La dura ruta que aguarda al transporte marítimo de contenedores para lo que resta de 2022

Inflación, caída de la demanda, descenso de la tarifas, disputas sindicales y conflictos geopolíticos sacuden el oleaje

Un aspecto que está en el foco de la atención del transporte marítimo de contenedores son las ventas del retail en EE.UU. Hasta ahora, éstas se mantienen y han logrado publicar resultados sólidos continuos, muy por encima de todo lo observado antes de la pandemia. Pero ¿cómo encaja eso con estas altas tasas de inflación que tanto se comentan? cuestiona un reporte de Xeneta.

Es un hecho que ahora los consumidores salen de las tiendas con menos productos, incluso cuando han gastado tanto como antes. Si bien se dice que “las ventas minoristas se miden en valor”, al hablar del transporte marítimo, se debe tener claro que el volumen es un factor más importante que el valor. Sin embargo, si los consumidores salen de la tienda con menos, también significa que se requieren menos contenedores para traer esos productos.

Emily Stausbøll, analista de mercado de Xeneta indica que “estamos observando las tasas de crecimiento más altas en el gasto en alimentos y gas, que tradicionalmente no son bienes importados en contenedore. En contraste, el gasto en bienes importados en contenedores más tradicionales está experimentando un crecimiento mucho más lento, mucho más en línea con la inflación”.

Impacto en tarifas

El racionamiento del consumo, también puede reflejarse en las tarifas spot que han marcado un constante declive Pero ¿qué sucede con el mercado de contratos a largo plazo?. De acuerdo con Xeneta, actualmente los beneficiarios de la carga se enfrentan a más consideraciones que hace un año, cuando era una obviedad firmar un acuerdo de un año para grandes volúmenes en contratos a largo plazo, frente a los mercados spot más altos, lo que por acción de oferta y demanda finalmente terminó impulsando también a las tarifas de contrato.

Actualmente, los beneficiarios de la carga hacen un balance diferente; por lo tanto, es posible que consideren disminuir sus volúmenes en el mercado a largo plazo. Es posible, incluso que deseen sumergirse en el mercado spot con más volúmenes de lo normal, pero eso también puede chocar con los deseos de muchas líneas navieras de trasladar más contenedores a los contratos de largo plazo.

El mundo al revés

Como sea, hoy la brecha es cada vez más estrecha entre las tarifas spot y de largo plazo. Incluso, ahora en la Costa Este de EE.UU. (USEC) las tarifas de los contratos a largo plazo rebasan a las del mercado spot.  Además, se observó un nuevo diferencial récord entre las tarifas de las rutas Lejano Oriente – USEC y Lejano Oriente – USWC de poco menos de US$3.200.

Pese a los anuncios todavía ingresan volúmenes significativos de contenedores llenos a EE.UU. en la USEC, la costa del Golfo y la USWC. Al proyectar el cierre tercer trimestre de 2022, se tiene que usualmente el inicio de la temporada ofrece un gran volumen. No obstante, esta vez será diferente, ya que, potencialmente, por primera vez en la historia, se podría observar de una movilización de volúmenes más bajos en el segundo semestre del año en comparación con la primero.

Aunque eso requeriría cierta debilidad significativa en el mercado, los volúmenes globales están disminuyendo actualmente en un 1,8%. Si los volúmenes del segundo semestre caen por debajo de los de la primero, se observaría una disminución total del 2,7% a nivel mundial.

Sin embargo, todavía es pronto para ver eso, pero no es improbable, ya que se observan vientos significativos en contra de la economía global debido a la inflación y la geopolítica. Por lo tanto, es importante monitorear de cerca la demanda durante este y el último trimestre.

También será interesante ver qué harán los beneficiarios de la carga a medida que las tarifas spot caigan por debajo de las tarifas de los contratos a largo plazo.  ¿Podrán pactar nuevos acuerdos?

Pero aún, hay otros desarrollos globales por tener en cuenta, como las disputas entre sindicatos y puertos y terminales y la ya mencionada geopolítica. De hecho, la congestión ya atemoriza a líneas navieras, transitarios y cargadores, en las principales terminales del Reino Unido y el norte de Europa. Se suma a aquello el paro de los trabajadores portuarios en Felixstowe, Reino Unido y la escasez de camioneros en Bremerhaven, en el norte de Alemania. Si bien, los bajos niveles de agua en el río Rin están mejorando lentamente, existe una buena proporción de congestión/retrasos debido a la escasez de barcazas y una disminución forzada en los volúmenes a bordo, lo que a la larga presiona la capacidad de transporte terrestre y ferroviario

Por su parte las disrupciones geopolíticas parecen no cesar. La Guerra en Ucrania y la tensión en Taiwán, entre otros conflictos seguramente tendrán impactos a corto y largo plazo en las cadenas de suministro.

Fuente: MundoMarítimo

ABS gana contrato para investigar adopción de energía nuclear en transporte marítimo

El Departamento de Energía de Estados Unidos (DOE) ha otorgado a ABS un contrato para investigar las barreras a la adopción de propulsión nuclear avanzada en buques comerciales.

El proyecto de investigación de USD 800-000, otorgado por la Oficina de Energía Nuclear del DOE el año pasado y contratado formalmente a través de su oportunidad de financiamiento oportunidades de la industria de EE.UU. para el desarrollo de tecnología nuclear avanzada, abordará los desafíos para adoptar nueva tecnología de reactor en aplicaciones marítimas comerciales. ABS desarrollará modelos de diferentes tecnologías de reactores avanzados para aplicaciones marítimas y realizará un asesoramiento industrial sobre el uso comercial de la energía nuclear moderna.

El apoyo será proporcionado por el Centro Nacional de Innovación de Reactores (NRIC) del Departamento de Energía, con sede en el Laboratorio Nacional de Idaho. NRIC proporcionará el marco de reactor avanzado para ayudar a proponer cómo podría llevarse a cabo una demostración nuclear marítima.

En una adjudicación separada y más pequeña, el DOE también contrató a ABS para apoyar la investigación sobre reactores de sales fundidas que lleva a cabo la Universidad de Texas.

“Las tecnologías nucleares modernas se sugieren cada vez más como una posible solución al desafío de la descarbonización del transporte marítimo. La tecnología ciertamente tiene potencial tanto en términos de su contribución a la reducción de emisiones como para que los astilleros estadounidenses y sus cadenas de suministro aprovechen la inversión nacional en el desarrollo de la energía nuclear terrestre. Sin embargo, muchas preguntas deben responderse y es fundamental que la industria pueda evaluar estas tecnologías con un enfoque láser en la seguridad. ABS está a la altura del desafío de apoyar al DOE en estos esfuerzos”, dijo Patrick Ryan, vicepresidente sénior de ingeniería y tecnología global de ABS.

“El sistema de laboratorio nacional tiene capacidades poderosas: cuando nos asociamos con la industria, podemos aplicarlas conjuntamente a nuestros desafíos energéticos, y NRIC se creó para que eso suceda más rápido. Existe una gran oportunidad para reducir las emisiones en el transporte marítimo, así como un creciente interés tanto en el sector marítimo como en el nuclear avanzado, y nos complace ser parte de este importante trabajo”, comentó Ashley Finan, directora de NRIC.

ABS tiene una historia con fuentes de energía nuclear marítima que se remonta a 1959 con el NS Savannah , que fue el primer barco mercante propulsado por un reactor nuclear y aprobado según las normas de ABS.

Volúmenes de transporte marítimo de contenedores caen a medida que se consolida el escenario de recesión

Tras la invasión de Rusia a Ucrania y los primeros pronósticos de recesión de la economía global y una incipiente inflación, se anticipó, de acuerdo con la lógica, que la demanda de bienes se vería afectada, lo que obviamente terminaría por hacer disminuir los volúmenes marítimos y como consecuencia las tarifas de transporte marítimo contenedores.

Pues bien, si se quiere verificar en alguna medida que tanto se ha concretado este posible desarrollo, se debe analizar, primeramente, si la desaceleración de la economía mundial se ha hecho efectiva. Al poner el foco en EE.UU., principal motor de la economía mundial, la realidad hasta la semana pasada era más bien mixta con datos esperanzadores que muestran una gran resiliencia de la economía frente a la alta inflación, pero con señales de problemas a futuro. 

En suma, de acuerdo con un análisis de Bloomberg, los consumidores siguen gastando (aunque con menos ímpetu y más enfocado en bienes esenciales debido al alza de la inflación), pero se espera que las familias aprieten el cinturón una vez que los escolares vuelvan a clases en septiembre. Por otra parte, las solicitudes de prestaciones por desempleo siguen siendo históricamente bajas, lo que habla de la fortaleza del mercado laboral, un dato clave. 

Por otra parte, actores fundamentales del retail como Walmart y Target esperan una temporada de compras saludable para el otoño septentrional. Claro que se debe notar que esta expectativa se produce solo después de que- considerando los excesos de inventario predominantes- decidieran reducir drásticamente los precios en artículos como ropa y electrodomésticos de cocina en los últimos meses.

Lo anterior no es suficiente para disolver los nubarrones del horizonte. El mercado inmobiliario se está deteriorando rápidamente, mientras que el sector manufacturero pierde impulso, pero no tan rápido como se temía. El índice económico The Conference Board, que incluye métricas como el índice S&P 500 de precios de acciones y permisos de construcción, cayó por quinto mes consecutivo en julio, lo que sugeriría mayores riesgos de recesión en el corto plazo.

Al otro lado del océano Pacífico Larry Hu, jefe de economía de China en Macquarie Group, anticipó a mediados de agosto que en el país asiático “la dirección general es que el crecimiento de las exportaciones se desacelerará en los próximos meses y es posible que alcance un territorio negativo para fin de año”.

Si bien los exportadores chinos han aprendido de las disrupciones anteriores y adelantaron su cronograma de entrega en un mes o más anticipándose a las incertidumbres, el esfuerzo parece no ser suficiente y las ventas de los negocios relacionados con la Navidad podrían no superar el nivel de 2021, cuando fueron entre un 20 y un 30% más bajas que en el periodo previo a la pandemia.

Impacto en el transporte de carga

En concordancia con los aspectos anteriores, el reporte semanal de Freightos Baltic Index expuso que se espera que los volúmenes de importaciones marítimas en contenedores en EE.UU. comenzarán a disminuir gradualmente hasta fines de año, aunque se prevé que se mantengan muy por encima de los niveles de 2019.

Esto se empieza a reflejar en los datos de julio que indican que los volúmenes, así como las tarifas en el transporte de carga por carretera han comenzado a normalizarse. La baja también se aprecia en la notable mejoría de la congestión en los puertos de Los Ángeles y EE.UU., pero que aún es insuficiente para influir decididamente en las tarifas de flete marítimo spot en comparación con los niveles observados previo a la pandemia. Así, la semana pasada, los valores spot para la ruta Asia-USWC cayeron un 3%, hasta los US$5.738/FEU, (cifra que cuadruplica la tarifa de agosto de 2019).

La caída de los volúmenes de carga aérea también está provocando una reducción de las tarifas en muchas rutas. La tarifa del índice aéreo Freightos China-USWC fue de US$6,58/kg la semana pasada, lo que supone un 38% menos que hace un año, pero más de 3 veces las normas anteriores a la pandemia para esta época del año.

Situación en Europa 

En tanto, la disminución de los volúmenes en el periodo febrero a abril, debido a la inflación hizo que las tarifas entre Asia y el norte de Europa bajaran un 28%, desde un máximo histórico de más de US$15.000/FEU a unos US$10.500. 

No obstante, más allá de los factores que pronostican la recesión mundial y las secuelas de la inflación a nivel Global. Europa está sufriendo varias coyunturas que moldean el curso del sector marítimo y portuario. En primer lugar, la grave congestión ha contribuido a que las tarifas hayan bajado un 5% y sean más de 7 veces superiores a lo observado en 2019.

Además, la congestión en Europa puede verse agravada por una serie de problemas como el bajo nivel del agua en el Rin, que interrumpe el servicio de barcazas, y los conflictos laborales y la huelga programada por de trabajadores portuarios del puerto de Felixstowe en Inglaterra, factores que en conjunto pueden sostener las tarifas desde y hacia Europa por más tiempo.

Por MundoMarítimo

Congestión portuaria marca impacto creciente en el transporte marítimo transatlántico

Tanto en los puertos del norte de Europa como en la USEC itinerarios sufren notables retrasos

Debido a la congestión portuaria los portacontenedores desplegados entre China y el norte de Europa actualmente necesitan un promedio de 97 días para completar un itinerario de ida y vuelta completo. Esto es solo cuatro días menos que a mediados de mayo, cuando Alphaliner inspeccionó por última vez los retrasos de los barcos en esta ruta. Actualmente, los buques arriban en promedio 16 días tarde a China para su próximo viaje de ida y vuelta.

La congestión también ha empeorado en la ruta entre el norte de Europa y la costa este de EE.UU. (USEC), donde las líneas navieras soportan un doble golpe a ambos lados del océano Atlántico. El aumento de los tiempos de espera en puertos como Savannah, Houston y Nueva York se suma a los retrasos de los buques experimentados en los grandes hubs del norte de Europa.

Los portacontenedores desplegados en servicios regulares de alianzas en el Atlántico Norte (excluyendo buques adicionales) actualmente necesitan un promedio de 52 días para completar un itinerario de ida y vuelta entre el Norte de Europa y el USEC o el Golfo de EE.UU. Esto significa que llegan en promedio 13 días tarde a Europa para su próximo zarpe, en comparación con los 9 días de octubre del año pasado.

Llamativa diferencia en retrasos

Las diferencias en los retrasos de los buques por línea naviera son bastante llamativos. Un informe de Alphaliner en noviembre pasado sobre el tiempo que toma navegar desde China hasta los sitios de atraque en Los Ángeles/Long Beach mostró tiempos de tránsito que oscilan entre 10 y 70 días.

Alphaliner concluye que una buena disposición entre la línea naviera y la terminal es obviamente la mejor manera de reducir los tiempos de espera, lo que también es válido para el comercio entre el Lejano Oriente y el Norte de Europa.

Los buques de CMA CGM que regresaron a China en la segunda quincena de julio estaban a tiempo o tenían un retraso de un máximo de dos días. El servicio ‘LL1’ / ‘AEU1’ operado por OOCL / COSCO también enfrentó retrasos limitados, lo que seguramente se debe al hecho de que este itinerario de Ocean Alliance no tiene recaladas en los concurridos puertos de Róterdam o Hamburgo.

El integrante de Ocean Alliance, Evergreen, no logró cumplir entre China y el norte de Europa en menos de 100 días. Sus buques llegaron con 23 a 47 días de retraso a Shanghái en la segunda quincena de julio. La naviera taiwanesa claramente sufre largos tiempos de espera en Hamburgo. El buque “Ever Gentle” de 20.124 TEUs partió de Felixstowe el 25 de mayo hacia Hamburgo, donde solo pudo atracar el 2 de junio para una estadía en el puerto de ocho días.

Los socios de THE Alliance están utilizando la misma terminal Burchardkai en Hamburgo, tal como Evergreen, tienen que lidiar con los mismos problemas de espera. El “HMM Oslo” de 23.792 TEUs llegó el 5 de agosto a Shanghái con 38 días de retraso fuera de Europa, donde el megamax pasó nada menos que 43 días con solo tres recaladas en Róterdam (8-10 de mayo), Amberes (21-25 de mayo) y Hamburgo. (15-20 junio).

En cambio, los socios de 2M, Maersk y MSC, pudieron reducir los días de navegación en la ruta entre el Lejano Oriente y el Norte de Europa de 19 días en mayo a 13 días. Sin embargo, estas son las líneas navieras que más sufren la congestión portuaria en el Transatlántico. A pesar de saltarse una recalada en Mobile, el “Maersk Kleven” de 8.044 TEUs arribó a Amberes el 21 de julio después de un itinerario de ida y vuelta de 87 días, mientras que su itinerario prevé 42 días. El buque está desplegado en la ruta norte de Europa – Golfo de EE.UU. ‘TA3’ / ‘NEUATL3’ que sufre retrasos en los puertos de Nueva York y Nueva Orleans.

Savannah es otro punto crítico de congestión. El “Northern Jubillee” de 8.814 TEUs, fletado por MSC y que está desplegado en el servicio USEC ‘TA2’ / ‘Neuatl2’ zarpó de Baltimore el 7 de junio hacia Savannah, donde solo pudo atracar el 17 de junio. A pesar de haberse saltado la recalada de Nueva York en dirección oeste, este buque necesitó 67 días para un viaje de ida y vuelta completo, mientras que su itinerario planificado sumaba en ida y vuelta un total de 42 días.

Omisión de recaladas

Los menores retrasos para THE Alliance y Ocean Alliance en la ruta Transatlántico se deben en parte a la omisión de las raladas. El buque de 6.078 TEUs “Bruselas” de OOCL, técnicamente hablando el único buque en la ruta norte de Europa – EE. UU. que arribó de regreso a Amberes sin demora. Esto se debió únicamente al hecho de que el buque omitió Houston y Nueva Orleans después de recalar únicamente en los puertos de Veracruz y Altamira.

Por MundoMarítimo

CCL: flete marítimo de aceite de soya, lácteos, maíz y arroz se incrementó entre 20% y 150%

Según el estudio “Comportamiento de los precios de importación de insumos alimenticios” del Idexcam, también se reporta el alza de precios de algunos insumos para la industria alimenticia nacional.

El precio del costo del transporte marítimo internacional (flete) ha reportado un aumento de manera constante desde el primer año de la pandemia. Es así que, entre junio del 2021 y mayo del presente año, dicho índice en ocho alimentos que el Perú importa ha registrado incrementos que oscilan entre el 20% y 150%, informó el Instituto de Investigación y Desarrollo de Comercio Exterior de la Cámara de Comercio de Lima (Idexcam).

El estudio “Comportamiento de los precios de importación de insumos alimenticios 2022″, elaborado por el Idexcam, reveló que el aumento del valor del flete por kilogramo se ha registrado en casos como el aceite de soya en bruto (20%), aceite de soya refinado (22%), leche y nata en polvo con contenido de grasa al 1,5% con adición de azúcar (70%), leche y nata en polvo con contenido de grasa al 26% sin adición de azúcar (72,73%), maíz amarillo duro (75%), grasa láctea anhidra (118,18%), malta (137,50%) y arroz semiblanqueado (150%).

Los insumos mencionados en el estudio son utilizados por la industria de alimentos procesados (lácteos, galletas y helados), la industria de bebidas alcohólicas, suplementos alimenticios, elaboración de aceites para consumo humano directo, alimentos para el pollo y cerdos, así como en la elaboración de snacks.

“Estos incrementos ponen en aprietos a las empresas que ya tenían trazadas sus proyecciones de costos para este año, situación que se complica más todavía con la guerra entre Rusia y Ucrania, conflicto que puede continuar hasta el próximo año y generar un impacto en el alza de precios de estos insumos”, advirtió el Idexcam.

Alza de precios de insumos

En el periodo de análisis, la CCL también observó que, seis de los ocho insumos del sector alimento mencionados anteriormente, registran incrementos en sus precios de exportación hacia el Perú (valor FOB unitario por kilogramo), variaciones que oscilan entre un 5,71% y un 42,98%. Ello y la continua elevación del costo del transporte marítimo hacen que el precio final del producto comercializado en el mercado local se eleve.

“Esto obliga a los importadores a pagar mayores precios, no solo por el transporte de los mismos, sino también por los precios de estos insumos necesarios para la industria alimenticia nacional”, precisó el Idexcam.

La entidad refirió también que estos productos con valor agregado (lácteos, maíz amarillo duro y aceite de soya), también se han visto afectados por diversos factores, entre ellos las medidas sanitarias tomadas en los países de procedencia. No obstante, el estudio también revela que, el arroz semiblanqueado o semiblanqueado y la malta, han mostrado un descenso en sus precios del 15,87% y 11,32%, respectivamente en el periodo mencionado.Alza de fletes marítimos impacta al sector agroindustrial.Alza de fletes marítimos impacta al sector agroindustrial.

Alza de fletes impacta al sector agroindustrial

Por su parte, el director ejecutivo de la Asociación de Gremios Productores Agrarios del Perú (AGAP), Gabriel Amaro, comentó a Diario Gestión que las tarifa por los fletes de carga de agroexportación desde Callao a países de Asia cuestan hasta US$ 10.000 y US$ 12.000 por contenedor de 20 pies.

Esto implicará una reducción en las exportaciones de uvas, arándanos, mango, cítricos, granadas, espárragos y paltas, mientras que el sector de agroexportadoras planea, en principio, no trasladar a sus precios el sobrecosto generado por el alza de fletes para no perder mercado.

No obstante, Amaro puntualizó que el cierre de algunos mercados en Europa oriental por la guerra, más el crecimiento de embarques de esos productos ha generado sobreoferta en los lugares de destino. “Esto está llevando a tener que reducir los precios de dichos productos, lo que está golpeando aún más al sector”, agregó.

Con el fin de reducir el impacto de este incremento de tarifas de transporte, el representante de la AGAP dijo que estuvo trabajando con el Senasa para que los agroexportadores puedan llevar sus productos a nuevos mercados, pero indica que para ello se requiere fortalecer esa entidad estatal.

En el mismo orden de ideas, el presidente de la Cámara de Comercio de Piura, Javier Bereche, sentenció que los fletes para agroexportación en el norte registran alzas de hasta 120%.

Además, reveló que existe una escasez de naves, lo que genera presiones con mayor cantidad de mercancías esperando ser embarcadas y esto afectaría los costos del traslado de productos a los mercados, sobre todo de los perecibles.

Por su parte, el Instituto de Investigación y Desarrollo de Comercio Exterior de la Cámara de Comercio de Lima (Indexcam) ha propuesto al Poder Ejecutivo eliminar el costo del flete de productos importados para frenar el alza en precios de alimentos.

Recordemos que el Banco Central de Reserva (BCR) estimó en su último Reporte de Inflación de marzo de 2022 que el alza de fletes internacionales recién se empezaría a corregirse en el 2023, lo cual supone que seguirían encareciendo las importaciones.

Administraciones marítimas del Caribe abordan problemas que afectan al transporte por mar

La reunión regional para directores y jefes de administraciones marítimas (anteriormente conocida como Taller de Administradores Marítimos Superiores), organizada conjuntamente por la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Autoridad Marítima de Surinam (MAS), se llevó a cabo en Paramaribo, Surinam.

La reunión fue considerada una transición hacia una estructura más formal para abordar asuntos que afectan el transporte marítimo sostenible en el Mar Caribe. Esto incluiría, transporte de carga y pasajeros por mar, facilitación del transporte marítimo, asuntos legales y de legislación, tecnología marina, educación y formación marítima, seguridad marítima, protección del medio ambiente marino, navegación, salvamento y cualquier otro asunto pertinente.

La reunión acordó formalizar el papel del Presidente, que será el país anfitrión, y un Vicepresidente, que se instituirá de forma rotativa entre los Estados y Territorios participantes. Se estableció un Subcomité para formalizar las reglas de procedimiento, entre sesiones, para futuras reuniones.

Otras decisiones de la reunión incluyeron la provisión de apoyo adicional para el desarrollo de la base de datos regional de incidentes/investigación de siniestros, el progreso del Programa GloLitter en la región, una mayor colaboración entre las instituciones de capacitación marítima del Caribe y un mayor apoyo para la recopilación de datos basada en el género por parte de la Asociación Regional de Mujeres Marítimas, WiMAC.

Se solicitó a la OMI que volviera a convocar un simposio de ministros de alto nivel responsables del transporte marítimo para centrarse en cuestiones legislativas y cuestiones de adaptabilidad climática.

La reunión se llevó a cabo en formato híbrido y contó con la participación de cuarenta representantes de las administraciones marítimas de los siguientes países, Antigua y Barbuda, Commonwealth of the Bahamas, Barbados, Belice, Commonwealth of Dominica, Grenada, the Cooperative Republic de Guyana, Haití, Jamaica, los Países Bajos, Saint Kitts y Nevis, Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, la República de Surinam y la República de Trinidad y Tobago; y los territorios/regiones de Aruba (Reino de los Países Bajos), Bermudas (Reino Unido), Islas Caimán (Reino Unido), Bonaire, San Eustaquio y Saba ( Reino de los Países Bajos), Curaçao (Reino de los Países Bajos) y Turks e Islas Caicos (Reino Unido).

Las siguientes organizaciones también participaron en la reunión, Universidad Marítima del Caribe (CMU); Memorándum de Entendimiento del Caribe sobre el Control del Estado del Puerto (CMoU); Secretaría de la Commonwealth (COMSEC); Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT); Centro de Cooperación de Tecnología Marítima (MTCC) del Caribe; Organización de Estados del Caribe Oriental (OECO).

También estuvieron presentes el Centro de Actividad Regional Centro Regional de Emergencia, Información y Capacitación en Contaminación Marina – Caribe (RAC/REMPEITC-Caribe); Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) Secretaría del Convenio de Cartagena; la Universidad de Trinidad y Tobago (UTT); Servicio Nacional de Información y Datos Ambientales por Satélite de la NOAA de EE.UU. (NESDIS); Asociación de Mujeres Marítimas del Caribe (WiMAC); y la Organización Marítima Internacional (OMI).

Capacidad de transporte marítimo a la costa este de EE.UU. está en ascenso

La capacidad de envío de contenedores entre el Lejano Oriente y la costa este de EE.UU. ha aumentado considerablemente desde el año pasado, ya que los transportistas han cambiado los volúmenes lejos de la costa oeste (USWC).

En los últimos tres meses (hasta el 24 de julio), la capacidad entre el Lejano Oriente y la Costa este de EE.UU. aumentó un 18,9% en comparación con el mismo período de 2021, acorde a Sea-Intelligence.

Durante el período de 12 semanas, la capacidad promedio desplegada por los transportistas en este comercio fue de 210.000 TEU. En comparación con la capacidad semanal promedio en el mismo período del año pasado, esto equivale a agregar cuatro barcos de 8.750 TEU por semana, según revela un informe de Xeneta.

Por el contrario, la capacidad desplegada entre el Lejano Oriente y el USWC ha caído un 1,7 % en el período de 12 semanas, hasta un promedio de 310.000 TEU por semana. En otras palabras, todavía se navegan 100.000 TEU a la semana más desde el Lejano Oriente hacia el USWC que hacia el USEC.

Sin embargo, se ha ajustado la cuota de capacidad entre los dos. El año pasado, en los tres meses que terminaron el 24 de julio, el 66,1 % de la capacidad del Lejano Oriente a los EE.UU. fue a la costa oeste. Este año esa participación ha caído al 61,3%.

El observar los volúmenes enviados en mayo revela un cambio similar en la participación entre las dos costas. La parte que va a la costa oeste ha caído al 59,8 %, y la parte de la costa este aumentó 4,4 puntos porcentuales en mayo de 2022 en comparación con mayo de 2021.

La llegada de menos barcos a la costa oeste significa que, aunque las interrupciones en tierra siguen planteando grandes problemas, la fiabilidad de los horarios ha mejorado, alcanzando el 24,8% en junio, su nivel más alto en más de un año. Sin embargo, esto todavía significa que tres de cada cuatro barcos llegan tarde, lo que representa un retraso promedio de 9.9 días.

Chile tiene su peor mes del año respecto al transporte marítimo

El principal índice de transporte marítimo de Baltic Exchange registró su peor mes desde enero, ya que las tarifas en los segmentos de buques que lo componen experimentaron caídas mensuales de dos dígitos. El índice general, que tiene en cuenta las tarifas para los buques de transporte capesize, panamax y supramax, perdió 50 puntos (o 2,6%) a 1.895 puntos, su nivel más bajo en más de cinco meses, según Hellenic Shipping News.

El índice principal cayó por tercer mes consecutivo, 15,4% menos en julio. Por su parte, el índice Capesize perdió 109 puntos, o casi 5%, hasta un nuevo mínimo de tres semanas de 2.081 puntos, teniendo su peor mes desde enero, mientras se deslizaba 22,8% durante la semana.

Las ganancias diarias promedio de los capesizes, que normalmente transportan cargas de 150.000 toneladas, como mineral de hierro y carbón, se redujeron en USD 907 a USD 17.255.

Los futuros del mineral de hierro retrocedieron cuando China indicó que controlar los brotes de Covid-19 seguía siendo una prioridad, aunque el ingrediente siderúrgico se mantuvo en el camino hacia su aumento semanal más pronunciado desde marzo.

El índice panamax bajó 14 puntos (o 0,7%) a un mínimo de una semana de 2.051 puntos. Bajó 17,5% en el mes, su cuarta caída mensual consecutiva. Las ganancias diarias promedio de los panamax, que generalmente transportan cargamentos de carbón o granos de alrededor de 60.000 a 70.000 toneladas, disminuyeron USD 118 a USD 18.463.

Finalmente, el índice supramax perdió 32 puntos a 1.971 puntos, cayendo 14,5% en el mes.

Martínez (APV) llama a potenciar el transporte marítimo de corta distancia como “clave” para la descarbonización


El presidente de la Autoridad Portuaria de València (APV), Aurelio Martínez, ha destacado la importancia de apostar por el tráfico marítimo de corta distancia” como elemento “clave para favorecer la transición energética, la descarbonización de las carreteras y la lucha contra el cambio climático”.

Martínez ha inaugurado la jornada ‘El transporte marítimo a corta distancia en el Puerto de València: Una opción competitiva, innovadora y medioambientalmente responsable’, según informa la APV en un comunicado.

Aurelio Martínez ha reivindicado que “es vital para el futuro del transporte marítimo incentivar estos tráficos, lo que implica un gran esfuerzo de la administración pública, pero especialmente de las empresas privadas”.

Durante su intervención, el presidente de la APV ha realizado un análisis de la oferta y demanda de este tipo de transporte que “ha experimentado desde 2014 hasta 2021 un importante incremento en la Unión Europea, que además ha marcado un crecimiento del 25% para 2030 en el marco de la Estrategia de Movilidad Sostenible”.

El transporte marítimo de corta distancia representa el 58% del tráfico por mar europeo, destacando el crecimiento de áreas como el Mediterráneo Oriental, mientras que en la zona Occidental ha sido más moderado”.

En este sentido, Aurelio Martínez ha pedido “apostar por este tipo de tráfico marítimo”, para lo que “se debe invertir en nuevas terminales e infraestructuras para el transporte de corta distancia, nuevas tecnologías y digitalización, y proyectos de descarbonización”. “Unas acciones que la Unión Europea ha presupuestado en más de 3.000 millones de euros”, ha detallado.

Respecto a Valenciaport, se están ejecutando nuevas infraestructuras como la nueva terminal de pasajeros que está destinada a atender el tráfico de cruceros, las líneas regulares con Baleares y Argelia, así como tráfico de carga rodada o ro-ro (plataformas o vehículos que acceden a los barcos con sus propios medios), o la terminal polivalente en el Muelle Centro 2 del Puerto de Sagunto que permitirá reforzar la operativa de buques ro-ro.

Actualmente, Valenciaport dispone de 11 servicios internacionales a través de las autopistas del mar, que une al recinto valenciano con 20 países y 66 puertos. Además, cuenta con 10 conexiones ro-pax con las Islas Baleares. Durante 2021, el tráfico ro-ro ha superado los 12,86 millones de toneladas, un 14,61% más que en 2020. El transporte de automóviles en régimen de mercancía en 2021 ha sido de 493.697 unidades, lo que representa un descenso del 7,4%.

La jornada ‘El transporte marítimo a corta distancia en el Puerto de València: Una opción competitiva, innovadora y medioambientalmente responsable’ ha reunido a expertos del sector marítimo-portuario para analizar sus beneficios logísticos y ambientales. El evento ha sido organizado por la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia SPC Spain en colaboración con la APV.

La presidenta de SPC Spain, Pilar Tejo, ha destacado la importancia de esta jornada que reúne a administraciones y empresas portuarias y logísticas para impulsar un tipo de tráfico que ha crecido en España tanto en la zona atlántica como mediterránea.

Durante la jornada, Cristian García, responsable de Transporte Sostenible y Digitalización del Ministerio de Transportes, MITMA, ha explicado el programa de apoyo al sector, entre los que se encuentran 60 millones de euros de eco-incentivos para el impulso del transporte marítimos de mercancías que fomenta la mejora ambiental y el trasvase del modo carretera al marítimo con criterios de sostenibilidad.

Para entender la inflación hay que fijarse en el transporte marítimo: sus tarifas se han disparado más de un 1.000%

Desde los plátanos hasta el líquido de frenos. Todo se ha puesto carísimo. Las causas de esta inflación son múltiples, empezando por la pandemia y continuando por la guerra de Ucrania, pero si hay un sector que nos permite observar bien cómo avanza la economía ese es el transporte marítimo. Casi un 90% de los bienes a nivel mundial se envían por barco.

Desde Shanghái hasta el puerto de Róterdam, la pandemia cortó el suministro porque no había trabajadores que hicieran su trabajo. Esto derivó meses después en un colapso al enviar los contenedores. Ahora que esta situación se está normalizando nos enfrentamos a otra: los tejemanejes de las empresas que se han hecho de oro durante estos meses.

Si ya no hay colapso en los puertos, ¿por qué los precios no bajan? Antes de la pandemia, el coste medio de enviar un contenedor de Asia a los Estados Unidos era de aproximadamente unos 1.000 dólares. Pero con el colapso se llegó a disparar este coste a los casi 20.000 dólares. Una locura que ya ha quedado atrás, pero cuyas consecuencias todavía se notan. Según el Drewry World Container Index, el coste este verano de 2022 del envío de contenedores se mantiene por encima de los 12.000 dólares.

Además de recoger el precio, el reputado índice muestra sus conclusiones y comenta que el equilibrio de la oferta y la demanda no es suficiente para explicar el precio. En su lugar, explican que las políticas adoptadas por las empresas del transporte marítimo son más importantes.

El caos ha pasado del mar a tierra. Adicionalmente comentan sobre las ineficiencias de la red de contenedores, que los cuellos de botella se han trasladado al interior de los puertos y que las tarifas con contratos largos son muy diferentes a las que se cobran ahora. Aunque ya no vemos largas colas de barcos esperando para dejar los contenedores, el transporte marítimo sigue envuelto en una gran crisis.

Pagos por adelantando, cobros adicionales, tarifas injustas… Una investigación de Pro Publica describe el caso del puerto Long Beach en California y muestra el caos organizativo. Pagar 12.000 dólares por adelantado para recoger un contenedor; precios que cambian un 50% de un día a otro o pagos extra por dejar tarde un contenedor vacío. Esto último un proceso lógico, sino fuera porque la logística va tan mal que no hay espacio y fuerzan a propósito estos retrasos para cobrar más.

Estamos cargando demasiado los barcos de contenedores y esto está ralentizando aún más todo

EN XATAKAEstamos cargando demasiado los barcos de contenedores y esto está ralentizando aún más todo

Responsable de hasta 1,5 puntos en la inflación. La importancia del transporte marítimo es tal que una parte muy relevante de la actual inflación estaría directamente relacionada. Según un estudio del Fondo Monetario Internacional en el que se han estudiado datos de 143 países durante los últimos 30 años, se ha encontrado que los costes de envío marítimos son un factor muy relevante en la inflación, hasta tal punto que cuando las tarifas se duplican, la inflación aumenta en aproximadamente 0,7 puntos porcentuales.

Pero estos efectos son persistentes y se dejan notar, según el IMF, hasta al cabo de 18 meses, con su máximo efecto un año después. Esto implica que el elevado coste que vimos el año pasado con el colapso de barcos, ha podido aumentar hasta 1,5 puntos porcentuales la inflación en 2022.

Nueve grandes navieras controlan todo el comercio mundial. Y se están forrando. Únicamente hay nueve compañías de transporte marítimas encargadas de gestionar los envíos desde Asia a los Estados Unidos. Una cantidad minúscula teniendo en cuenta la ingente cantidad de dinero que se mueve. Sin embargo, los elevados costes para tener una empresa de este tipo provocan que no haya muchas más.

Para sorpresa de pocos, estas nueve navieras son las grandes beneficiadas de toda esta crisis logística. “Los transportistas son los ganadores y su aumento significativo en las ganancias está siendo financiado por precios más altos para todos los productos que se mueven en los buques portacontenedores”, explica a Reuters, John McCown, experto en transporte marítimo.

Las cifras lo demuestran: si el año pasado durante el primer trimestre tuvieron beneficios por valor de 19.100 millones de dólares, durante este primer trimestre de 2022 su beneficio ha alcanzado los 59.300 millones de dólares.

Joe Biden intenta detener el aumento de las tarifas (con márgenes de beneficio brutales). A principios de junio, el presidente de los Estados Unidos, Joe Biden, expresó un dato que refleja bien la situación: “Estas nueve compañías han subido sus tarifas más de un 1.000%”. Durante la última década han ido fortaleciendo su control del mercado y ya controlan más del 80% del transporte mundial, siendo más del 95% de lo que pasa a través de las líneas marítimas más relevantes entre Asia y Norteamérica.

Estados Unidos ha activado una ley para intentar regular estas tarifas, aunque las medidas difícilmente tengan un efecto inmediato. El objetivo es poner freno a los enormes beneficios de estas navieras, donde los márgenes de beneficio alcanzaron el 56% en 2021, cuando antes de la pandemia estaban de media en el 3,7%. Una diferencia brutal.

Pese a todo, oficialmente no hay oligopolio. Estas cifras tan elevadas pueden dar a entender que hay un oligopolio escondido, donde las empresas se apoyan unas a otras para que nada cambie, ellas salgan beneficiadas y sean los consumidores quienes vean el aumento de precios. Sin embargo, la Comisión Marítima Federal y el Departamento de Justicia llevaron a cabo una investigación y la conclusión es que “la competencia era vigorosa”. Es decir, no se ha considerado oficialmente que estén haciendo nada ilegal.

Va para largo. “Las tarifas marítimas, todavía muy altas, se dejarán notar en los precios hasta bien entrado el 2023”, explica Jan Hoffmann, jefe de logística de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD). De la misma opinión es Peter Sundara, jefe de logística marítima de Visy Industries: “creemos que las congestiones actuales, no solo en los puertos sino también en la infraestructura terrestre, estarán presentes al menos hasta el primer trimestre de 2023”.

Los buques cargueros son cada vez más y más gigantescos. Y eso es un problema, especialmente cuando encallan

Estas tarifas marítimas están afectando a muchísimas empresas, donde cada vez es un tema que está encima de la mesa de discusión. Pese a que cada vez hay menos restricciones por la pandemia, la situación está lejos de arreglarse en el corto plazo. Se juntan varios motivos. Por un lado que no todos los países están saliendo de la pandemia al mismo tiempo. Por otro, que la situación del transporte marítimo ya era débil antes de la pandemia.

La obsesión por los barcos cargueros cada vez más grandes tiene sus consecuencias y esto se une a la tendencia de la descarbonización. Es decir, hacer barcos más eficientes. Lo que muchas veces es sinónimo de simplemente barcos más lentos, lo que también es un problema. Un sector, el transporte marítimo, que afecta a toda la economía mundial y que sigue envuelta en su propia crisis interna.