España destina 60 millones de euros para fortalecer el transporte marítimo frente al de carretera

La Comisión Europea autorizó hoy a España el uso de 60 millones de euros dentro del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia para fomentar el transporte marítimo frente al de carretera. España es uno de los países de Europa más dependientes del uso de camiones para traslados dentro y fuera del territorio pese a que cuenta con miles de kilómetros de costa y excelentes infraestructuras portuarias.

La previsión es que este plan esté en vigor hasta 2026 y promoverá el transporte marítimo por ser más ecológico, pero al mismo tiempo potenciará el uso de buques más respetuosos con el medio ambiente. La UE viene defendiendo desde hace años las vías marítimas, autopistas del mar, que pueden combinar la utilización de vehículos pesados y barcos reduciendo sensiblemente la circulación por las carreteras y autopistas convencionales.

La propuesta española prevé subvenciones directas a todos los transportistas interesados para compensarles por la reducción de los costes externos (contaminación, ruido, congestión y accidentes) al incrementar el uso del transporte marítimo. La medida será beneficiosa a efectos medioambientales, contribuirá a la coordinación de los transportes y no afectará a la competencia.

Las conexiones entre los puertos españoles como Vigo, Gijón o Bilbao con otros del centro y norte de Europa han sido frecuentes en los últimos años. También las conexiones mediterráneas a partir de Algeciras, Valencia o Barcelona, entre otros muchos puertos, son mejorables. Sin embargo, algunas de esas líneas subvencionadas tuvieron que cerrar cuando dejó de fluir el dinero comunitario. La utilización de ferris que pueden cargar vehículos pesados es una solución que mejora el tráfico por carretera.

Revisión del transporte marítimo de Unctad

La División de Tecnología y Logística de Unctad organizó a finales del año pasado un evento sobre el estudio de la revisión del transporte marítimo, el cual proporciona datos, análisis y tendencias importantes desde una perspectiva global sobre el transporte marítimo.

El covid-19 tuvo gran impacto en el transporte marítimo y la logística que requiere datos, con análisis y opciones de política para superar esos desafíos. Al analizar el contenido y los temas presentados en la publicación de 2021 se reconoce que la información es oportuna, pues refleja de manera clara los efectos del virus en el transporte marítimo en todo el mundo.

Desde una perspectiva nacional, los exportadores e importadores ya han expresado su creciente preocupación en torno al aumento abrumador del costo del flete marítimo, y este informe explica los principales elementos que están causando este aumento de los precios. Las simulaciones realizadas muestran que el impacto de la tarifa de flete de contenedores aumentaría un 10.6% los niveles de precios de importación y, como resultado, aumentaría un 1.5% en los niveles de precios al consumidor a nivel global.

El informe revela que el impacto económico de las altas tarifas de flete de contenedores está afectando en particular a los países más pequeños. Estos efectos pueden desacelerar las economías nacionales que ya están bajo presión debido a la pandemia.


Aunque este repentino pico de precios fue el resultado de una inesperada alta demanda de transporte marítimo durante el covid-19, es evidente que necesitamos trabajar en un sistema logístico y de transporte marítimo más resistente.

El informe también sugiere algunas consideraciones de política para crear resiliencia y evitar crisis futuras, y creemos definitivamente que la Unctad y los Estados miembros deberían seguir debatiendo estas consideraciones para encontrar las soluciones adecuadas. Por ejemplo, destaca acertadamente que la trayectoria ascendente de las tarifas de flete ha suscitado preocupación por el comportamiento del mercado y la transparencia en la fijación de precios del flete.

Si esta situación se ve exacerbada por una mayor concentración del mercado, los gobiernos deberían tomar medidas para evitar dicha concentración. También hay que tomar nota de la importancia de mejorar factores estructurales como la calidad de la infraestructura portuaria, el entorno de facilitación del comercio y la conectividad del transporte marítimo, a fin de reducir los costos.

Por eso se considera particularmente importante que la Unctad siga su labor de medición del comercio marítimo internacional y el tráfico portuario, así como de las tendencias a corto y largo plazo.

La Unctad está analizando, junto con el Banco Mundial, los costos de transporte. Esperamos que informen sobre los datos reunidos para que los países en desarrollo puedan comprender mejor las fuentes de esos costos y cómo reducirlos.

Los datos presentados en el perfil marítimo de los países centroamericanos son una forma útil y sencilla de comprender la situación de estos países en relación con la conectividad del transporte marítimo de línea, el rendimiento de la manipulación portuaria y las emisiones de efecto invernadero, por lo que alentamos a la Unctad a seguir trabajando en esos perfiles y aprovechar la información recopilada con los nuevos conjuntos de datos.

En el Istmo se está trabajando en varias iniciativas de facilitación del comercio, y los datos y la información reunidos y presentados por la Unctad son útiles para orientar los esfuerzos regionales hacia políticas eficaces de transporte y facilitación del comercio.

Maersk apuesta por consolidar las operaciones de transporte marítimo y aéreas globales de Unilever

Con ello espera mejorar su visibilidad, eficiencia e impulsar la reducción de sus emisiones en todas sus operaciones

Maersk tras su anuncio de asociación con Unilever para la gestión de su cadena de suministro internacional de bienes, el cual entrará en vigor en 2022, espera en un plazo de cuatro años observar el desarrollo y la gestión de la International Control Tower Solution de Unilever, una solución de gestión operativa que consolidará la ejecución de su transporte marítimo y aéreo global de la firma, con el objetivo de mejorar su visibilidad, aumentar la eficiencia e impulsar la reducción de sus emisiones en todas sus operaciones.

Bajo el acuerdo, Maersk se encargará de la gestión operativa del transporte marítimo y aéreo internacional, con el apoyo de la plataforma digital de la cadena de suministro de Maersk, NeoNav. Esta última corresponde a una solución de nueva generación y primera en su género, que unifica los mundos de la logística física y digital para ofrecer transparencia de extremo a extremo, control y una mejor toma de decisiones basada en el conocimiento de los datos, siguiendo los estándares de la industria para garantizar la confidencialidad y la neutralidad requeridas a los proveedores de gestión operativa.

Como parte de la asociación, la experiencia logística de Maersk, los conocimientos de los datos y la plataforma de gestión NeoNav aportarán más resiliencia, agilidad y visibilidad de extremo a extremo a la cadena de suministro de Unilever, que cubre más de 190 países en todo el mundo.

Con ocasión del acuerdo, Aymeric Chandavoine, Director de Logística y Servicios de Maersk, señaló que “nos entusiasma que Unilever haya elegido nuestra experiencia logística y nuestra plataforma tecnológica NeoNav para proporcionar una visión general de los eslabones que componen sus operaciones logísticas marítimas y aéreas. Al mismo tiempo, NeoNav también ofrece información procesable sobre cómo optimizar la cadena de suministro, por ejemplo, en términos de emisiones de carbono. Como Unilever tiene una de las cadenas de suministro más eficaces del mundo, nos complace poder seguir apoyándola, mejorando su resiliencia y transparencia a través de nuestra plataforma digital y llevándola al siguiente nivel”.

Por su parte, Michelle Grose, Vicepresidenta de Logística Global y Cumplimiento de Unilever, indicó que estamos encantados de trabajar con Maersk para unificar nuestras operaciones globales de logística marítima y aérea. Este enfoque integral no sólo garantiza un mejor servicio para nuestros clientes y reduce los residuos empresariales, sino que la visibilidad añadida también nos ayudará a mitigar el riesgo, a aumentar la agilidad y a alcanzar el objetivo de nuestra empresa de ser neutra en carbono para 2039.

El valor de la asociación no ha sido revelado.

Fuente: MundoMarítimo

El impacto que provoca la sequía del Paraná

Los costos económicos de una bajante del río que ya lleva dos años y se profundiza

Los sobrecostos logísticos en la exportación de granos fueron de 315 millones de dólares en el primer semestre. Además, afecta la generación de energía, la producción de arroz, la pesca artesanal y la disponibilidad de agua potable.

La bajante del Río Paraná es extraordinaria por su intensidad pero, sobre todo, por su duración. Es el segundo río más largo de América Latina y el impacto es acorde a su magnitud: 315 millones de dólares de sobrecostos logísticos en la exportación de granos durante el primer semestre y un Yacyretá produciendo energía al 50 por ciento. A medida que sigue su cauce, afecta a pequeñas producciones que se realizan a campo inundado como el arroz y también a la pesca artesanal que se realiza en Entre Ríos y Santa Fe. Además, genera cambios en el ambiente que afectan a algunas producciones por la salinización del agua para riego o consumo de ganado. Alerta sobre la generación de agua potable para pueblos y ciudades aledañas. 

Los ribereños dicen no haber visto nunca el río así. Es que los registros marcan que la última vez que estuvo tan bajo fue en 1944. Desde junio del 2019, hace más de dos años, la tendencia es a la baja. Y va a ser peor: según los registros oficiales todavía no llegó a valores mínimos. El Instituto Nacional del Agua (INA), que pronostica semanalmente el estado situación de la cuenca, proyecta que los niveles más bajos se podrían ver en primavera.

Barcos sin granos

Uno de los impactos cuantificables de este desastre natural tiene que ver con la dificultad en la navegabilidad del río y su consecuente efecto en los costos logísticos. Es que los buques deben cargar menos productos por la escasa profundidad del canal de navegación y, en muchos casos, completar sus bodegas en puertos del sur de la provincia de Buenos Aires, como Quequén y Bahía Blanca, o hasta en el exterior, en Montevideo o Brasil.

Esta menor ocupación de las bodegas se denomina “falso flete”, ya que el costo del embarque se prorratea en una menor cantidad de toneladas transportadas. Además, la ralentización del ritmo de embarques genera otros inconvenientes operativos que vuelven a aumentar los costos. La Bolsa de Comercio de Rosario estimó pérdidas de entre 6.600 y 9.200 toneladas por barco.

Los que terminan de completar la carga en los puertos del sur suelen operar con una prima por sobre el precio de Rosario, por la disponibilidad geográfica y el costo del flete terrestre. “Este valor tendió a incrementarse a medida que la carga en el Gran Rosario se fue complejizando por la bajante”, aseguran desde la Bolsa de Comercio de Rosario. 

Por último, los rosarinos denuncian que la incertidumbre adicional que significa para un buque ingresar al Río Paraná con la bajante actual y tener que afrontar imprevistos castigan el precio de la harina y el aceite de soja de origen nacional.

Teniendo en cuenta estas inconveniencias, el organismo calculó que las pérdidas en la cadena de valor alcanzaron los 315 millones de dólares en el primer semestre del año. El año pasado los sobrecostos habían sido de 245 millones de dólares.

Pescadores sin peces

El gobierno de la provincia de Santa Fe informa que a partir del miércoles 11, comienza el pago de la ayuda económica para los pescadores artesanales en el marco de la situación de emergencia sanitaria por la Covid-19 y de la bajante histórica del Río Paraná”, sintetiza la situación un comunicado del gobierno de una de las provincias litoraleñas que impuso veda pesquera para proteger a los peces reproductores y no generar un daño ambiental irreparable también para la actividad. El gobierno santafesino destinará 50 millones de pesos para los 4100 pescadores artesanales que viven del río y hoy pueden hacerlo únicamente tres días a la semana. 

También impusieron veda pesquera de algunos días, cupos, u obligatoriedad de devolución de peces para la pesca deportiva otras provincias litoraleñas como Misiones, Entre Ríos y Chaco. Además se redujo a un tercio, de 18.000 toneladas en 2019 a 6.400 toneladas para 2021, el cupo de exportación de peces de río. “Esto es un problema para los pescadores y para los frigoríficos”, lamenta Gaspar Borra, el subsecretario de Recursos Naturales de la provincia de Santa Fe.

La actividad pesquera que se desarrolla sobre todo en Santa Fe y Entre Ríos, aunque también lo hace en menor medida en Buenos Aires, Corrientes, Chaco y Misiones, tiene varios públicos: hay quienes pescan sábalo, bagre, patí, boga y dorado para el autoconsumo, otros para comercializar en el mercado interno, o bien para exportar a Colombia, Brasil y Bolivia.

Luego de la crisis de 2001 comenzó a tomar relevancia la exportación de pescado de río, particularmente sábalo. Con este fenómeno surgió un nuevo negocio que desarrollan frigoríficos que se instalaron desde el norte de Santa Fe hasta San Nicolás. Con el tiempo, se quedaron además con buena parte del mercado interno, cambiando las reglas del juego de cómo operaban las pesquerías. Los acopiadores comenzaron a ser los únicos intermediarios posibles para que los pescadores comercialicen con los frigoríficos, que son los que fijan el precio.

A 21 años de ese suceso, ya hay 13 frigoríficos en la zona que monopolizan la comercialización: “Hoy pagan entre 30 y 40 pesos por sábalo, y en Buenos Aires se vende a más de 150 pesos. Ahí te das cuenta lo que pasa en el medio. Existe una inequidad en la cadena de comercialización enorme y particularmente del acopiador al pescador, y del acopiador al frigorífico”, asegura Claudio Baigún, director del laboratorio de Ecologia Pesquera en Unsam, que insiste en que la bajante es una catástrofe pero a la vez una buena oportunidad para visibilizar que la pesca de exportación no es una actividad sostenible para un ecosistema de agua dulce.

“Hasta que la pesquería se recupere va a pasar un tiempo importante, no es inmediato con la suba del río. Para reproducirse los peces requieren altura y temperatura semicálida. Además, hay que darle tiempo a las larvas para que crezcan hasta tener el tamaño para pesca”, pronostica Borra.

Tierras secas

Otros impactos productivos que aún no cuentan con efecto económico son en la actividad ganadera de islas; los problemas en la captación de agua por las arroceras, la mayor concentración salina en las tierras para la plantación de frutillas, y la apicultura por el impacto en la floración de especies nativas o aparición de invasoras. 

A la ciudad de Coronda, en Santa Fe, se la conoce como la capital de la frutillas. Se plantan 326 hectáreas que resultan en alrededor de 40.000 frutillas por temporada: “Hay un 80 por ciento de los productores que utiliza agua del río para riego por su calidad. La salinidad del agua, que en tiempos normales es de 0,4 por litro, ahora está en 4,9 por litro, casi 10 veces mayor. El agua, con esas características actuales, va directamente a la raíz de la planta que comienza un proceso de deterioro progresivo”, explica el intendente de la ciudad y productor frutillero, Ricardo Ramírez, que lamenta que “las raíces de las plantas de frutilla no se están desarrollando y las hojas se están poniendo marrón por la salinidad”. 

“Toda la zona del cauce del Paraná es un complejo de islas y zonas litorales en las que existe ganadería. La sequía genera una baja disponibilidad de forraje para alimentar al ganado y de acceso al agua de manera natural“, asegura Pablo Mercuri, el director del Centro de Investigaciones de Recursos Naturales del INTA.  Hay algunos lugares que, por las características de ubicación de las islas, ni los propios ganaderos pueden acceder para ordenar la producción.

La producción de arroz se hace bajo riego por inundación, y hay 253.000 hectáreas que se riegan desde el Paraná. “Queremos evitar demoras en la siembra, que es en los próximos meses. Por eso cuantificamos la disponibilidad de agua que se va tener. No va a faltar el arroz porque el 60 por ciento es para exportación, pero sí se recomienda relocalizar las tomas de agua”, reflexiona Mercuri. Alfredo Marín, especialista en arroz del INTA Corrientes, complementa: “Frente al escenario actual, se podrían ocasionar pérdidas de producción por la necesidad de reducir áreas de siembra, sumado al incremento de los costos debido a las inversiones necesarias para adecuar el sistema de bombeo o por ineficiencia en el uso de productos, como fertilizantes o herbicidas”. 

Pueblos sin agua

Además de las productivas, la baja altura del río trae aparejada situaciones que impactan directamente al medio ambiente, tales como el incremento del riesgo de incendios de pastizales y un paisaje modificado con brazos que se achicaron o bancos de arena devenidos en islas y la aparición de nuevas malezas o especies invasoras. 

Una de las consecuencias que más alertan en la zona tiene que ver con el descubierto de muchas de las tomas de agua potable y la salinidad que le otorga al agua la bajante: “Seamos racionales en el consumo del agua para que todos podamos seguir teniendo agua potable”, afirmó la ministra de Infraestructura de Santa Fe, Silvina Frana. Desde la provincia recomiendan que se evite lavar vehículos con agua potable, duplicar el uso del agua en el recambio de las piletas, lavar la vajilla en una fuente y hacer el recambio para no tener permanentemente la canilla abierta. La provincia compra bombas y otros elementos para posibilitar la extracción del agua y que se siga potabilizando el consumo humano, pero “este año se agravó la situación”.

La bajante empezó hace dos años y aún no tiene fecha de fin. Tampoco sus efectos a mediano y, sobre todo, a largo plazo. Ante la pregunta acerca de si estos impactos son recuperables una vez que el río recupere su cota, Pablo Mércuri es determinante: “La verdad es que ese es un gran tema a estudiar. Los sistemas productivos son resilientes y seguramente algunas actividades se recuperarán más rápido que otras, y puede que haya algunas que se modifiquen para siempre”. 

Kicillof se reunió con representantes de las principales compañías navieras que operan en el país

El gobernador bonaerense acordó con los representantes navieros establecer un agenda de trabajo que apunte al fortalecimiento de la logística y el impulso de los puertos de la provincia

El gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, se reunió este miércoles con representantes de las principales compañias navieras que operan en Argentina, con quienes acordó avanzar en una agenda de trabajo que apunte al fortalecimiento de la logística y a consolidar al sistema portuario como un factor central de desarrollo productivo para la Provincia y el país.

De esta manera, la Provincia continúa trabajando junto al Gobierno nacional en el marco del acuerdo integral firmado en Mar del Plata el 19 de octubre pasado por el Gobernador y el ministro de Transporte, Mario Meoni, para proyectar políticas de desconcentración de la carga que permitan optimizar la logística y aprovechar las capacidades de los puertos bonaerenses.

Asimismo, el Gobierno provincial se comprometió a ejecutar las acciones necesarias para la ampliación de la capacidad de carga y depósitos a través de acuerdos con los distintos actores portuarios; para la construcción, terminación, extensión y mejora de las obras complementarias y de mantenimiento de caminos, puentes y red ferroviaria, a los fines de facilitar la integración vial entre todo el sistema portuario provincial.

Durante el encuentro, el mandatario bonaerense estuvo acompañado por el ministro de Producción, Ciencia e Innovación Tecnológica, Augusto Costa, el presidente de la Cámara de Diputados de la Nación, Sergio Massa, y el subsecretario de Asuntos Portuarios bonaerense, Juan Cruz Lucero.

 

Cruceros Nudistas, la nueva tendencia

En este tipo de viaje temático no se permite tomar fotos en áreas públicas ni a los huéspedes sin su expreso consentimiento. Los protagonistas de estas fotos, por lo tanto, son modelos contratados.

Días atrás, NdC publicó información acerca de la 31º edición de los cruceros nudistas del operador estadounidense Bare Necessities, especializado en este particular nicho temático.

Entonces, tanto entre los seguidores de la web como en la redacción surgió una serie de interrogantes… Y el más recurrente fue: ¿Cómo se sienten los tripulantes en un crucero nudista?

La experiencia, por cierto, ha se salir de lo habitual, suponen quienes no habían vivido la experiencia.

En una playa nudista, quien lleve traje de baño seguramente se sentirá pronto fuera de contexto… ¿Qué ocurriría entonces con los tripulantes que realizan su trabajo en una nave habitada por personas en trajes de Adán y Eva?

¿Son los tripulantes habituales del crucero, o se los convoca ad hoc?

Mariana Barrera, ex-tripulante de Pullmantur y Princess Cruises revela a continuación confidencias de algunos de sus colegas que vivieron la experiencia…

Un Crucero Más
La organización de un crucero nudista no es muy diferente a la de cualquier crucero temático, como los que se dedican a la música, la gimnasia, la moda, o el baile, entre muchos otros posibles ítems.

Esto implica que tampoco se modifican los contratos de la tripulación, que por lo general se extienden a seis meses a bordo.

Por lo tanto, el trabajador se embarca normalmente, y desde ese momento conoce cuál será el itinerario que cubrirá el barco, ya que estos se planifican con dos años de anticipación. Claro que lo que no conoce es con qué tipo de cruceros se va a encontrar…

Alerta en un Crucero en Barcelona

Sin embargo, esta información tampoco es demasiado relevante, ya que el tripulante a trabaja invariablemente bajo los lineamientos estipulados para su departamento, cualquiera sea el tipo de crucero que le toque en suerte.

Entre estos lineamientos está la obligación de llevar el uniforme, por motivos que van desde la necesidad de evitar accidentes laborales como cuidar la higiene.

Por ejemplo, la cocina de un crucero es muy ajetreada y activa, y sería imposible que cualquier integrante de la brigada no llevara ropa o zapatos en un entorno que es altamente peligroso.

De la misma forma, el personal de cubierta necesita trabajar con zapatos antideslizantes, la gente que ingresa las mercaderías debe hacerlo con su correspondiente faja, y así en cada una de las funciones: todo el equipo que se utiliza tiene su razón de ser.

¿Y Qué Hay de los Animadores?

Las cosas pueden ser distintas cuando se trata de la tripulación de animación, dedicada a organizar y llevar adelante las actividades de entretenimiento: juegos, clases de cocina, excursiones temáticas, o la venta de productos relacionados con la temática del viaje.

Por supuesto, en el caso de los cruceros nudistas, tampoco están obligados a trabajar sin vestimenta. Sin embargo, ya que estos cruceros se alquilan o chartean, es habitual que embarquen personal extra, que no forma parte del staff del barco.

En este caso, cuando la temática es el nudismo, estos contratados podrían realizar sus trabajos sin ropa, aunque respetando la norma vigente para todos, que es portar siempre una tohalla para sentarse en las sillas y sillones de las áreas públicas y restaurants.

Cruceros Nudistas: Simple y Sana Diversión
Muy lejos de alguna creencia que podría subyacer en el imaginario popular, los cruceros nudistas no suelen caer en ningún tipo de descontrol, reveló el tripulante de una naviera que realiza este tipo de cruceros, al cual entrevistó NdC y que pidió mantener en confidencialidad su nombre y el de compañía para la que trabaja.

Según la fuente, se observa mucho más desenfreno en los cruceros de Carnaval a Brasil. Y esto es porque, claramente, los cultores del nudismo no suscriben a las jerarquías sociales que establece la ropa, se apartan del formalismo y, simplemente, sienten respeto por lo natural.

Se trata de una filosofía de vida, y al abordar un crucero tienen las mismas expectativas que cualquiera: pasarla bien, divertirse, y disfrutar de las vacaciones.

Según el entrevistado, trabajar en cruceros nudistas no representa para la tripulación ningún desafío particular.

Por otra parte, a bordo de cualquier crucero trabajan personas de todas partes del mundo, y lo que para algunos podría resultar una costumbre extravagante, para otros no lo es.

Las tripulaciones están acostumbradas a las diferencias culturales con las que conviven día y noche.

Esto contribuye a que un crucero en el que los huéspedes prefieren pasar sus vacaciones tal como llegaron al mundo sea para ellos uno más, y una nueva oportunidad de conocer pasajeros interesantes y costumbres como hay tantas alrededor del mundo.