El ascenso de MSC al pináculo de la industria del transporte marítimo mundial

Además de la primera línea naviera por capacidad del mundo, el grupo cuenta una diversificada oferta logística

La entrega la semana del portacontenedores “México”, construido en 2002, a Mediterranean Shipping Company (MSC) pasará a la historia del transporte marítimo. Aunque poco espectacular a primera vista, la incorporación, concretada el 5 de enero, de este buque de 4.992 TEUS a la flota de MSC ha hecho que la línea naviera basada en Suiza y de origen italiano supere a Maersk y se sitúe en el pináculo de la industria del transporte marítimo de contenedores, reporta Alphaliner.

Para el fundador de la compañía, el capitán Gianluigi Aponte, su familia y el personal mundial de MSC, este momento marca un hito importante en un viaje histórico que ha llevado a la compañía desde sus humildes comienzos en 1970 hasta convertirse en una potencia mundial de la industria marítima.

La conformación de MSC comenzó con la adquisición de un buque alemán de segunda mano de tan sólo 2.900 dwt, adquirido a Hapag-Lloyd y rebautizado como “Patricia”, a partir de entonces MSC floreció y con los años se convirtió en un enorme grupo con intereses diversificados en el transporte marítimo de contenedores (MSC, WEC Lines, Linea Messina), terminales (TIL), transbordadores Ropax (GNV), transbordadores rápidos (SNAV), logística (Medlog), cruceros (MSC Cruceros), remolcadores (MedTug), y otros ámbitos relacionados.

El día en que MSC pasó a ocupar el primer puesto, su flota de de línea contaba con 645 buques con una capacidad total de 4,28 MTEUs, sólo 1.888 TEUs por delante del ahora segundo clasificado, Maersk Group, y claramente por delante del grupo de los cinco primeros, que también incluye a CMA CGM (3,17 MTEUs), COSCO (2,93 MTEUs) y Hapag-Lloyd (1,75 MTEUs).

Diferentes enfoques

De acuerdo con Alphaliner, salvo que se produzcan fusiones y adquisiciones imprevistas, MSC va a seguir manteniendo su nuevo liderazgo con un listado de órdenes de 1,00 MTEUs, la mayor de todas las líneas navieras. En los últimos años, la ruta de MSC hacia la cima se vio favorecida por el antiguo número uno, Maersk, que optó por un enfoque muy conservador a la hora de encargar nuevos portacontenedores.

A diferencia de MSC, que adquirió un número sin precedentes de 128 portacontenedores (la cifra podría llegar a 142 en retrospectiva) de segunda mano en 2020 y 2021. Maersk en tanto, ha sido mucho menos activa en este campo, con sólo un número limitado de adquisiciones, muchas de las cuales revirtió inmediatamente a través de acuerdos de venta y leasing.

Por supuesto, algunos se preguntarán si MSC y Maersk están todavía en una “carrera” por el primer puesto. Si bien es un punto válido, dado que el antiguo número uno de Copenhague ha cambiado sus prioridades de ser una línea naviera “pura” para convertirse en un proveedor de logística más “integrado”, subestima en parte la destreza logística del Grupo MSC.

Además de sus buques portacontenedores, las empresas filiales de MSC, como TIL y Medlog, son en sí mismas actores importantes en sus respectivos sectores de operaciones portuarias y de terminales, logística por carretera y ferrocarril y otros servicios de valor añadido.

Además, MSC ha llegado a acuerdos para adquirir el 100% de Bolloré Africa Logistics, el mayor operador de transporte y logística de África (empresa valorada en US$6.430 millones), y el 67% de la brasileña Log-In Logistica (empresa valorada en US$441 millones).

Empresa familiar

En la configuración actual de MSC, el fundador, el capitán Gianluigi Aponte, actúa como Presidente del Grupo. Diego Aponte, hijo de Gianluigi y su esposa Rafaela, es el Presidente del Grupo MSC y Presidente de la rama operativa portuaria de MSC, TIL.

Alexa Aponte-Vago, hija de Gianluigi y Rafaela, es la Directora Financiera del Grupo MSC, mientras que su marido Pierfrancesco Vago dirige MSC Cruceros como Presidente Ejecutivo.

El Consejero Delegado de MSC desde finales de 2020 es Søren Toft, antiguo Director de Operaciones y miembro del Consejo Ejecutivo de Maersk. Søren Toft es también presidente de la nueva empresa de remolque y amarre de MSC, MedTug, y miembro del Consejo de Administración de TIL.

Los primeros nombres de la familia Aponte, como Gina y Aniello (padres del fundador de la empresa), Rafaela (esposa), Alexa y Diego (hijos), Asya, Oscar, Oliver, Zoe y Maya (nietos) adornan las proas de muchos buques de MSC.

Las filiales del Grupo MSC

MSC, fundada en 1970, es actualmente la mayor naviera del mundo por capacidad operativa. No cuenta con ninguna filial regional importante, sino que opera ella misma muchos enlaces regionales de pequeña escala. Una excepción es WEC Lines que pese a no ser oficialmente una filial de MSC, puede considerarse como una “hermana pequeña” que actúa como feeder de MSC centrándose en el suroeste de Europa, el noroeste de África, el Benelux y el Reino Unido.

Terminal Investment Limited (TIL), basada en Ginebra, desarrolla y gestiona terminales de contenedores en todo el mundo. Fue fundada en el año 2000 para asegurar los amarres y la capacidad de las terminales en los principales puertos utilizados por MSC. En la actualidad, TIL opera 40 terminales marítimas en 27 países. Se espera que los activos portuarios que MSC adquirirá de Bolloré se integren a la oferta de TIL este año. Muchas de las terminales de contenedores de TIL se operan como empresas conjuntas con socios como PSA Group, Adani Ports & SEZ o Eurogate Group.

Medlog es el brazo logístico de MSC. Está presente en unos 70 países de todo el mundo.  Medlog se especializa en el transporte de contenedores mediante camiones, trenes y barcazas interiores, y también opera un pequeño número de buques oceánicos. Otros servicios de Medlog incluyen el almacenamiento y la distribución, el almacenamiento fuera del muelle, la logística de contratos, el transporte de cargas de proyectos, los servicios refrigerados especializados y el despacho de aduanas. La empresa basada en Ginebra moviliza unos 12 millones de contenedores al año.

MSC Cruises, fundada en Nápoles en 1989 y hoy basada en Ginebra, es el tercer operador de cruceros del mundo, tras Carnival Group y Royal Caribbean Group. A partir de 2020, la línea opera 19 crucero y tiene otros seis buques jumbo en construcción. En 2018, MSC anunció el lanzamiento de su nueva marca de alta gama Explora Journeys, que ha contratado otros cuatro cruceros, el primero de los cuales se entregará en 2023. A excepción de dos unidades de segunda mano, todas las naves de la flota están construidos expresamente para la compañía.

El operador de transbordadores Ropax, Grandi Navi Veloci (GNV) fue creado por Grimaldi (Génova) en 1992 para gestionar los transbordadores entre Génova, Sicilia y Cerdeña. La compañía fue adquirida por MSC en 2010 y desde entonces ha ampliado su alcance para dar servicio también a otros puertos de Italia continental, Francia, Albania, Marruecos y Túnez.

La nueva empresa de remolque portuario y amarre de buques de MSC, MedTug, comenzó a prestar servicio en 2021. La empresa es una unidad de negocio joven, pero de rápido crecimiento dentro del Grupo MSC. Ya opera tres remolcadores en los puertos de Amberes y Bremerhaven. Otros dos remolcadores están estacionados en Sines, mientras que un único remolcador comenzó a asistir a los buques en Gioia Tauro en noviembre. Además, ya se han creado filiales locales de MedTug en Róterdam, Las Palmas, Valencia y Barcelona, las que aún están operativas.

Por MundoMarítimo

EEUU sanciona a cuatro empresas navieras por transportar crudo venezolano

 El Departamento del Tesoro de Estados Unidos dijo el martes que sancionó a cuatro navieras por transportar petróleo venezolano, en una nueva escalada en la campaña de presión destinada a sacar del poder al presidente Nicolás Maduro cortando las exportaciones del país OPEP.

Afranav Maritime, Adamant Maritime y Sanibel Shiptrade, con sede en la Islas Marschall, y Seacomber, con sede en Grecia, son las empresas en algunas de cuyas naves se cargó petróleo venezolano entre febrero y abril de este año, dijo el Tesoro en un comunicado.

“Estas compañías están transportando el petróleo que efectivamente fue robado al pueblo”. Señaló el secretario de Estado, Mike Pompeo, citado en la nota oficial.

PDVSA

Washington sancionó a la petrolera estatal PDVSA en 2019, poco después de que Estados Unidos y docenas de otros países acusaran a Maduro de cometer fraude en las elecciones presidenciales del año anterior.

El canciller venezolano, Jorge Arreaza, calificó el anuncio como una “obsesión criminal” y “agresión” de la administración de Trump contra Venezuela.

“Quiere que los venezolanos se queden sin gasolina, que el Estado no pueda vender petróleo para importar medicinas, tratamientos, alimentos e insumos para producir”, escribió el funcionario venezolano en un tuit.

Maduro culpa a la sanciones del colapso económico y acusa a Washington de tratar de sacarlo del poder para controlar las vastas reservas de crudo de la nación sudamericana. A pesar de la presión de Estados Unidos, el líder socialista permanece en el cargo, respaldado por la Fuerza Armada.

Ni el Ministerio de Petróleo ni PDVSA respondieron de inmediato a las solicitudes de comentarios.

Afranav no respondió a una solicitud de comentarios, mientras que las otras tres compañías no pudieron ser contactadas de inmediato para hablar sobre el asunto.

Medidas

Las medidas del martes se producen después de que, entre febrero y marzo, Washington sancionara a dos unidades de Rosneft, de Rusia. Se convirtió en el principal intermediario del crudo venezolano en 2019 y finalmente dejaron de cargar el petróleo del país en marzo. El FBI también está investigando a varias compañías mexicanas y europeas que se habían convertido en los intermediarios más grandes para el petróleo venezolano en los últimos meses. Una de esas compañías, Libre Abordo, dijo esta semana que estaba en bancarrota.

El Tesoro también declaró cuatro petroleros de las compañías como propiedad bloqueada. Esos petroleros se utilizaron por Rosneft, Libre Abordo y una firma mexicana relacionada, Schlager Business Group. Esto fue para transportar petróleo venezolano este año, según documentos de PDVSA.

El riesgo de insolvencia de las navieras

Es “muy probable” que se produzcan quiebras por parte de navieras en los dos próximos años. Un informe presentado por International Transport Forum (ITF), en el que evalúa el impacto del coronavirus en el transporte marítimo de contenedores, muestra un panorama desolador para esta industria y reabre el debate sobre la conveniencia o no de que las administraciones acudan a su rescate con fondos públicos.

Los últimos datos aportados en el documento muestran que los volúmenes del comercio mundial de contenedores disminuyeron un 8,6% en el mes febrero. Una caída que “será probablemente mayor” en los próximos meses y que agravará la delicada situación de estas empresas antes de la pandemia. En el tercer trimestre de 2019, las catorce principales navieras acumulaban una deuda de 95.000 millones de dólares, muy lejos de los 76.000 millones del año 2010.

ITF

Con estos elementos, ITF considera “probable que en los próximos meses las navieras busquen más ayuda del gobierno”. Y, a la vez, que los gobiernos puedan estar dispuestos a rescatar a estas empresas con el objetivo de que no se ponga en riesgo la cadena de suministro durante la actual pandemia. “Sin embargo, este escenario plantea una serie de preocupaciones”, considera este organismo de la OCDE.

El primer problema que observa es que “la perspectiva de que un rescate aumenta la toma de riesgos de las empresas hasta niveles que se considerarían insostenibles si no hubiera rescates”. El estudio recuerda que, pese a la excepción de Hanjin en 2016, las navieras han contado con apoyo por parte de las administraciones en la historia reciente y considera que estas políticas “han alentado esta toma de riesgos”.

Estudio

El estudio reconoce, además, un problema para la competencia. Porque estas ayudas públicas a empresas de transporte marítimo de contenedores “corren el riesgo de ser injustas con respecto a las empresas de transporte marítimo que tienen bajos niveles de deuda”.

ITF se refiere también a riesgos externalizados. Esto es ya que considera que las navieras “han trasladado no solo el riesgo de quiebra al sector público, sino también los riesgos del cambio climático, los riesgos para la salud derivados de la contaminación atmosférica y los riesgos de financiación de la infraestructura pública”.

Otro riesgo

En opinión de este organismo, la externalización de los riesgos se ha visto facilitada por las exenciones fiscales del combustible de los buques. Por la falta de inclusión del transporte marítimo en las iniciativas de fijación de precios del carbono y las “generosas” exenciones por parte de los puertos. “La empresa naviera puede reducir sus costes, pero en el proceso aumenta los costos para la sociedad”, sostiene el informe.

El tercer riesgo que se presenta en este debate es la “carrera hacia el abismo” que han llevado a cabo los gobiernos para proteger sus flotas de contenedores con las subvenciones y las exenciones fiscales más generosas. “Según esta lógica, el apoyo temporal para capear una crisis se convierte en permanente; las medidas de apoyo de un país invitan a otros a igualarlas o superarlas; y algunos países ampliarán sus medidas de apoyo para aumentar la competitividad de su sector naviero”, asegura el documento.

Ayudas de un Estado y los buques registrados en otro

ITF advierte, además, de las pocas condiciones que se exigen a las navieras a pesar de contar con este apoyo público. Esta permisividad genera situaciones “paradójicas”, en las que las navieras piden apoyo gubernamental a pesar de que registran sus buques en otros países para evitar los impuestos o las reglamentaciones laborales.

El organismo de la OCDE concluye el informe reclamando a los gobiernos que aprovechen el impacto de esta crisis para resolver las ineficiencias de este sistema de ayudas. Propone, en concreto, que pongan fin a las lagunas fiscales. También que reduzcan las exenciones e introduzcan el sistema de precios del carbono para el transporte marítimo.

“ Podrían estimular un modelo de transporte marítimo de contenedores más resistente a las crisis. Que este incluya condiciones claras en cuanto al valor que el sector crea para la sociedad. Abarque la sostenibilidad ambiental e internalice los costes y riesgos externos en el precio del transporte marítimo en contenedores”, señala el informe de ITF.

La naviera paraguaya Horamar choca y contamina el rio Paraná

Ferni H

CONTAMINACIÓN: Buque Ferni H de 130 metros de largo, con 17 millones de litros de Gas Oil CHOCA en Escobar

El buque perteneciente a la empresa Compañía Naviera Horamar, integrante del holding griego Navíos, colisiona en la costa de Palmas del Paraná, a la altura del KM 62. Actualmente se encuentra varado frente a la piscina de una casa en Escobar cargado con 17.000 toneladas de Gas Oil, debido a que su Capitán perdió el control y se estrelló contra la costa; desesperado filmó la tragedia.

Buque Ferni H choca y contamina el paraná
Buque Ferni H choca y contamina el paraná

La Prefectura Naval Argentina (PNA) ya fue informada al respecto e itenta tomar control sobre la posible catastrófica situación.
El CEO de Horamar, Claudio López, al momento no se hacen cargo de la situación y su director Carlos López no quiere hacer declaraciones.
El dasastre potencial de daños es incalculable por la contaminación que se da en el río Paraná.

Recorrido del Buque H en el Paraná Contaminando por Derrame de Gasoil

https://www.google.com.ar/maps/place/Marcopolo+Suites+Nautico/@-34.2729187,-58.6292913,231m/data=!3m2!1e3!4b1!4m8!3m7!1s0x95bb593ead42ed57:0x585fcaf847e4e848!5m2!4m1!1i2!8m2!3d-34.2729198!4d-58.6287441

Fuentes:

http://diariofull.com.ar/nota/11379/sobre_coronavirus_mojado_puede_haber_un_gran_derrame_de_combustible_en_el_delta_bonaerense/

https://www.plusinformacion.com.ar/nota.php?Id=71339

http://bieninformados.com/publicacion/1318/peligro-ecologico-en-el-delta-ante-posible-derrame-de-combustible

https://realpolitik.com.ar/nota/39466/peligro-ecologico-en-el-delta-ante-posible-derrame-de-combustible/

http://www.prensabonaerense.com.ar/nota.php?Id=9298

Las navieras pierden millones de euros semanales a causa del coronavirus

Diversos buques de Cosco Shipping Lines con capacidad para 20.000 teus han zarpado en los últimos días desde los puertos de Shanghai y Ningbo

Las pérdidas para el sector naviero ascienden a más de 318 millones de euros semanales. Unos 350 millones de dólares, por el coronavirus, según los cálculos de la Cámara Naviera Internacional (International Chamber of Shipping, ICS).

El organismo internacional también sostiene que se ha reducido el tráfico en 350.000 teus a la semana por la epidemia. Estos datos se han hecho públicos apenas una semana después de que la Organización Marítima Internacional (IMO por sus siglas en inglés) emitiera una circular en la que emplazaba a los diversos actores del transporte marítimo a evitar retrasos y restricciones innecesarios en las operativas derivados de la psicosis por la propagación del coronavirus.

Estudios

El grupo Raminatrans, basándose en información suministrada por Alphaliner, ha situado en más de 1,6 millones de teus la capacidad perdida de exportación de China desde que se inició la crisis en dicho país y hasta el pasado 19 de febrero.

El estudio realizado por Alphaliner cifra en 33 los servicios cancelados desde Asia hacia el Norte de Europa en las últimas cuatro semanas, lo que representa el 46% de las salidas programadas. Las previsiones apuntan a que “esta cifra puede verse aumentada en las próximas semanas”, explican desde Raminatrans.

“Aunque los niveles de producción manufacturera de China están ganando impulso lentamente, el sector del transporte intermodal todavía sigue sufriendo las consecuencias del coronavirus. Debido a la escasez de conductores y las restricciones”, han explicado desde el grupo español, que dispone de una delegación propia en China. “El transporte terrestre sigue siendo escaso y solo está disponible a precios muy inflados”, han añadido.

Ante las dificultades del transporte terrestre o marítimo, el modo aéreo se ha convertido en una alternativa. Porque como sostiene Raminatrans los vuelos de carga sí están operando. No así los de pasajeros que continúan cancelados. Este aumento de la demanda en el modo aéreo y el espacio limitado implicarán una mayor presión sobre los precios en la carga aérea, especialmente en marzo.

Cosco Shipping Lines

Por su parte, Cosco Shipping Lines ha intensificado “sus esfuerzos en las rutas de contenedores y el servicio de trenes transfronterizos para reanudar y desarrollar el comercio de importación y exportación de China”, informó el pasado 26 de febrero. Concretamente, la compañía ha citado la carga de varios portacontenedores de 20.000 teus (‘Cosco shipping Virgo’, ‘Cosco Shipping Scorpio y Cosco Shipping Aries) han zarpado desde los puertos de Shanghai y Ningbo cargados “con exportaciones chinas como productos electrónicos, prendas de vestir y muebles”. También ha anunciado la reanudación de diversos servicios intermodales y ferroviarios internacionales.

Terminales de contenedores de la Argentina y Paraguay sellan un acuerdo de colaboración

A días de anunciar el inicio de operaciones comerciales con la naviera taiwanesa Evergreen, TecPlata formalizó un acuerdo de colaboración con Terport, la terminal de contenedores más importante de Paraguay.

Terport opera la histórica terminal de San Antonio y la más moderna terminal de contenedores del Paraguay, en Villeta, un proyecto reciente que –completamente desarrollado– contará con una capacidad para operar 200.000 TEU por año.

En la actualidad, Paraguay opera unos 160.000 TEU anuales entre importaciones y exportaciones entre todas sus terminales. El emprendimiento de Terport, en Villeta, está en condiciones de mover en la actualidad 95.000 TEU.

Desarrollo de conexiones


Ricardo dos Santos (Terport) y Bruno Porchietto (TecPlata)
En un comunicado conjunto firmado por Bruno Porchietto, CEO de TecPlata, y Ricardo dos Santos, gerente general de Terport, las empresas indicaron que “se comprometen a trabajar para el desarrollo de nuevas conexiones entre ambos países”.

“Con este acuerdo se busca reducir los costos logísticos en general en las operaciones portuarias y de comercio exterior entre ambos países, trabajando en forma sinérgica y articulando un sistema que involucre a todos los agentes económicos que participan de la cadena logística”, manifestaron.

Sinergias

En diálogo con Trade News, Ricardo dos Santos, gerente general de Terport, destacó que el objetivo principal es “encontrar sinergias y tráficos en común” para de esa manera “generar eficiencias para las cargas, usando como puerto base en la Argentina a TecPlata y en Paraguay a Terport”.

Terminal Puerto Paraguay
La terminal Terport, en Villeta, Paraguay
Si bien los ejecutivos declinaron brindar detalles del convenio suscripto en este momento, Dos Santos adelantó que contempla “tratamientos preferencias en materia de logística operativa y en tarifas”.

“Con este corredor, y con oportunidades ya identificadas, buscaremos generar volúmenes adicionales”, indicó el directivo de la terminal que tiene contratos con 8 líneas marítimas y con la totalidad de los feeders fluviales de la hidrovía Paraná-Paraguay.

Acuerdo inédito

“TecPlata es una terminal ultramoderna y con una eficiencia fantástica en cuanto a costos operativos”, amplió Dos Santos, respecto de la terminal del Puerto La Plata.

El acuerdo con TecPlata es el primero de su tipo que la terminal de Paraguay firma con puertos de contenedores del Río de la Plata.

Terminal Puerto La Plata
La terminal TecPlata, en el Puerto La Plata
TecPlata podría así encaminarse a convertirse en el centro de transbordos de ultramar destacado para las cargas paraguayas en la región, una vez materializado el acuerdo.

“Cuando visitamos Terport quedamos asombrados de ver una terminal fluvial tan sofisticada. Por eso pensamos en juntar ambas infraestructuras en un acuerdo en beneficio de los clientes, que tendrán en ambas puntas servicios de primer nivel”, apuntó Porchietto ante la consulta de Trade News.

Hub de transbordos

“Con este acuerdo será más fácil conseguir la carga y un carrier que haga la conexión. El inicio de las operaciones comerciales con Evergreen será fundamental en esto“, manifestó.

Consultado sobre la intención de transformarse en el hub de cargas paraguayas en el Río de la Plata, Porchietto respondió: “Sin dudas. Entre ambas terminales podemos ofrecer condiciones muy atractivas para que la carga gradualmente se mueva a TecPlata. Además, tenemos la ventaja de que en TecPlata las barcazas anulan el tiempo de espera que tienen en Buenos Aires, y son ventajas económicas importantes”, aseguró.

Terport Villeta es un emprendimiento conjunto de Compañía Marítima Paraguaya y Grupo Navemar.

TecPlata, por su parte, integra el holding internacional filipino International Container Terminal Services Inc. (Ictsi).

La industria naviera paraguaya busca expandirse aún más

Paraguay puede producir entre 150 y 200 barcazas en un año

 

“Hoy en día el Paraguay tiene la tercera mayor flota fluvial barcacera del mundo, detrás de las de Estados Unidos y China”, afirmó Guillermo Ehrecke, presidente del astillero La Barca del Pescador, conversando con 5días acerca de la evolución del país como un eje logístico importante para la región.

El empresario dijo que la industria naviera paraguaya tiene embarcaciones de muy alto nivel que no tienen nada que envidiar a ninguna flota del mundo, pues desde alrededor del 2005 la industria nacional ha crecido de tal forma a producir cualquier tipo de embarcación demandada por el mercado.

“En la década del noventa se incrementó rápidamente la demanda de logística fluvial en el Paraguay debido al crecimiento de la producción de soja”, detalló Ehrecke. “Ese proceso abrió las puertas para que Paraguay primero importara gran cantidad de embarcaciones, y luego con el tiempo se fueron sustituyendo estas importaciones por la producción nacional”.

Capacitación

Ehrecke también mencionó que además de la adopción de tecnologías de punta para la producción naviera, los astilleros más grandes están formando capital humano paraguayo en materia de diseño y desarrollo para abastecer de manera adecuada las necesidades de construcción.

“No es fácil formar porque Paraguay no tiene una base bien hecha”, dijo Ehrecke. “Las carreras de ingeniería en general no proveen gente con preparación básica para luego ser llevadas a la industria naviera fácilmente”.

A pesar del tiempo que conlleva la preparación del equipo técnico paraguayo, se combinó ese proceso trayendo capital humano del exterior para mantener la calidad de la producción de barcazas, explicó el empresario.

Astillero

Detallando la operativa de su astillero, Ehrecke señaló que La Barca del Pescador emplea unas 400 personas de forma permanente, quienes trabajan en construcción y reparación, se mueven en bases a las necesidades de la empresa.

“Una barcaza para combustible tarda unos 45 días en construirse desde que tenemos las chapas planas en el área de abastecimiento hasta que la embarcación está flotando en el río, lista para empezar a navegar”, explicó el presidente de la compañía.

Para una barcaza de carga seca ese tiempo se acorta a unos 25 días, manifestó el presidente de la compañía.

“Paraguay está en condiciones de construir entre 150 y 200 barcazas por año en su capacidad de infraestructura instalada”, dijo Ehrecke. “En ese sentido estamos esperando que se abra el mercado para salir a colocar la producción nacional”.

Expansión

“Nuestras posibilidades de crecimiento inmediato están en avanzar con la frontera en la captación de nuestras cargas: Mato Grosso do Sul, Bolivia y parte de la Argentina”, agregó Ehrecke acerca del crecimiento a futuro de la industria nacional. “En ese sentido hace falta primero una apertura de estos países hacia la hidrovía paraguaya”.

Aun así, el empresario explica que el país también tiene responsabilidad para impulsar este crecimiento, pues los tramos críticos y más complicados del río Paraguay están dentro del territorio nacional.

“Paraguay no tiene ni capacidad ni dinero suficiente para hacer el dragado, pero es un tema fundamental a ser tratado”, declaró Ehrecke.

Paraguay reduce su actividad en Montevideo y opta por el puerto de Buenos Aires. Esta decisión se toma a consciencia de la modernización que tiene planificado el puerto de Buenos Aires en el año corriente, una de las claves para definir el futuro de las barcazas producidas en Paraguay.

Navieras se enfrentan al desafío de administrar su capacidad

navieras

Un nuevo año plantea las preguntas habituales sobre cómo manejarán las navieras la introducción de nuevos buques grandes. También su impacto en el precario equilibrio entre la oferta y la demanda de la industria. El portafolio de órdenes no ajustado indica que se añadirán 1,2 millones de TEUs adicionales a la flota en 2020. De los cuales 532.000 TEUs pertenecen a 23 ULCVs, todos para HMM (pronto parte de THE Alliance), CMA CGM (Ocean Alliance) y MSC (2M), de talla un reporte de Drewry.

Los actuales plazos de entrega de los nuevos ULCVs se extienden uniformemente hasta el año 2020. Esto debería facilitar su integración un poco más que si llegaran en conjunto. Lo que aligeraría la carga es que algunas entregas programadas a finales de año se postergarían para 2021. Lo cual, basado en la historia pasada, es totalmente posible.

Pero, incluso, si algunas de las grandes construcciones nuevas no llegan el próximo año como se ha planeado, habrá una cantidad significativa de nueva capacidad entrando en el mercado.

Sin embargo, eso podría haberse dicho en los últimos años y a pesar de los temores estándar de principios de año de un exceso de capacidad que inundará el mercado y reducirá las tarifas. La realidad es que las navieras son muy hábiles en ocultar la capacidad cuando es necesario.

Métodos

Un método probado y comprobado para eliminar la capacidad no deseada son los itinerarios en blanco. De las que Drewry contó 253 sólo en los carriles Este-Oeste durante 2019 (el recuento de diciembre es una estimación preliminar). Un aumento significativo con respecto a los 145 casos de 2018.

También ayudará el gran número de instalación de depuradores. A finales de diciembre de 2019, todavía había unos 260 buques con una capacidad agregada de casi 2,4 millones de TEUs pendientes. Por lo que la flota inactiva seguirá siendo alta durante unos pocos meses más por lo menos. Mientras que las demoras de astillero notificadas mantendrán a las naves fuera de servicio durante más tiempo del previsto.

Por lo tanto, aunque Drewry reconoce que la gestión de la capacidad seguirá siendo un desafío este año. No espera que el programa de entrega actual sea algo que las navieras no puedan afrontar.

Drewry

El índice global de oferta y demanda de Drewry (ajustado para la flota ociosa), del recientemente publicado informe de Container Forecaster, prevé un pequeño descenso de 0,4 puntos a 90,6 en 2020. Teniendo en cuenta que cualquier lectura del índice por debajo de 100 representa un exceso de capacidad, el pronóstico destaca hasta dónde tienen que llegar las navieras para compensar el exceso de capacidad estructural de la industria y alcanzar un equilibrio cómodo que promueva ganancias sostenibles en las tarifas de flete.

Drewry espera que el mercado continúe de la misma manera que el año pasado; las navieras de línea seguirán fijando los precios, ya que los fundamentos de la oferta y la demanda trabajarán en su contra, aunque podrán seguir siendo rentables siempre y cuando se mantengan controlados los costes operativos. Será un acto de cuerda floja y la manipulación de la capacidad con itinerarios en blanco se observará con frecuencia.

Mirando más allá de 2020, la mejor esperanza de los transportistas para revertir este curso es ser mucho más radicales en el desguace y moderar las órdenes de nuevo tonelaje. El mayor riesgo para esto último es una importante influencia de parte de algunos gobiernos en algunas navieras basadas en Asia que podrían obligar a tomar decisiones de inversión de carácter político en lugar de comercial.

Mejor opción

La incertidumbre respecto a la mejor opción para ayudar a la industria a alcanzar sus objetivos de neutralidad de carbono podría ayudar en el proceso de reequilibrio. La decisión sobre la alternativa de propulsión más adecuada para los buques llevará tiempo, y cuanto más tiempo se tomen los ejecutivos de las navieras para considerar y retrasar la inversión en nuevos buques, más tiempo tendrá el sector para reducir su excedente de capacidad.

En este contexto, Drewry mantiene la opinión de que loa nuevas órdenes se verán limitados por estos factores: El exceso de capacidad estructural existente, incertidumbre sobre las futuras regulaciones ambientales y el cumplimiento de la normativa de combustibles de los buques; nuevas estrategias de las navieras que dirigen el enfoque de Capex alejados de los buques y orientados hacia la TI y la logística

Para Drewry el sector portacontenedor está endurecido por la batalla para hacer frente a otro año difícil e impredecible. Al igual que 2019, las navieras deberían ser capaces de volver a obtener resultados sólidos, aunque no espectaculares, y seguir preparando el terreno para un futuro mejor.

Las navieras transportan mas del 68% de los consumos del mundo

Los avances del transporte marítimo.

Actualmente las navieras del mundo transportan mas del 68% de los consumos de todo el mundo. Esto indica que la industria naviera no paró de crecer en los últimos años.

¿Qué nos produce este crecimiento y qué modifica?

Actualmente el incremento del transporte de los consumos nos trae como consecuencia hablar de la contaminación que generan las navieras y los barcos. Pero para ello, es importante destacar que las nuevas tecnologías aplicadas por las navieras en la creación de nuevos barcos, cada vez contaminan menos. Por lo cual, entiendo que el proceso de innovación sigue avanzando y con el transcurso de los años van a dejar de utilizarse las barcazas viejas, la problemática va a empezar a sanarse.

¿Cuáles son las nuevas políticas a la hora de transportar?

Las políticas de transporte marítimo se modifican constantemente para cada vez ser mas específicos y acabar con el  contrabando.

Es importante comprender que éstas corresponden a cada país y cada uno posee distintas. Lo interesante en este tema es la claridad para transmitir y la aceptación de las navieras a la hora de realizar un transporte.

 ¿Cuál es el tope en el crecimiento del transporte?

Para empezar con esta pregunta en Ships nos consultamos … ¿Existe un tope?

En el caso de que exista, ¿a qué se debe? El transporte marítimo al producirse año tras año millones de productos más y nuevos, es imposible que no siga ganando terreno. Para lo cuál, siempre y cuando estén aplicados los avances en cuanto a seguridad e contaminación se refiera, es inaceptable no considerar ésta como el verdadero modelo de transporte mundial.

Pero a su vez, es importante que las políticas de estado estén encima de la aplicación de la nuevas tecnologías para cuidar el medio ambiente, de lo contrario, estaríamos generando un daño que sería irreparable.

Buque Tanque Daniel F de National Shipping

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Compartimos un momento que fue importante y de crecimiento para la empresa naviera National Shipping. Federico Virasoro nos compartió imágenes donde se puede ver el nuevo Buque Tanque de la empresa. Este se Nacionalizó e Incorporó a la Bandera Argentina del B/T Lynx bajo su nuevo nombre B/T Daniel F.

Sobre el Buque Tanque Daniel F

Podemos decir que Daniel F se trata de un Buque Tanque de uso Fluvial y Marítimo. El mismo fue construido en el año 2008 manteniendo los últimos estándares tecnológicos.

Es una embarcación que se encuentra apta para el transporte de productos derivados del petróleo y químicos. Se puede decir que la misma frecuenta recorridos que alcanzan los puertos de Campana – San Lorenzo | Campana – Bahia Blanca | Campana – Caleta Paula.

El Buque Tanque lleva la bandera marítima Argentina y clase American Bureau of Shipping.  La bandera marítima se usa en el mar o en instalaciones relacionadas con la actividad náutica para señalar e identificar la embarcación

Sobre National Shipping y Federico Virasoro

National Shipping es una empresa argentina naviera que se dedica exclusivamente al transporte de hidrocarburos. Esta establecida en la ciudad de Buenos Aires, cuenta con una importante estructura para brindar un servicio acorde con los más altos estándares internacionales. Así, cumplen con una importante parte del suministro de productos de nuestro país.