filiales del Grupo MSC

MSC, fundada en 1970, es actualmente la mayor naviera del mundo por capacidad operativa. No cuenta con ninguna filial regional importante, sino que opera ella misma muchos enlaces regionales de pequeña escala. Una excepción es WEC Lines que pese a no ser oficialmente una filial de MSC, puede considerarse como una “hermana pequeña” que actúa como feeder de MSC centrándose en el suroeste de Europa, el noroeste de África, el Benelux y el Reino Unido.

Terminal Investment Limited (TIL), basada en Ginebra, desarrolla y gestiona terminales de contenedores en todo el mundo. Fue fundada en el año 2000 para asegurar los amarres y la capacidad de las terminales en los principales puertos utilizados por MSC. En la actualidad, TIL opera 40 terminales marítimas en 27 países. Se espera que los activos portuarios que MSC adquirirá de Bolloré se integren a la oferta de TIL este año. Muchas de las terminales de contenedores de TIL se operan como empresas conjuntas con socios como PSA Group, Adani Ports & SEZ o Eurogate Group.

Medlog es el brazo logístico de MSC. Está presente en unos 70 países de todo el mundo.  Medlog se especializa en el transporte de contenedores mediante camiones, trenes y barcazas interiores, y también opera un pequeño número de buques oceánicos. Otros servicios de Medlog incluyen el almacenamiento y la distribución, el almacenamiento fuera del muelle, la logística de contratos, el transporte de cargas de proyectos, los servicios refrigerados especializados y el despacho de aduanas. La empresa basada en Ginebra moviliza unos 12 millones de contenedores al año.

MSC Cruises, fundada en Nápoles en 1989 y hoy basada en Ginebra, es el tercer operador de cruceros del mundo, tras Carnival Group y Royal Caribbean Group. A partir de 2020, la línea opera 19 crucero y tiene otros seis buques jumbo en construcción. En 2018, MSC anunció el lanzamiento de su nueva marca de alta gama Explora Journeys, que ha contratado otros cuatro cruceros, el primero de los cuales se entregará en 2023. A excepción de dos unidades de segunda mano, todas las naves de la flota están construidos expresamente para la compañía.

El operador de transbordadores Ropax, Grandi Navi Veloci (GNV) fue creado por Grimaldi (Génova) en 1992 para gestionar los transbordadores entre Génova, Sicilia y Cerdeña. La compañía fue adquirida por MSC en 2010 y desde entonces ha ampliado su alcance para dar servicio también a otros puertos de Italia continental, Francia, Albania, Marruecos y Túnez.

La nueva empresa de remolque portuario y amarre de buques de MSC, MedTug, comenzó a prestar servicio en 2021. La empresa es una unidad de negocio joven, pero de rápido crecimiento dentro del Grupo MSC. Ya opera tres remolcadores en los puertos de Amberes y Bremerhaven. Otros dos remolcadores están estacionados en Sines, mientras que un único remolcador comenzó a asistir a los buques en Gioia Tauro en noviembre. Además, ya se han creado filiales locales de MedTug en Róterdam, Las Palmas, Valencia y Barcelona, las que aún están operativas.

Por MundoMarítimo

Control de la pesca ilegal. Sigue el monitoreo del tránsito de barcos extranjeros a través del Mar Argentino

Ya suman 227 las embarcaciones que operan en aguas del Océano Atlántico más allá de la “milla 201″, donde termina la zona económica exclusiva de nuestro país; la Prefectura, en conjunto con la Armada, acompaña el derrotero de la flota con buques y un avión

Con buques guardacostas y un avión, la Prefectura continúa con el monitoreo del derrotero de la flota de pesca extranjera que cruza desde el Océano Pacífico el Estrecho de Magallanes para posicionarse más allá de las 200 millas de la plataforma continental y de la zona económica exclusiva argentina.

En las últimas horas, según pudo saber LA NACIONla flota activa de pesqueros detectados por sistema ascendía a 227, de los cuales 189 estaban en puerto y otros 39 se encontraban en plena operación. Durante el verano austral, el grueso de la dotación de embarcaciones comerciales extranjeras -en su mayoría, chinas- se encuentran abocadas a la pesca del calamar. Se espera que para abril del año próximo estén en operaciones de explotación ictícola en la zona unas 500 embarcaciones.https://b5e80d99c1a42ed7cf4ad4e39fe56138.safeframe.googlesyndication.com/safeframe/1-0-38/html/container.htmlOperaciones de control de la pesca ilegal por parte de la Prefectura Naval Argentina

Las labores de control del tránsito marítimo de esa flota es realizada de manera conjunta por la Prefectura y la Armada Argentina. La fuerza de seguridad federal tiene destacados cinco guardacostas y un avión Beechcraft para monitorear las actividades entre los paralelos 42 y 49, donde se concentran los pesqueros.

Como informó este diario en las últimas semanas, la Prefectura utiliza para el monitoreo el Sistema Guardacostas, diseñado por los propios técnicos informáticos de la institución. Ese programa permite localizar e identificar con todas sus características a los barcos presentes en el Área de Operaciones: su nombre, posición actual, bandera, velocidad y todos sus movimientos previos y el itinerario futuro.

El programa vincula entre seis y siete sistemas diferentes de posicionamiento de buques y permite monitorear en tiempo real, todo el año, las operaciones marítimas en la plataforma continental de jurisdicción nacional. “Normalmente, la flota de pesca se posiciona a partir del 15 de noviembre. Ahí comienza la migración y se concentra hasta mayo. Para abril tenemos 500 buques operando en la zona, aproximadamente”, informó a LA NACION el prefecto mayor Néstor Alberto Kiferling, jefe del Servicio de Tráfico Marítimo de la fuerza de seguridad federal.

Operaciones de control de la pesca ilegal por parte de la Prefectura Naval Argentina
Operaciones de control de la pesca ilegal por parte de la Prefectura Naval Argentina

“Se controla la velocidad y el rumbo de los buques poteros, que son la mayoría y los que pescan el calamar. Cuando operan lo hacen a velocidad cero, por eso colocan su ancla ‘de capa’ y avanzan en el sentido de las corrientes marítimas, como lo hace el cardumen. A veces nos llegan reportes de grupos de buques pesqueros que ingresan; a lo mejor están autorizados y la embajada de China nos informa cómo va a estar conformado ese grupo”, explicó Kiferling.

El 70% de los buques poteros provienen de China, Corea, Taiwán y otras naciones asiáticas; le siguen, generalmente, las embarcaciones de bandera española y portuguesa. Estas últimas se dedican casi exclusivamente a lo que se denomina el “recurso sedentario”, y se centran en la centolla y el cangrejo.

La actividad de extracción ictícola más allá de la milla 201 es perfectamente legal y libre para todos los países. En alta mar, cientos de miles de toneladas de recursos marinos son extraídos anualmente por buques extranjeros en el límite de la geografía y de la legalidad.

Fuente: La Nación

Las empresas de transporte marítimo acumulan enormes ganancias en un año excepcional

Las interrupciones del transporte marítimo mundial han supuesto un dolor de cabeza para las empresas, sin embargo, el marasmo actual de la cadena de suministros representa grandes beneficios para las compañías de transporte marítimo.

Esta situación es, en términos pragmáticos, un tema de oferta y demanda. La oferta de portacontenedores está al máximo, en términos de que todo lo que puede mover contenedores está fletado u ocupado

“Algunas empresas, como Home Depot o Walmart, incluso fletan lo que se denomina buques de carga de proyecto, que normalmente ni siquiera transportan contenedores”, dijo Willy Shih, profesor de la Harvard Business School.

Antes los recargos solían ser eventos puntuales provocados por retrasos o eventos particulares a corto plazo. Había recargos estacionales, pero las tarifas de envío eran estándar, Ahora los recargos son continuos y de gran magnitud.

Enviar un contenedor de 40 pies desde China a California solía costar entre 1.500 y 3.000 dólares, dijo Patrick Donnelly, analista senior de Third Bridge. “Hoy en día, estamos viendo precios que multiplican por 10 esa cifra”.

Ahora el envío de un contenedor de 40 pies desde China a California, una vez que se añaden los recargos, está en el rango de 15.000 a 17.000 dólares.

Donnelly predijo que los costes de envío se mantendrán en este nivel elevado no sólo durante las vacaciones, sino probablemente durante la primera mitad del próximo año.

El gigante danés del transporte de contenedores, A.P. Moller-Maersk A/S, comunicó a los inversores en agosto que sus ingresos habían aumentado más del 60% en el segundo trimestre, y mejoró sus previsiones de beneficios anuales de 6.300 a 15.500 millones de dólares.

Los analistas afirman que estas cifras tan llamativas son habituales en el sector este año. Los grupos de vigilancia han pedido a las agencias reguladoras de Estados Unidos y del extranjero que hagan algo.

El gobierno de Biden dijo a principios de este mes que iniciará operaciones 24 horas al día, 7 días a la semana, en los puertos de Long Beach y Los Ángeles, por los que se calcula que pasa el 40% de los buques de carga que traen mercancías a Estados Unidos.

A principios de esta semana, la agencia que gestiona esos puertos anunció que, a partir del 1 de noviembre, cobrará tasas a los buques de transporte que ocupen el espacio de la terminal sin ser descargados después de un número determinado de días.

Los cargos comenzarán en US$ 100 por contenedor y los incrementos serán de US$ 100 diarios, una multa potencialmente fuerte, ya que los buques de carga pueden transportar miles de contenedores cada uno.

Los fabricantes, los empresarios y los estadounidenses de a pie llevan meses sumidos en un marasmo de la cadena de suministro que parece intensificarse a medida que se acercan las fiestas de fin de año. Los analistas afirman que no hay una solución única y clara para desenredar este atasco de tráfico marítimo.

¿Cómo inició esta situación?

Las raíces del actual atasco se remontan a principios de 2020, según Donnelly. Esto empezó entre marzo y abril del año pasado, al comienzo de la pandemia, con una cantidad de embarcaciones canceladas procedentes de China. Cuando se produjo la oleada inicial, los puertos estaban paralizados. “Todavía estamos sintiendo los impactos de esos embarques iniciales cancelados hasta el día de hoy”.

Cuando la primera oleada de la pandemia llegó a Estados Unidos, las autoridades tomaron medidas rápidas y radicales para evitar el colapso económico, promulgando una serie de políticas monetarias y fiscales sin precedentes que apuntalaron el poder adquisitivo de los ciudadanos estadounidenses de a pie a pesar del recorte generalizado de la actividad comercial y social.

Lo que no se preveía era que la demanda de los consumidores se mantuviera relativamente fuerte y los volúmenes de comercio electrónico se dispararan. El comercio electrónico sigue creciendo a un ritmo sin precedentes.

El crecimiento de las compras electrónicas se está sumando a la extrema cantidad de demanda sobre el transporte marítimo de mercancías.

Además de la escasez de espacio en los barcos, también falta espacio para que esos buques atraquen, especialmente cuando llegan a la costa de California. “El verdadero cuello de botella está en el nivel portuario y la cantidad de congestión que existe dentro de los puertos”, dijo Donnelly.

“La semana pasada, unos 79 barcos estaban esperando para entrar en Los Ángeles y Long Beach”, dijo el profesor Shih. “Cuando los barcos esperan, retienen cargas o contenedores vacíos. Esto elimina de hecho la capacidad del sistema”, citando una estimación de que alrededor del 13% de la capacidad global ha sido desconectada por estos cuellos de botella.

Transporte terrestre, otro problema logístico

Ya en tierra, la capacidad de los camiones sigue siendo un problema. Con un número creciente de trabajadores de edad avanzada que optan por abandonar la fuerza de trabajo en lugar de arriesgarse a contraer Covid-19, la escasez existente de conductores de camiones se vio exacerbada por la edad relativamente avanzada de los operadores de flotas.

Mayor presión en el transporte de mercancías se ha tenido con el cambio de la gente, que compra productos en las tiendas, a pedirlos en línea y que conlleva una entrega.

Estas entregas de compras online revolucionaron la logística típica del transporte terrestre y creó nuevos puntos de presión.

“No es sólo que la demanda haya aumentado, sino que lo ha hecho de forma muy diferente”, afirma Suresh Acharya, profesor de la Escuela de Negocios Robert H. Smith de la Universidad de Maryland. “Cada vez más, las tiendas son salas de exposición glorificadas”, dijo. “Es muy posible que éste siga siendo nuestro comportamiento de compra en el futuro”.

Históricamente, los envíos se han caracterizado por ciclos de auge y caída. Ahora, las empresas “acumulan beneficios mientras pueden”.

El repentino cambio hacia el comercio electrónico repercutió también en la disponibilidad de contenedores, además de la cantidad de espacio disponible en los buques, añadió Acharya.

¿Será una situación temporal?

Aunque los propios contenedores escasean porque las fábricas que los producen, también en su mayoría en China, se han visto afectadas por los cierres relacionados con Covid, los conglomerados navieros y las empresas que fabrican los contenedores han dudado en producir más para satisfacer la demanda, por si el cambio en la forma de comprar de la gente fuera sólo un cambio temporal.

Históricamente, el negocio del transporte marítimo se ha caracterizado por ciclos de auge y caída impulsados por los picos de demanda que conducen a una adición sobrecompensatoria de la oferta. Con las mareas a su favor, las compañías navieras están acumulando beneficios mientras pueden, dijo Shih.

“Ahora están utilizando esa alta demanda para recuperar su costo de capital y tratar de ganar dinero”, dijo. “También se ha producido una consolidación entre las compañías navieras”, añadió, comparando la contracción del mercado del

transporte de contenedores con la actividad de fusiones que redujo el número de aerolíneas con sede en EE.UU.; cada una de ellas provocó un aumento de los precios al disminuir la competencia.

Lo que las empresas de contenedores están calibrando es si se trata de una situación a corto plazo o si está aquí para quedarse.

“Todavía estamos en un periodo en el que no entendemos del todo si esto es una cosa de ‘salir de una pandemia’ o una norma a largo plazo. Creo que es una incógnita”, dijo Acharya.

Los países deben informar de las emisiones del transporte marítimo y aéreo

Las emisiones del tráfico aéreo y marítimo no pueden escapar a los compromisos climáticos del Acuerdo de París y deben incluirse en los ​objetivos nacionales de reducción de emisiones para limitar el ascenso térmico a 1,5 grados, según un análisis legal de la ONG ambiental Transport&Environment.

ACUERDO DE PARÍS

El estudio ​jurídico ​asegura que el Acuerdo de París articula la “reducción de emisiones absolutas en toda la economía“, lo que abarca “claramente” al transporte aéreo y marítimo como sectores vitales de las economías nacionales.

Sin embargo, los autores del informe observan “una confusión injustificada” sobre si todas las emisiones del transporte marítimo y de la aviación entran en el ámbito del Acuerdo de París, porque “no se mencionan específicamente en el texto”.

El análisis recuerda que ese pacto “obliga a los países firmantes a preparar, comunicar y mantener Contribuciones Determinadas a Nivel Nacional (NDC, por sus siglas en inglés)”, unos planes que “deben ir dirigidos a limitar el aumento de la temperatura global ​mediante la reducción de todas las emisiones ​antropogénicas ​que afectan al clima”.

DESCARBONIZACIÓN DE LA ECONOMÍA

De hecho, estipula que, con ese fin, los países deben emprender “objetivos de reducción de emisiones absolutas para toda la economía“.

Aunque según el análisis de la ONG “el Acuerdo de París es claro en este sentido”, los documentos de orientación y guía relacionados ​”​no han integrado completamente su enfoque basado en la temperatura​”​, lo que ha generado ​”​un paso en falso​”​ y han introducido un enfoque “contrario al lenguaje y la intención del Acuerdo”.

Por todo ello, los ambientalistas consideran que “la evidencia legal es clara​”​ y creen que las orientaciones del Libro de Reglas del Acuerdo de París y la Guía del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) para los Inventarios Nacionales de Gases de Efecto Invernadero (GEI) ​”​deben ser actualizadas​”​.

TRANSPORTE MARÍTIMO Y AÉREO

Esta Guía, que data de 2006, “aconseja que las emisiones de la aviación y el transporte marítimo internacionales se notifiquen por separado de otras emisiones”, unas directrices que “no están en consonancia con el enfoque del Acuerdo de París”.

De hecho, este planteamiento “ni siquiera concuerda con la propia posición del IPCC”, que en su Informe Especial sobre 1,5 grados argumentó que los objetivos requeridos ​”​a nivel de toda la economía para ​alejarse​ del ​ascenso de ​2 grados ​y acercarse ​a​l​ de 1,5” deberían incluir la contabilización de “todas las emisiones de la aviación internacional”.

Ante esta situación, la ONG ha pedido que los Estados revisen sus Contribuciones Determinadas a Nivel Nacional e incluyan ​en ellas “​todas sus emisiones del transporte marítimo y aéreo​”​ para alinearlas con el Acuerdo de París. EFEverde