Los problemas en el transporte marítimo llegaron para quedarse durante 2022

La presión en las cadenas de suministro mantendrá elevado el precio de los fletes, lo que se suma a retos como la presencia de embarcaciones cada vez más grandes.

Leipzig, Alemania. Tras un par de años de severas presiones en las cadenas de suministro mundiales, el sector portuario apunta a padecer nuevos problemas que, además, podrían unirse a una serie de problemas cada vez más globalizados, en el que las disrupciones en un país afectarán a otros prácticamente de manera cada vez más frecuente.

La caótica situación del transporte marítimo tiene varias explicaciones. Binyam Reja, director interino global de transporte del Banco Mundial, explica que la escasez de contenedores por la abrupta demanda de fletes se ha sumado a otras situaciones como la falta de personal y de transporte terrestre, que ha generado cuellos de botella en los puertos. De ahí que nuevas tendencias comienzan a abrirse paso en la manera en que se estructuran las cadenas de suministro.

“México tiene la ventaja de estar cerca de Estados Unidos, es una gran ventaja. Puede tomar esa oportunidad con una nueva cadena de suministro reestructurándose a través del multishoring y reshoring”, dice el especialista a Expansión durante el Foro Internacional de Transporte (ITF) 2022.

Más que ser algo momentáneo, la globalización de los problemas apunta a ser la norma. Para Lamia Kerdjoudj, secretaria de la Federación Europea de Puertos Privados y Terminales Marítimas, parte de la artillería para afrontar esta tendencia es el intercambio de información, una práctica que ayudaría a tener cierta previsibilidad de qué ocurre, al menos en el corto plazo. Y la prueba más inmediata parece estar a la vuelta de la esquina.

Situación en Asia

“Hay una disrupcion a causa de la situación en Asia, particularmente en Shanghái, puesto que no esta claro que esta ocurriendo”, dijo sobre el nuevo cierre de la ciudad china por nuevos brotes de COVID-19. “Para mí el problema es la falta de claridad en un contexto donde ya tenemos una crisis. Nos guste o no, esto impactará a países como México porque simplemente el comercio esta tan interrelacionado que tiene una gran dependencia entre las economías”, agregó.

Desafortunadamente una de las mayores consecuencias de esta situación se ha visto en los costos. En promedio, los fletes desde Shanghái hacia Europa, por ejemplo, han pasado de un umbral de 3,000 dólares hasta más de 10,000 dólares, mientras hacia México hasta finales del año pasado habían pasado de 4,000 a 8,000 dólares.

El director de transporte del Banco Mundial explica que las consecuencias de esto van del desaceleramiento de la economía, a un alza en los precios de bienes que afecta con mayor fuerza a la población de menores registros, una situación que se prevé que continúe. “La expectativa es que las importaciones continuarán incrementando, o al menos se van a estabilizar. La situación de los contenedores está siendo atendido, pero el problema está del lado terrestre del puerto y del transporte de carga”, dijo Reja.

Tranporte Maritimo en crisis

A largo plazo, Kerdjoudj ve dos principales problemas: la presencia cada vez mayor de buques más grandes, que requieren de labores de dragado que no siempre pueden realizarse sin interrumpir la actividad de un puerto; y la descarbonización de la logística a través de una multimodalidad cada vez más recargada en el transporte ferroviario que en los camiones.

“Necesitamos reforzar la red, es donde estamos a nivel europeo”, dice la especialista. “Debemos tener una mayor diversificación en términos de tener opciones en carretera, trenes y barcos, porque no todos los puertos pueden estar conectados a un tren, por ejemplo. Es la unica manera en la que en un corto periodo puedes responder a la demanda”, concluyó.

Foro: transformación digital en el transporte marítimo

La transformación digital fue el eje de una nueva edición de #CharlasDePuerto. Se trata de la serie de webinars que organiza AAPA Latino y que prepara la agenda del 30° Congreso Latinoamericano de Puertos, que este año se desarrollará en Santos, Brasil, del 28 al 30 de noviembre.

Durante la jornada, se presentaron los resultados de la encuesta del BID sobre Transformación Digital del Transporte Marítimo en América Latina y el Caribe. Además, se abordó el estado de avance en la materia, los desafíos a los que se enfrenta la región y cómo sentar las bases para una propuesta de colaboración público-privada que permita afrontar el futuro de la mano de la tecnología.

El conversatorio contó con la participación de Rita de Cássia Vandanezi Munck, jefa de Gabinete de la Secretaría Nacional de Portos e Transporte Aquaviário de Brasil (SNPTA); René Puche Restrepo, presidente de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla, Colombia; Santiago Larzábal, gerente Multimarca (Argentina, Uruguay, Paraguay) de A.P. Moller – Maersk; y Agustina Calatayud, líder de Investigación y Desarrollo de la División de Transporte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Estado actual

Agustina Calatayud presentó los resultados de un estudio realizado por especialistas del BID sobre Transformación Digital del Transporte Marítimo en América Latina y el Caribe, el cual se basó en la información entregada por una variedad de socios del sector de transporte. Entre ellos se encuentran: AAPA para el sector marítimo, además de ALTA para el aéreo, IRU para el terrestre, el World Economic Forum, Intel y Microsoft, entre otros. En total, fueron más de 300 representantes de alto nivel de organizaciones públicas y privadas.

Bajo este contexto, Calatayud señaló: “Estamos en un proceso pleno de transformación en el sector, mucho de ello es la transformación tecnológica. En América Latina el interés por la transformación digital es relativamente nuevo, porque en 2016 cuando hablábamos de big data, el internet de las cosas, inteligencia artificial y vehículos autónomos, las tecnologías se conocían, pero la adopción no era una prioridad”.

Los resultados mostraron que en la actualidad el escenario es distinto en nuestro rubro: 7 de cada 10 encuestados indicaron que su organización tiene alguna estrategia de transformación digital, más allá de la simple planificación. Es más, un 33% de los informantes en el transporte marítimo dicen estar en implementación de un plan establecido (versus el 31,5% en empresas de transporte).

A nivel de objetivos para la implementación de la transformación digital en el sector, están la reducción de costos; la necesidad de automatización de procesos; y en tercer lugar, las mejoras en seguridad. Asimismo, en cuanto a las tecnologías utilizadas, destacan el data analytics/big data y cloud computing, las dos en un sentido transversal para el transporte marítimo, aéreo y terrestre.

Finalmente, la investigación también mostró cuáles son las barreras que frenan la transformación digital en Latinoamérica, siendo las tres principales los factores de cultura digital, costos de implementación y la resistencia al cambio.

Experiencias

El ciclo #CharlasdePuertos además permitió conocer experiencias de empresas que han incorporado procesos de implementación en materia de Transformación Digital.

La empresa de logística integrada Maersk, a través de su representante Santiago Larzábal, narró cómo la compañía logró reducir el tiempo que toma llevar a cabo la documentación propia de la cadena de suministros. Y así consiguió reducir el proceso desde las tres semanas a tan solo tres días.

Este hito se da gracias a la implementación de una plataforma basada en blockchain llamada TradeLens. La misma reúne los datos de todo el ecosistema de la cadena de suministros global, el que incluye a cargadores, empresas marítimas, operadores de terminales intermodales, reguladores y autoridades portuarias.

En este escenario, Larzábal comentó que “lo que se busca es reemplazar el uso del papel justamente a través del TradeLens, en una asociación con International Business Machines Corporation (IBM)”. “Estamos trabajando en este ecosistema para integrar de forma directa a más de 300 organizaciones, incluyendo a 10 transportistas marítimos, no sólo Maersk, sino que otras navieras de gran porte internacional”.

“Hoy estamos pudiendo reducir drásticamente el proceso de documentación de tres semanas a tan solo tres días. Esto es algo clave en una cadena de suministros tan fragmentada y con tantas decisiones”, complementó.

Además, el directivo de Maersk también hizo énfasis en el acuerdo conseguido con Unilever, con los cuales se encuentran interrelacionándose de una forma digital a través de TradeLens y Control Tower para las operaciones globales de extremo a extremo. Y recalcó la relación con China Unicom, con la cual comparten datos en tiempo real sobre transacciones de comercio global en China continental.

También en el marco del webinar, René Puche destacó el rol que el Proyecto META tuvo en Barranquilla, Colombia. El mismo implicó una automatización completa de todos los procesos operativos que guardan relación con los clientes de la entidad portuaria.

“Pasamos de procesos manuales a una completa interacción digital en una sola plataforma donde hilaba toda la cadena logística, desde agencias de aduana, líneas navieras, autoridades, transportadores, clientes y nosotros el puerto”, destacó.

Por su parte, Rita Munck enfatizó que en Brasil “se adoptaron varias herramientas para la transformación digital”. Enfatizó el objetivo de conectar de manera online todos los elementos que guardan relación con la llegada de un buque a algún puerto de aquel país, de manera de agilizar el proceso.

Finalmente, todos los participantes coincidieron en que el tratamiento de estas temáticas no había sido agotado en este webinar. Y así señalaron que se seguiría profundizando sobre estos tópicos y otros relacionados con la digitalización en el próximo AAPA Latino, que se desarrollará en Santos, del 28 al 30 de noviembre próximos.

Los cloruros orgánicos en buques alimentan la preocupación por el transporte marítimo

En febrero se registraron varios casos de contaminación por cloruro orgánico en buques que tomaban combustible de alto contenido en azufre (HSFO) en Singapur. Han provocado diversos problemas de funcionamiento a bordo, como lodos en las depuradoras, filtros bloqueados, desgaste corrosivo de las bombas e inyectores de combustible y otros daños en los componentes del sistema de fuel, informó Lloyd’s Register.

Para contextualizar el problema, los combustibles marinos se compran y venden en su mayoría bajo la norma internacional de combustibles ISO 8217. Esta norma establece una serie de parámetros descriptivos, como los límites máximos de viscosidad, densidad, contenido de agua y finos catalíticos, pero no incluye descripciones de todas las posibles impurezas o contaminaciones que podrían causar una reacción adversa a la planta de maquinaria del buque y que, por tanto, no deberían estar en el combustible.

Éstas se contemplan en la cláusula 5 de la norma ISO 8217, que continúa diciendo que “el combustible debe estar libre de cualquier material que haga que el combustible sea inaceptable para su uso y… Si se demuestra que hay daños, el combustible no cumple la norma ISO 8217 en su totalidad”.

Además, el Anexo VI de MARPOL establece claramente que el combustible no debe contener ninguna sustancia añadida o residuo químico que ponga en peligro la seguridad del buque, afecte negativamente al rendimiento de la maquinaria o sea perjudicial para el personal o el medio ambiente.

También es importante recordar que los combustibles residuales suministrados al buque son una mezcla de combustible residual y otras materias primas de los principales productos de refinería que luego se formulan para cumplir los requisitos de la norma ISO 8217 para su uso en buques. 

Los cloruros orgánicos en el Transporte Marítimo

Esto da suficiente flexibilidad a los proveedores de fuel-oil marino para producir combustibles para el mercado marino, pero esta flexibilidad puede dar lugar a una falta de control de la gestión de la calidad del fuel-oil marino en la cadena de suministro, lo que conduce a un mayor riesgo de que se utilicen productos de mezcla inaceptables para la formulación de estos combustibles, como en este caso de los cloruros orgánicos que se encuentran en los búnkeres HSFO.

Los cloruros orgánicos -compuestos que contienen enlaces de carbono y cloruro- no se dan de forma natural en los petróleos crudos y suelen ser el resultado de aditivos utilizados en la recuperación de petróleo como detergente. Tienen diferentes puntos de ebullición y, en condiciones de temperatura y presión, los cloruros orgánicos pueden descomponerse en ácido clorhídrico, concretamente en presencia de agua, lo que provoca la corrosión y el daño de los equipos del sistema de combustible. 

Algunos cloruros orgánicos tienen la propiedad de endurecer las superficies metálicas haciendo que las superficies sean propensas a la erosión, posiblemente debido a los puntos de ebullición más bajos de estos compuestos orgánicos volátiles, podrían vaporizarse dentro de un sistema de servicio de combustible y eliminar la lubricación de las superficies metálicas, causando rozaduras y cavitación, lo que lleva a reducir el rendimiento del motor y, en el peor de los casos, a la pérdida total de potencia.

Este es un importante motivo de preocupación, ya que un suministro ininterrumpido al motor y un equipo de inyección de combustible funcional son vitales para mantener un barco en funcionamiento. Cualquier daño puede comprometer la seguridad de la navegación del buque, poniendo la carga y el personal a bordo en un riesgo mucho mayor. Además, en algunos incidentes recientes, los buques han experimentado una pérdida completa de potencia debido a un fallo de todos los sistemas de inyección de combustible a bordo del buque causado por estos cloruros.

Lo que haciendo LR 

Lo que se ha hecho en Fuel Oil Bunker Advisory Services  (FOBAS) es adoptar pruebas más detalladas utilizando el análisis GC/MS (cromatografía de gases/espectrometría de masas) para identificar los diferentes tipos de cloruros orgánicos presentes. De este modo, se puede alertar a los buques para que no utilicen estos combustibles.

En segundo lugar, mediante un análisis prescriptivo inicial, LR ha identificado algunas propiedades que son específicas de estos combustibles contaminados -en base a las cuales LR identificó a los buques abastecidos con el mismo combustible- y les hemos alertado para que no utilicen esos combustibles.

En tercer lugar, LR está trabajando con las partes interesadas del sector, como ISO y CIMAC, para acelerar el proceso de conseguir que estos cloruros orgánicos específicos se incluyan en la prueba estandarizada más detallada de ASTM D7845, de modo que sean aceptados universalmente para que las pruebas y los resultados sean aceptables para todas las partes.

También hemos sensibilizado a los clientes sobre las obligaciones legales y contractuales que juegan a su favor. Por último, LR está en contacto con los proveedores de combustible y los Estados portuarios, y participan en los foros del sector para insistir en la necesidad de contar con un sólido sistema de gestión de la calidad del combustible en toda la cadena de valor de los combustibles marinos. 

Fuente: Mundo Maritimo

Capacitarán sobre nuevas reglas en el transporte marítimo internacional

De mercancías y comercio exterior, será gratuita este 28 de abril

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) anunció hoy que realizará un taller virtual gratuito para capacitar respecto a la entrada en vigor del ‘Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías de 1978’, también conocido como las ‘Reglas de Hamburgo’.


La capacitación se realizará a través de La Dirección de Políticas y Normas en Transporte Acuático y Logística del MTC.
La cita es este 28 de abril a partir de las 17:30 horas. La capacitación está dirigida a operadores de justicia y funcionarios del Poder Ejecutivo con competencias en la implementación del tratado.


Este convenio establece un régimen internacional de normas que se aplican al transporte marítimo de mercancías, reemplazando a las Reglas de la Haya, que se conoce también como la Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimiento de Embarque, acogida en Bruselas en 1924.


El taller se impartirá a través de la plataforma virtual de Cisco Webex; en el siguiente link https://mtcperu.webex.com   y contará con la participación de abogados nacionales e internacionales especialistas en la materia.


Durante la actividad se hablará sobre las principales implicancias jurídicas que instaurarán las Reglas de Hamburgo en el transporte marítimo de mercancías en régimen de conocimiento de embarque.


El nuevo régimen tendrá un impacto positivo en exportadores e importadores de mercancías por transporte marítimo internacional.


Además, permitirá la modernización y perfeccionamiento de la legislación nacional con respecto a esta materia.

El precio del transporte marítimo se cuadriplica desde el estallido del Covid-19

El coste de los fletes marítimos ha pasado de 1.732 dólares a finales de enero de 2020, hasta 8.042 dólares la última semana, según datos del Drewry’s World Container Index. La ruta más cara es la que comunica Shanghái con Génova, de 12.232 dólares.

Los precios de los fletes no cesan su escalada. La pandemia y ahora la invasión de Ucrania han tensionado la cadena global de suministro y los precios llevan ya tres años acumulando grandes incrementos. En concreto, el precio de transportar un contenedor estándar, de cuarenta pies (doce metros), se ha más que multiplicado por cuatro desde el inicio de la pandemia, pasando de 1.732 dólares a 30 de enero de 2020 a 8.042 dólares el pasado 7 de abril, según datos del World Container Index elaborado por Drewry.

A pesar del ascenso, la cifra se ha moderado respecto al pico alcanzado en septiembre del pasado año, cuando el índice marcó un precio por flete superior a 10.000 dólares. Desde entonces, la cifra se ha ido moderando, marcando subidas y bajadas, pero sigue sin recuperar valores anteriores a la pandemia. En concreto, el precio actual del contenedor más que duplica el precio medio de los últimos cinco años, que se sitúa en 3.208 dólares.

Hace un año, en abril de 2021, el precio del contenedor ya se encontraba por encima de la media, alcanzando 4.911 dólares, por lo que, en un año, el precio del flete se ha incrementado un 64%. Por rutas, Shanghái a Génova es la más cara, con un precio medio por flete de 12.232 dólares. De hecho, son las rutas con salida de la capital económica china las que cuentan con un precio más elevado.

Shanghái está inmersa en un confinamiento estricto para paliar el número de casos de coronavirus en la ciudad, que el pasado domingo llegó a su cifra récord. A causa de la política de Covid Cero de China, muchas fábricas de la ciudad como la de Tesla o la de Pegatron, proveedor de Apple, se han visto obligadas a parar la producción, y los trabajos en el puerto también se han retrasado. La pasada semana, la ciudad contaba con una cola de 300 barcos esperando atracar en su costa, cuando, normalmente, cuentan con un ritmo de cien descargas de naves por día.

Así, el precio de enviar mercancías desde Shanghái al puerto de Génova es un 62% más caro que un año atrás. Por su parte, el coste de fletar mercancías de Shanghái a Nueva York se ha incrementado un 69%, hasta 11.303 dólares; hacerlo a Rotterdam cuesta un 59% más que un año atrás, hasta 10.845 dólares, y el envío de mercancías de Shanghái a Los Ángeles ha subido su precio un 110%, hasta 8.824 dólares.

En el último año, el precio que más se ha incrementado el último año es el del tráfico entre Rotterdam y Nueva York, que ha escalado un 163% y de Los Ángeles a Shanghái, que ha escalado un 136%. Por el contrario, los que registran menores incrementos son de Nueva York a Shanghái, con un 59% y de Shanghái a Rotterdam, que se ha encarecido un 38%. Por su parte, la ruta que une Rotterdam con Shanghái es la única que ha rebajado su precio respecto al pasado año y lo ha hecho en un 1%.

La subida de costes en el transporte echa más madera a la inflación, que está alcanzando récords en diversos países. Según un estudio realizado por el Fondo Monetario Internacional (FMI), el incremento del coste de los contenedores marítimos en 2021 agregará 1,5 puntos a la inflación global en 2022.  Además, la entidad dirigida por Kristalina Georgieva sostiene que el precio del transporte marítimo seguirá subiendo hasta finales de 2022.

El ritmo del comercio mundial se moderará en 2022

“El aumento de los costes de transporte afecta a los precios de las mercancías importadas en el muelle en un plazo de dos meses y repercute rápidamente en los precios de los productores, muchos de los cuales dependen de insumos importados para fabricar sus productos”, señalan desde la entidad.

El FMI también señala que los países que más vulnerables se muestran ante la escalada de costes del transporte marítimo son los que la mayor parte de lo que consumen son importaciones, además de los países que suelen pagar un coste de transporte más alto, como aquellos sin litoral, de renta baja y los estados insulares.

Ante la escalada de precios, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad) señaló en su último informe publicado en febrero que el comercio mundial iba a moderar su crecimiento en 2022. En cuanto a los flujos comerciales, el informe prevé que la tendencia a la regionalización aumente debido a diversos acuerdos comerciales e iniciativas regionales, así como a la “creciente dependencia de proveedores geográficamente más cercanos”.

Air Liquide y Sogestran unen fuerzas para desarrollar soluciones de transporte marítimo

Air Liquide y Sogestran han firmado un acuerdo para crear una empresa conjunta, que aportará soluciones de transporte, por barco y por barcaza, de CO2 líquido en grandes volúmenes, adaptadas a las necesidades de los futuros proyectos de captura de carbono (CCS) en Europa.

Esta nueva empresa fortalecerá la posición de Air Liquide en la cadena de valor de la gestión del carbono, que incluye la captura, centralización, tratamiento y transporte a sitios permanentes de secuestro de CO2.

Las tecnologías CCS representan una de las alternativas para la descarbonización de los sectores industriales más emisores de carbono. En esta perspectiva, el transporte marítimo es un medio para transportar el CO2 desde las instalaciones industriales con altas emisiones de CO2, donde se captura el carbono, hasta los sitios donde se almacenará de forma permanente.

Al combinar la experiencia de Air Liquide en CO2 con la experiencia de Sogestran en el transporte de bienes de alto valor agregado, la empresa conjunta permitirá el transporte de CO2 en forma líquida gracias a soluciones de transporte marítimo y recientemente diseñadas, invertidas y operadas como parte de esta colaboración.

Émilie Mouren-Renouard , miembro del Comité Ejecutivo de Air Liquide, que supervisa Innovación y Desarrollo, comentó que “nos complace asociarnos con Sogestran para ofrecer soluciones innovadoras para el nuevo mercado de transporte de CO2 de gran volumen. . Esta iniciativa complementa nuestras tecnologías de gestión de carbono para apoyar a nuestros clientes industriales en sus estrategias de descarbonización. Ilustra el compromiso de Air Liquide de contribuir activamente al surgimiento de una sociedad baja en carbono. »

Pascal Girardet, CEO de Sogestran, declaró que “Air Liquide y Sogestran han trabajado en una relación de confianza mutua durante los últimos años para construir soluciones confiables adaptadas para servir a esta nueva industria de CCS, lo cual está en línea con nuestra estrategia comercial basada en innovación. Nuestros equipos han podido trabajar de la mano para desarrollar barcos y barcazas capaces de transportar CO2 líquido de manera eficiente y segura. Esta empresa conjunta estará en una posición muy privilegiada para ofrecer soluciones al mercado que tendrán un impacto positivo significativo en el medio ambiente. »

La creación de la empresa conjunta está sujeta a la autorización de las autoridades competentes y se espera que se complete a mediados de 2022. Sogestran es el principal armador de vías fluviales de Francia, con una trayectoria de 74 años.

Ganancias extraordinarias en el transporte marítimo de cargas

Escasez de contenedores impulsan precios al alza en el transporte marítimo de cargas. El COVID-19 ralentizó y desarticuló el movimiento. Hoy la demanda empuja los precios hacia arriba.

El COVID-19 fue uno de los elementos que modificó el esquema natural del transporte mundial. En principio, desordenó envíos de vacios y ralentizó cargas, motivo por el cual el mercado del comercio exterior se frenó inmediatamente. Como consecuencia de ello, desde la demanda de productos, las calles vacías, y el intento casi de alcanzar a cero el consumo hizo que se agoten stocks naturales. Culminada la pandemia, recomponer stocks y la pseudo explosión de consumo evidenció la necesidad de reacomodar el mercado del transporte habida cuenta de la necesidad de contar con los TEU’s necesarios para el transporte. Como un resorte que fue comprimiéndose, hoy aun, esos movimientos hicieron incrementar fuertemente los costos. Las navieras trabajan a full, los tiempos no alcanzan, y mucho menos los contenedores.

Ganancias que superan todo lo pensado son las que están obteniendo las navieras a nivel internacional.

Con los resabios de la pandemia por coronavirus y la aún vigente “crisis de los contenedores”, empresas –y por consiguiente consumidores- ven con desagrado como los costos van creciendo día a día.

El avance de las vacunas en todo el mundo y la baja de la circulación del virus de Covid-19 ha hecho que el tránsito de mercaderías siga incrementándose a raíz de la demanda de los consumidores, pero lo que no se ha podido solucionar es el faltante de contenedores que como consecuencia ha hecho que las rutas marítimas más utilizadas –como pueden ser entre Asia y Estados Unidos, Europa o América Latina- incrementen sus tarifas que han marcado hasta el 500% en destinos puntuales y con mucha demanda.

Los únicos ganadores, si es que se pudiese adaptar el término, han sido las navieras.

Por caso, una muy conocida por estos lares como Maersk, tal vez la más grande, ha registrado el mayor nivel ingreso desde su propia creación hace nada menos que 117 años.

Las ganancias de la naviera superaron los US$ 5.900 millones, con ingresos totales de poco más de 16.600 millones de dólares.

Es que el sector naviero en general ha registrado en los últimos veinte años ganancias por 83.500 millones de dólares, aunque vale la aclaración que son números donde no se tienen en cuenta los beneficios y los impuestos.

  • ¿Qué proyectan para 2022? Ganancias por 150.000 millones de dólares.

Dicho de otro modo, duplicarán en apenas un año lo que ganaron en casi sus últimos 20 años de historia.

¿Y Argentina? ¿Y Mar del Plata? ¿Y otros puertos donde llega la naviera?

Hacen “malabares” para poder brindar un servicio acorde como lo están haciendo pero que no impacte significativamente en las empresas a la hora de elegir las navieras para transportar ya que debido a la crisis en las cadenas de suministro se extenderá a lo largo del presente año.

Senator Internacional, empresa operadora de cargas que tiene su sede en Hamburgo, Alemania fue absorbida por Maersk, en realidad fue adquirida por cifras que no han sido públicas.

De este modo, la única naviera que llega a Mar del Plata, continúa con su plan de expansión y tratando de quedarse con la mayor porción de un mercado signado por la incertidumbre pero a sabiendas que entre el conflicto bélico entre Rusia y Ucrania y sumado a la crisis de los contenedores, tendrá sus enormes beneficios.

Consultado por  PESCARE uno de los despachantes de Aduana del puerto marplatense, reafirma que los costos han subido y que es muy difícil hacer proyecciones hoy en día, de acuerdo a lo que hemos contado aquí.

“Es un día a día. Los precios pueden varias hasta 3 o 4 veces en la misma jornada. Se hace complicado trabajar así. Nosotros tenemos clientes muy fieles y es una desprolijidad estar cambiando todo el tiempo los valores. Lo comprenden, pero no es la manera de trabajar. No es culpa de nadie puntualmente, sino de un sistema que nos parece, algunos lo usan de excusa para sacar sus ventajas”, comentó el despachante.

Por Gustavo Seira

Fuente: Pescare

Guerra en Ucrania: Así le afecta al transporte marítimo global

Si bien la situación sigue siendo muy fluida, a Drewry evaluó el impacto inmediato en los principales sectores del transporte marítimo.

Granos

La consultora estima que la guerra obstaculizará el comercio de granos y carbón. Tanto Rusia como Ucrania son actores importantes en el mercado mundial de exportación de granos, cualquier guerra prolongada conducirá a una caída en el comercio de granos fuera de la región del Mar Negro, mellando el empleo de buques graneleros.

Rusia también es un importante proveedor de carbón y suministró el 42% de las importaciones totales de carbón de la UE en 2021 y el 16% de las necesidades mundiales de carbón. Dada la incertidumbre, es poco probable que las mineras de otros países exportadores de carbón aumenten la producción para contrarrestar la participación de Rusia en el corto plazo. En consecuencia, los precios del carbón han comenzado a subir. Además, es muy poco probable que el gasoducto Nordstream 2 obtenga la aprobación de la UE, lo que ejerce más presión sobre los precios del carbón, ya que la UE se verá obligada a cambiar a la generación de energía a base de carbón.

Aceites

Rusia y Ucrania son los mayores exportadores de aceite de Girasol y representaron el 79% del volumen del comercio mundial en 2021. El tercer y cuarto mayor exportador de este producto, Argentina y Turquía, representan solo el 7% y el 5% del comercio mundial. Por lo tanto, si la guerra se prolonga, será difícil para los importadores de aceite de girasol encontrar un suministro alternativo de aceite vegetal, ya que las exportaciones de aceite de girasol de estos dos países aportan alrededor del 9 % del aceite vegetal mundial. Así, el comercio mundial de aceite vegetal eventualmente comenzará a disminuir, lo que afectará la demanda de tonelaje y las tarifas de flete en el mercado de petroleros MR de clase IMO.

Petróleo

Si la guerra persiste por mucho tiempo o si Occidente impone sanciones a las exportaciones de crudo ruso, será difícil que otros proveedores llenen el vacío creado por los barriles rusos. Rusia representa alrededor del 11,5% del suministro mundial. Por lo tanto, incluso si los barriles iraníes regresan al mercado después de la posible eliminación de las sanciones, no será suficiente para reemplazar completamente el petróleo ruso del mercado. Cualquier posible interrupción del suministro de crudo de Rusia a largo plazo dañaría el comercio mundial de crudo. En tal caso, Las tarifas de fletamento en el mercado de tanqueros de crudo en tal caso disminuirán después de la firmeza a corto plazo.

Gas natural

Se espera que un conflicto prolongado haga que los países europeos se alejen de los productos energéticos rusos. Las sanciones de la UE a las inversiones en el sector de petróleo y gas de Rusia afectarían el desarrollo de proyectos de licuefacción de GNL en el país al tiempo que impulsarían el potencial de proyectos en EE. UU. y África. Se espera que el suministro de GNL se mantenga ajustado durante los próximos cinco años, lo que mantendría altos los precios del GNL con una mayor posibilidad de que el GNL sea reemplazado por carbón.

GLP

Drewry estima que la guerra es en parte culpable del aumento de los precios del petróleo, que a su vez ha afectado a los precios del GLP y del búnker. Si bien los precios del GLP se han fortalecido, el descuento de la materia prima en relación con la gasolina se ha ampliado, aumentando la demanda de GLP como materia prima petroquímica. Sin embargo, los precios de las olefinas no han aumentado en línea con otros productos básicos, lo que presiona los márgenes de la petroquímica y, a su vez, las tasas operativas en las instalaciones petroquímicas. Mientras tanto, los precios más altos del bunker están mermando las ganancias de los buques en el sector, lo que puede respaldar un aumento en las tarifas de TC.

Portacontenedores

El conflicto ha impactado al sector de dos maneras: ha resultado en un aumento de los precios del petróleo y ha llevado a muchos países a imponer sanciones a Rusia para aislar a esta última. Es probable que el aumento en los precios del búnker ejerza una mayor presión alcista sobre las tarifas de flete en un mercado que ya es históricamente alto. También se espera una serie de cambios en las estructuras de servicios de línea por parte de las principales líneas navieras que han dejado de aceptar reservas desde y hacia los puertos rusos en línea con las sanciones anunciadas por varios países. MSC y Maersk han mencionado que la suspensión de su servicio también abarcará los puertos rusos en el Báltico y el Lejano Oriente, además de los puertos del Mar Negro.

Exclusión de Rusia del transporte marítimo mundial

La guerra entre Rusia y Ucrania seguirá teniendo efectos de gran alcance en el comercio, la tecnología y el transporte marítimo mundiales. Para las líneas navieras, es importante identificar y comprender las implicaciones de la guerra, así como las sanciones a Rusia que tendrán en el transporte marítimo y el mercado de carga. El analista jefe de Xeneta, Peter Sand, habló sobre cómo el comercio marítimo de Rusia está cayendo después de la invasión de Ucrania.

“Los Expedidores con carga con destino a Rusia preguntan: ‘¿Qué puedo hacer?’ Dado que los principales operadores europeos dejaron de recalar en los puertos rusos, los importadores con carga con destino a San Petersburgo y Novorossiysk se enfrentan a una serie de problemas”, dijo Sand.

“Sus cargamentos ahora están repartidos en diferentes puertos, todos en el lugar equivocado, con los principales puertos (europeos) rehuyendo por completo el manejo de contenedores con destino a Rusia”, añadió.

Las cifras de Xeneta también muestran una caída en las tarifas en los intercambios en las regiones del Mar Negro y el Báltico, ya que el comercio con Rusia y Ucrania se detuvo debido a las sanciones y las decisiones de muchas líneas navieras de no aceptar más reservas hacia o desde la región. En general, los expedidores pueden esperar ver mayores factores de ajuste del búnker [BAF] a medida que aumentan los costos del combustible.

Impacto en la oferta y la demanda

Para Sand “la logística global se volvió un poco más difícil de manejar de lo que sugiere la situación crítica. Supongo que todos saben que las cadenas de suministro globales están bastante tensas en este momento como resultado de dos años luchando contra Covid-19. La exclusión de Rusia de las redes y el transporte marítimo mundial, que representan entre el 2% y el 3% de los productos en contenedores mundiales, es obviamente otra interrupción además de lo que ya vemos en el mercado”.

Para Rusia, las suspensiones serán un nuevo golpe para su economía y el nivel de vida de sus ciudadanos, ya que los bienes importados corren el riesgo de escasear. Los precios de algunos productos electrónicos ya se han disparado alrededor de un 30% a medida que el rublo se desplomó.

“Esto significa más para Rusia que para el comercio mundial”, indicó Sand, quien recalcó que “tendrá un impacto en el público en general en Rusia, así como en las empresas”, recalcó.

Contratos a largo plazo para el transporte marítimo de contenedores son un 200% más altos que hace un año

Además, el sector portacontenedor disfruta de beneficios estimados para 2021 de US$150.000 millones

Se espera que las ganancias del transporte marítimo sigan siendo elevadas hasta bien entrado 2022, lo que supondrá otro año de beneficios en alza para las líneas navieras. De hecho, la tarifa spot de un contenedor de 40 pies con para la ruta Asia- USWC superó los US$20.000 el año pasado, incluidos los recargos y las primas, frente a los menos de US$2.000 de hace unos años. Recientemente rondaba los US$14.000.

El analista de la industria marítima Lars Jensen en su cuenta de Linkedin precisa que los fletes promedio en el cuarto trimestre de 2021 aumentaron un 80%, lo que también está por debajo de varios índices de tarifas. Según detalla el índice spot SCFI ha subido un 170%, el índice spot WCI de Drewry lo hizo en un 179%. En tanto, el índice CCFI de contratos a largo plazo lo ha hecho un 192% y el índice CTS (global que incluye contratos a largo plazo) un 136% (en el periodo octubre-noviembre).

Datos de Bloomberg señalan que la escasa disponibilidad de contenedores y la congestión de los puertos hacen que las tarifas a largo plazo fijadas en los contratos entre las líneas navieras y los exportadores sean un 200% más altas que hace un año, lo que indica que los precios serán elevados en el futuro próximo.

Según Jensen, Maersk, por ejemplo, habría optado en cierta medida por suscribir contratos a más largo plazo que no están sujetos a los incrementos a corto plazo que caracterizan a los contratos spot.

Pero la segunda línea naviera por capacidad del mundo no puede estar situada más lejos de las quejas que en este momento. Con un EBITDA de US$8.000 millones obtenido solo en el cuarto trimestre. Las expectativas para el resumen de todo 2021 son ahora de un EBITDA de US$24.000 millones, US$19.800 millones de EBIT y un flujo de caja libre de US$16.400 millones.

El panorama tampoco pinta nada mal para el conjunto del sector portacontenedor que obtuvo unos beneficios estimados de US$150.000 millones en 2021, lo que supone un aumento anual de nueve veces tras una década de dificultades para obtener ganancias.

Gran parte de esa enorme tajada la obtendrán sólo 10 líneas navieras basadas en Asia y Europa, encabezadas por MSC, Maersk, CMA CGM y Cosco, las cuales controlan casi el 85% de la capacidad de transporte marítimo contenerizado. Hace 25 años, las 20 líneas navieras principales controlaban aproximadamente la mitad de la capacidad mundial.

El desempeño económico que seguirán teniendo las líneas navieras, seguirá dependiendo del gran factor que ha estimulados las altas tarifas: la pandemia. En 2020 y 2021, las cuarentenas aplicadas en diversos países incrementaron el consumo de bienes en las economías desarrolladas, desencadenando la alta demanda de transporte contenerizado, los atascos en los puertos y la cadena logística y la consecuente escasez de capacidad y de contenedores.

No tan malas noticias desde China

En este inicio del año las miradas se han centrado China, gran proveedor de los bienes del mundo que sufre una serie de rebrotes a cargo de la variante Ómicron en importantes ciudades portuarias como Ningbo, Tianjin, Dalian y Shenzhen, entre otras, cuyos efectos en la cadena de suministro se elevan exponencialmente dada la estricta política de “Cero Covid” impuesta por las autoridades, para las cuales el interés por detener el avance de la pandemia, es superior al de la mantener el flujo de la cadena de suministro o el de la operación de los puertos.     

De acuerdo con los últimos reportes de prensa, Shenzhen ha registrado un puñado de casos de la variante delta desde la semana pasada, mientras que informó de su primera infección Ómicron el domingo.

En Ningbo, el tercer puerto de contenedores del mundo, que ha estado en bloqueo parcial durante la mayor parte de los días desde el inicio de 2022, se están suavizando las restricciones, facilitando la entrada y salida de los conductores de camiones que se dirigen a las cinco terminales de contenedores del puerto.

Las noticias también son favorables en Tianjin, puerto clave en el norte de China, desde donde se informaron 18 casos de transmisión local con síntomas confirmados, según mostraron el 18 de enero los datos de la Comisión Nacional de Salud (NHC). Se trata de la cifra diaria más baja en una semana.

Según citó Reuters, el funcionario de la NHC, He Qinghua, señaló que el riesgo de que el brote de Tianjin se extienda a otras zonas estaba disminuyendo gradualmente, ya que los nuevos casos de los últimos tres días correspondían principalmente a personas que habían sido puestas en cuarentena.

El Indicador de Puntualidad Marítima de Flexport, que mide el tiempo que transcurre desde que la carga está lista por parte del exportador hasta que el importador la recibe, en la ruta Transpacífico en dirección este, el tiempo medio en 2019 antes de la pandemia era de 45 a 50 días. A partir del 2 de enero de 2022, la cifra alcanzó un récord de 110 días. Del mismo modo, en el caso de Asia a Europa, el tiempo medio de transporte antes de la pandemia era de entre 55 y 60 días, mientras que la situación el 2 de enero era de 108 días, cifras que podrían ser más extraordinarias si las cosas en China se salen de control.

Fuente: MundoMarítimo