¡Kaeser! Naviera en Pleno Crecimiento

Kaeser - Naviera en pleno crecimiento

Historia de Kaeser

Kaeser es la sucesora de una tradición armatorial iniciada en 1917. Desde 1997 están integrados al grupo Navigate, con presencia en Argentina, Brasil, Chile, Perú. Con una amplia experiencia, alto nivel profesional y una eficiente y sólida organización, Navigate es hoy uno de los principales grupos navieros de Latinoamérica.

Desde Kaeser, ofrecen asesoramiento, creatividad, discreción y confiabilidad en soluciones integrales de transporte marítimo de petróleo crudo y subproductos, Remolcadores de puerto y Remolcadores Offshore.

Kaeser desde el 2002 en Argentina y sobre todo en Latinoamérica tomó la determinación de cambiar la forma de trabajo por completo, debido a los cambios climáticos y la sustentabilidad del mundo. Para ello, tuvieron que modificar gran parte de sus formas tomando conciencia y reinventandose para que todos tengamos un mundo mejor y mas prospero.

Trayectoria de Kaeser

Kaeser es sinónimo de tradición y experiencia en el mercado. Es una empresa en constante crecimiento en Argentina y Latinoamérica que capitaliza el esfuerzo de sus antecesores y accionistas para ofrecer servicios de transporte marítimo de petróleo crudo y derivados así como de remolque portuario y servicios offshore.

En Kaeser son mas de 100 exitosos años de trabajo en innovación y desarrollo. Donde la seguridad, ecología y transformación de los recursos es lo más importante.

En 1921, la empresa Kaeser compra el primer barco “El Latinoamericano”, luego unos 30 años despúes, se conforma una la Compañia Kaeser Latinoamericana S.A., donde junto a esta se firma el proyecto de la construcción en 50 años de 10 barcos para transporte marítimo de petróleo crudo y derivados. Por los años 80, la Naviera incorpora a su flota, 3 Remocaldores de Puerte y 2 Remolcadores Offshore. Siendo así hoy en la actualidad una de las navieras mas importantes de la región.

YPF obtiene su nueva barcaza de la mano de National Shipping

La Política de Kaeser

Política de salud, seguridad, protección, medio ambiente, energía y calidad. Éstas son las bases para que hoy Kaeser logre estar posicionadas entre las navieras de mayor crecimiento de la región.

Es política de la Compañía salvaguardar la salud, la seguridad y protección de las personas, proteger el medio ambiente, optimizar el consumo de energía y proporcionar un servicio de alto nivel de calidad a nuestros Clientes por personal comprometido en cualquier actividad de gestión naviera en la Compañía, tanto en tierra como en el mar.

Con el propósito de cumplir lo anterior, se adherirá a los siguientes compromisos de la Compañía:

  • Asegurar el cumplimiento con la legislación aplicable y los requerimientos de la industria relativos a salud, seguridad, protección y cuidado del medio ambiente, mejora en el desempeño energético y requerimientos del Cliente.
  • Meta de Cero derrames, Cero accidentes/incidentes y cualquier otro acaecimiento indeseado, asegurando un ambiente de trabajo seguro y protegido que persiga la protección, la prevención de enfermedades profesionales, la prevención de la contaminación y las mejores prácticas basadas en las evaluaciones de todos los riesgos identificados.
  • Asegurar una correcta comunicación con y sobre las obligaciones individuales de las personas, relativas a salud, seguridad, protección y cuidado del medio ambiente, mejora en el desempeño energético y requerimientos del Cliente.
  • Mejora continua de las habilidades de competencia de las personas que tratan con el cuidado de la salud, la seguridad, la protección, el cuidado del medio ambiente, la mejora en el desempeño energético y el servicio al Cliente.
  • Monitoreo, medición, evaluación comparativa (benchmarking) y mejora continua del desempeño operativo en relación a la salud, la seguridad, la protección, el cuidado del medio ambiente, la optimización energética y el servicio de calidad al Cliente mediante revisiones periódicas del sistema de gestión.
  • Desarrollo constante y continuo de políticas, procedimientos e instrucciones de soporte para apuntalar los compromisos arriba indicados.

Recursos Humanos de Kaeser

Kaeser, es el resultado del esfuerzo de gente que ha trabajado y trabaja con gran sentido de determinación y responsabilidad. La empresa estimula y promueve las habilidades del personal mediante capacitación, eficiencia, acceso a la información e innovaciones tecnológicas (enfocadas principalmente a los recursos sustentables y no contaminatorios) procurando brindar un servicio acorde con los estándares internacionales y garantizar que la carga de nuestros clientes se encuentre en las mejores manos.

Responsabilidad social empresaria
A través de los años Kaeser ha implementado un conjunto de actividades vinculadas a dar apoyo a sus empleados, a la comunidad y la protección del medio ambiente con el propósito de integrar esfuerzos con organizaciones públicas y privadas locales en la consecución de objetivos y metas comunes que faciliten el desarrollo humano sostenible.

Es importante poner el eje en estos asuntos debido a las nuevas problemáticas que nos esta presentado el mundo debido a los daños ocasionados. Estamos a tiempo de cambiar nuestras formas para poder cuidar el medio ambiente, y sostener y que sea sostenida la producción y distribución.

Nuevos accesos de la carga argentina a los puertos de la región del Biobío

puertos

Vía facilitará el flujo de cargas argentinas que se exportan por puertos del Biobío rumbo al Asia

Se inició oficialmente el tránsito de camiones por el Paso Internacional Pehuenche. Hito que marca una importante etapa en el intercambio comercial entre la región del Maule en Chile y la provincia de Mendoza en Argentina.

Cabe destacar que el Paso Internacional Pehuenche, tiene una longitud de 161 Kilómetros en suelo chileno. La gran mayoría pertenece a camino pre-cordillerano y cordillerano, a cielos abiertos. Con una altura máxima de 2.550 metros sobre el nivel del mar.

Por estas características se abren inmensas oportunidades de crecimiento para la región del Maule y la provincia de Mendoza porque se da origen a un corredor bioceánico. Esto incrementará el desarrollo económico, social, cultural y turístico. Se transforma en una real alternativa al Paso Los Libertadores, ubicado en la Región de Valparaíso.

La ruta internacional Paso Pehuenche fue construida en Chile por la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas. Actualmente tiene a cargo su conservación de la vía en un trabajo muy destacable por las condiciones extremas de clima y altura.

Cabe señalar que la actividad fue encabezada por el intendente de la región del Maule, Pablo Milad Abusleme. Contó entre otros con la presencia de parlamentarios, los gobernadores de Talca y Cauquenes, la gobernadora de Linares; transportistas, el secretario regional ministerial de Obras Públicas de la región del Maule, Francisco Durán Ramírez y el director regional de Vialidad, Manuel Montero.

Conectividad con puertos del Biobío

La relevancia del Paso Pehuenche está dada, porque es el segundo más cercano a Santiago de Chile y permite un fácil acceso de la carga argentina a los puertos de la región del Biobío. Las obras contemplan la construcción de una explanada en el kilómetro 36 de esta ruta, con el objeto de que se acopien los camiones y Gendarmería de Argentina realice los controles desde allí para que el tránsito sea fluido, según informó La Arena.

El ministro de Transporte de Argentina, Guillermo Dietrich, destacó la apertura del corredor, que conectará desde Puerto Bahía Blanca hasta Talca. “Este nuevo paso es un gran avance para la logística y para el intercambio comercial entre Argentina y Chile. Hemos hecho obras importantes y trabajado a la par de nuestro país vecino, para generar este nuevo cruce para los camiones, que acortará distancias, aliviará el tránsito del Paso Cristo Redentor y por sobre todo bajará los costos logísticos fundamentales para el crecimiento del país”, aseguró.

Por su parte el diputado provincial de Mendoza, Fernando Perelló (UCR-Cambiemos) señaló que “la obra no está terminada en forma definitiva, pero el Paso está operativo y se habilitó el tránsito pesado y de cargas peligrosas. Se avanzó en cuestiones del control aduanero porque para el turismo estaba permitido”.

Cabe recalcar que el transporte de carga pesada incluye la carga de unidades selladas, que hacen aduana en el origen y no se abre la carga hasta llegar al destino.

Asociación Cámara Argentina de Empresas Navieras y Armadoras Argentinas

ACAENA

La Asociación Cámara de Buques, Barcazas Tanque y Embarcaciones de Apoyo (C.A.B.B.T.A.), fue constituida bajo la norma de una asociación civil sin fines de lucro por iniciativa de sus socios fundadores el 03 de noviembre de 2004 a fin de nuclear en su seno a las empresas armadoras y/o propietarias de buques y barcazas tanque destinadas al transporte de cargas líquidas y/o gases licuados, como también a los buques para navegación costas afuera y todo tipo de embarcaciones de apoyo (Supply Vessel o similar), con sede inicial en la calle 25 de Mayo 555 Piso 8 de la C.A.B.A.; siendo autorizada para funcionar con carácter de persona jurídica por Resolución I.G.J. Nº 0000478 del 27 de abril de 2005.

Con fecha 01 de abril de 2008, la Cámara cambió su domicilio, trasladando su sede a Avda Córdoba 679 Piso 2 (Of. 202) de la C.A.B.A.

Posteriormente, con fecha 14 de mayo de 2008, por decisión unánime de sus socios reunidos en Asamblea General Extraordinaria, se procedió a modificar los Estatutos cambiando la razón social por la de Asociación Cámara Argentina de Empresas Navieras y Armadoras (ACAENA), ampliando para ello el objetivo a fin de incorporar empresas navieras y armadoras con buques y barcazas de carga general o de contenedores para el transporte de cargas sólidas, como también cualquier otro tipo de embarcación o artefacto naval cuyo ingreso sea aprobado en reunión de Comisión Directiva por el voto del 75% de sus miembros (el cambio fue homologado por Resolución I.G.J. Nº 101 de fecha 29 de enero 2009).

Objetivos y Misión del ACAENA

Misión y Objetivos de la Asociación Cámara Argentina de Empresas Navieras y Armadoras (ACAENA)

a) Nuclear en su seno a las empresas armadoras y/o propietarias de buques tanque o de carga general ó de contenedores y/o barcazas tanque o de carga general ó de contenedores y sus remolcadores de empuje destinadas al transporte fluvial y/o marítimo de cargas líquidas, gases licuados y sólidas, según corresponda, los buques para navegación costas afuera, embarcaciones de apoyo Supply Vessel o similar.

http://ships.com.ar/fena-federacion-de-empresas-navieras/

b) El estudio, la atención y resolución de todos problemas que sean de interés para sus asociados. tengan relación con el tráfico fluvial y/o marítimo de cargas liquidas, gases licuados y sólidas en buques tanque o de carga general o de contenedores, barcazas tanque ó de carga general o contenedores, según corresponda, y sus remolcadores de empuje ó los atinentes a la navegación costas afuera de todo tipo de embarcaciones de apoyo, tanto dentro de las aguas jurisdiccionales argentinas, marítimas o fluviales, como las transportadas desde o hacia el exterior, que se efectúen en buques o artefacto naval pertenecientes a las empresas propietarias o armadores asociadas a esta institución.-

c) El estudio y consideración de todos los problemas que las empresas miembros integrantes del mismo puedan tener en lo referente al personal de tierra, de mantenimiento y embarcado en los buques que cada una de ellas sean propietarias o armadoras.

d) Ejercer le representación de sus asociados en cuestiones de carácter general en defensa de los intereses de los mismos.

e) Ejercer el derecho de petición ante las autoridades pertinentes

f) Colaborar con las autoridades pertinentes en la confección de proyectos de leyes y/o reglamentos que se promuevan, relativos a la Marina Mercante, y actividades conexas.

g) Brindar asesoramiento a la industria, respecto a las actividades marítimas que sirvan a la misma, especialmente en lo referente a la operatoria de los buques, embarcaciones de apoyo o artefactos navales pertenecientes a las empresas asociadas a esta institución.

h) Vincularse con todas las entidades, marítimas y afines, estatales y de carácter privado, patronales y obreras en defensa de los intereses de sus asociados.

i) El desarrollo, implementación y divulgación de programas y tecnología que colaboren a evitar la contaminación ambiental.

j) Realizar todo acto en interés de la Asociación, como fusionarse con otras Cámaras empresariales e integrar Federaciones vinculadas al sector naviero.

Flotas

Buques Tanque

ARMADOR: Tipo de Buque: BUQUE: DWT/HP
ANTARES NAVIERA S.A.
Socio
Buque Tanque San Matías I 69.648
Buque Tanque Cabo Pilar 69.645
Buque Tanque Cabo Sounion 69.636
Buque Tanque San Julián 69.554
Buque Tanque Cabo Vírgenes 69.554
Buque Tanque Coipo 47.300
Buque Tanque Punta Pirámides 17.548
Buque Tanque Punta Loyola 16.647
Buque Tanque Punta Médanos 16.641
Buque Tanque Punta Quilla 16.616
Buque Tanque Punta Mogotes 13.146
Buque Tanque Polaris 13.107
COMPAÑÍA NAVIERA HORAMAR S.A
Socio
Buque Tanque Makenita H 17.000
Buque Tanque Estefanía H 12.000
Buque Tanque Malva H 9.000
Buque Tanque Formosa H 4.760
Buque Tanque San Lorenzo H 4.764
ENPASA – Empresa Naviera Petrolera Atlantica S.A.
Socio
Buque Tanque Recoleta 69.950
Buque Tanque Caleta Rosario 15.109
TRANS ONA S.A.
Socio
Buque Tanque Ona Tridente 35,676

Marítima Maruba S.A.
Socio

Buque Tanque Desna Star 12,552
Buque Tanque Neva Star 12,552
Buque Tanque Nida Star 12,552
Buque Tanque Tosna Star 12,552
Buque Tanque Almirante Storni 31,957.50
Buque Tanque Perito Moreno 23,294.80

Barcazas y Remolcadores

ARMADOR: Tipo de Buque: BUQUE: DWT/HP
ANTARES NAVIERA S.A.
Socio
Remolcador Querandí 5.000 HP
Remolcador Yagan 5.000 HP
Remolcador Ranquel 4.436 HP
Remolcador Pampa V 4.000 HP
Remolcador Tehuelche I 4.000 HP
Remolcador Mapuche I 3.380 HP
Remolcador Ciclón 3.300 HP
Remolcador Diaguita 3.300 HP
Remolcador Tifón 3.200 HP
COMPAÑÍA NAVIERA HORAMAR S.A
Socio
Remolcador 314 Canal Urión 580 HP
Remolcador Belén H 1.350 HP
Remolcador Eugenia H 1.350 HP
Remolcador 305 Río Paraná Guazú 2.910 HP
Remolcador RAP 3.100 HP
Barcazas Tanque MP VIII 5.116 M3
Barcazas Tanque MP IX 5.222 M3
Barcazas Tanque MP X 5.358 M3
Barcazas Tanque MP XI 5.275 M3
Barcazas Tanque P VI 01 5.482 M3
Barcazas Tanque P VI 03 5.482 M3
Barcazas Tanque LP 101 5.315 M3
Barcazas Tanque LP 102 5.315 M3
TRANS ONA S.A.
Socio
Remolcador Ona Temple 3.900 HP
Remolcador Ona Don Lorenzo 4.500 HP
Remolcador Ona Tauro 3.315 HP
Remolcador Ona Tifon 2.975 HP
Remolcador Ona Titan 2.500 HP
Remolcador Ona Don Vicente 3.700 HP
Remolcador Ona Triton 3.350 HP

Marítima Maruba S.A.
Socio

Remolcador Observador 2.684
Remolcador Madrugador 2.499
Remolcador Río Piray Guazu 2.407
Remolcador Forjador 2.352
Remolcador Vibrador 2.352
Remolcador Virador 2.352
Remolcador Campeador 905
Remolcador Tronador 895
Barcaza Care I 5625 tns
Barcaza Care II 5625 tns

Buques Off Shore

ARMADOR: Tipo de Buque: BUQUE: DWT/HP
ANTARES NAVIERA S.A.
Socio
AHTS El Calafate II 5.150 HP
AHTS El Chaltén 5.150 HP
AHTS El Maitén 5.150 HP

Buques Porta Contenedores y Carga General

ARMADOR: Tipo de Buque: BUQUE: DWT/Kw

Marítima Maruba S.A.
Socio

Containero Taga Bay 13.760
Containero Tabago Bay 13.760
Containero San Nicolás 5.099
Multipropósito Aconcagua 26.320

Buques Graneleros

ARMADOR: Tipo de Buque: BUQUE: DWT/Gross tonnage

ARGENMAR S. A.
Socio

Bulk Carrier M/V Argenmar Mistral 29.130 DWT

Instituciones Oficiales

Prefectura Naval Argentina
Boletín Oficial de la República Argentina
Presidencia de la Nación Argentina
Afip
Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables
Servicio de Hidrografía Naval
Servicio Metereológico Nacional
Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social
Organizacion Internacional del Trabajo
Armada Argentina

El incremento del tráfico marítimo podría aumentar las especies invasoras

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Un estudio muestra que es probable que el comercio marítimo supere con creces al cambio climático como motor de bioinvasiones en los próximos 30 años. Las plagas de especies invasoras cambian la biodiversidad y suponen un importante coste económico al año.

El creciente tráfico marítimo mundial podría provocar un fuerte aumento de las especies invasoras. Podría pasar en todo el mundo durante los próximos 30 años.  Este nuevo estudio fue realizado por investigadores de la Universidad de McGill, en Canadá. Los hallazgos sugieren que el crecimiento del transporte marítimo superará con creces al cambio climático en la propagación de plagas invasoras a nuevos entornos.

“Se cree que las invasiones biológicas son un importante impulsor del cambio de la biodiversidad. Causan miles de millones de dólares en daños económicos anualmente”. Lo explica en un comunicado el profesor Brian Leung. “Nuestros modelos muestran que la emergente red de transporte marítimo global podría producir un aumento de tres a 20 veces mayor en el riesgo de invasión marina global desde ahora hasta 2050”.

El transporte marítimo representa el 80 por ciento del comercio mundial. Se estima que es responsable del 60 al 90 por ciento de las bioinvasiones marinas. En algunos casos, los barcos transportan organismos vivos a través de las aguas de lastre. Las cuales se toman directamente del entorno en el que se encuentra el buque para estabilizarlo. En otros casos, las especies viajan a nuevos entornos al adherirse a los cascos de los barcos.

“Para entender cómo cambiarán las invasiones biológicas, debemos entender cómo podrían cambiar los patrones del transporte marítimo”. Esto señala Anthony Sardain, un estudiante graduado en el laboratorio de Leung. “Nuestro estudio sugiere que, a menos que se tomen las medidas adecuadas, podríamos anticipar un aumento exponencial en tales invasiones. Con consecuencias económicas y ecológicas potencialmente enormes”.

Las políticas ambientales

Afortunadamente, los costes de las invasiones biológicas están siendo reconocidas con iniciativas de políticas importantes. Como el Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques, impulsado por la Organización Marítima Internacional (OMI), de las Naciones Unidas

El Convenio entró en vigor en 2017. Representa el último esfuerzo mundial para controlar las bioinvasiones a través de medidas como el intercambio de lastres lejos de las costas. Un método que ha sido eficaz para reducir las tasas de invasión en los Grandes Lagos, en América del Norte. “Si bien es demasiado pronto para evaluar la eficacia del Convenio a nivel mundial, nuestro trabajo sugiere que está en la dirección correcta”, señala Leung.

Factores socioeconómicos

Se intenta prever las tasas de crecimiento del tráfico marítimo mundial y las consecuencias de las invasiones biológicas.  Para eso los investigadores crearon modelos informáticos utilizando escenarios de crecimiento socioeconómico. Desarrollados como parte del Panel Intergubernamental del Cambio Climático (IPCC por sus siglas en inglés) de las Naciones Unidas.

A medida que aumenta la riqueza y la población, también lo hace la demanda de bienes y servicios. Que no están disponibles localmente. La amplitud del rango de la tasa de crecimiento de la bioinvasión estimada por los modelos (entre tres y 20 veces) se debe a la incertidumbre en las trayectorias socioeconómicas subyacentes.

“A pesar de este amplio rango, todos los escenarios apuntan a un aumento tanto en el transporte marítimo como en las invasiones”, señala Sardain. “Eso debería alertarnos sobre la gravedad de la situación y la importancia de las medidas para reducir las invasiones biológicas”.

El Puerto de Ibicuy en Argentina vuelve a funcionar tras ocho años

Puerto Ibicuy

Luego de los ocho años en los que se mantuvo fuera de servicio, el puerto de Ibicuy volvió a operar tras un accidente que lo dejó fuera de servicio. La primera carga que se encaminó por la terminal corresponde a 14.000 toneladas de arroz con destino a Irak, según informó la Agencia de Informaciones Mercosur.

El gobernador de la Provincia de Entre Ríos, Gustavo Bordet estuvo en este terminal fluvial observando el embarque y dijo que con este logro se cumple una de las premisas de su gestión que es poner en operación a los puertos entrerrianos.

Cabe recordar que el 17 de julio de 2011, se derrumbó el muelle continental del Puerto Ibicuy, explotado por la empresa Transbordo Ibicuy SA, dedicada al acopio de graneles minerales y químicos.

A casi 8 años de aquel incidente que inmovilizó la única estación fluvial con un calado natural de 34 pies, y que originó innumerables gestiones para poder reactivarla en medio de acciones judiciales e institucionales. Un promedio diario de 360 estibadores diarios le vuelve a dar al puerto junto a un movimiento de cientos de camiones con arroz que trasladan su carga a un buque de 180 metros de eslora.

Operación de carga

En relación con el cargamento que se efectúa en el Puerto Ibicuy, Bordet dijo que este es el primer buque que llega para cargar arroz con destino a Irak y adelantó que la semana próxima vendrá otro que cargará madera con destino a China. “Lo importante es que la mitad de la carga se realizó en Concepción del Uruguay y el resto, que antes se hacía en Montevideo, se concretará aquí en Ibicuy y de aquí va al mundo. Esto genera doblemente mano de obra: primero en Concepción del Uruguay y luego en Ibicuy, donde hoy están trabajando cerca de 360 personas por día que pertenecen a la zona”, informó.

Puerto de Ibicuy

Además, el gobernador dijo que esta actividad representa para los productores una mejora competitiva en sus precios. “Es mucho más barato el transporte fluvial que el terrestre. Antes a este arroz había que trasladarlo desde el norte de Entre Ríos en camiones hasta Buenos Aires, con todo lo que significa la espera para cargar en ese lugar porque está abarrotado. Esto se simplifica porque los camiones vienen del norte de la provincia con muy pocos kilómetros a Concepción del Uruguay o a Ibicuy e inclusive lo que es madera viene todo por tren”, acotó.

Tres terminales operativos

Sumándose a la operatividad de los puertos de Diamante y Concepción del Uruguay, el gobierno provincial pudo poner en marcha el Puerto Ibicuy. “Cuando asumí la gestión Entre Ríos no tenía ningún puerto operativo pese a tener dos de los ríos más caudalosos del mundo como son el Paraná y el Uruguay y por ello nos propusimos habilitarlos”, indicó el gobernador, quien junto a la autoridad a la ministra de Desarrollo Social, Laura Stratta, recorrieron el puerto.

Ambos terminales, al igual que el de Diamante, conforman un sistema portuario estratégico para la provincia en beneficio de la producción y del trabajo. Además, la complementariedad entre los puertos de la provincia de Entre Ríos forma parte de un plan estratégico elaborado por la provincia de acuerdo con la demanda comercial y de las necesidades de las cadenas productivas de la región.

El gobernador hizo referencia en visita a Ibicuy a la política de complementariedad e integración portuaria provincial y explicó que “primero habilitamos el de Concepción del Uruguay que está operando a pleno, luego el de Diamante; y, por último, algo que parecía muy difícil éste de Ibicuy que es el puerto de ultramar que tiene la provincia. Ibicuy es la salida al mundo de los productos de Entre Ríos”, subrayó.

El misterio de los 41 barcos antiguos encontrados en el Mar Negro

barcos- antiguos

Durante una expedición internacional de la Universidad de Southamton, de Inglaterra, encontraron 41 barcos antiguos. Los cuales se habrían hundido en el Mar Negro, algo que nunca antes se había visto.  Que posiblemente pertenecerían a los barcos perdidos en la antigüedad. Seguramente, cuando el Mar Negro era utilizado como una gran avenida geográfica. En la que muchos barcos se fueron a pique durante ataques o los embates de las tormentas.

Los barcos datarían de las épocas del siglo IX hasta el siglo XIX. Siendo un libro abierto de la historia en la que Rodrigo Pacheco Ruiz, un arqueólogo marítimo sería protagonista. Por haber encontrado una embarcación hundida de hacía mil 800 años atrás, hecho que lo dejó boquiabierto al contemplar lo que estaba frente a sus ojos.

Antigüedad

En los años de estas épocas, navegaron por el espacio geográfico del mar negro barcos de piratas, griegos, bizantinos, otomanos, y otros más. En lo que, ahora es territorio de Turquía, Ucrania, Rusia, Moldavia, Bulgaria y Georgia. Ya que en las aguas de este lugar se realizaban intercambios de bienes y productos de imperios poderosos.

Durante las navegaciones, uno que otro barco se perdía sin saberse nunca más nada. Se quedaban en medio del mar a su suerte y a la suerte sin destino de la tripulación que por lógica, jamás regresaba a sus casas.

Y es que, los barcos de en ese entonces estaban fabricados de madera que se degrada muy rápido con el agua salada sobre la superficie del mar. Eso permitiría que las embarcaciones se averiaran. Sin embargo, en el fondo del mar sucede algo químicamente distinto. Lo que permite la conservación de la materia orgánica casi en perfecto estado. Razón por la cual las 41 embarcaciones encontradas por la expedición internacional estaban muy bien conservadas.

Los 41 barcos encontrados a 300 metros de profundidad

Por casualidad la expedición se había encontrado con las 41 embarcaciones a 300 metros de profundidad, situación que los dejó maravillados al igual que quienes conocieron de su caso un poco después, por lo sorprendente que resultaba y por la belleza que los barcos representaban para el mundo actual.

Lo sorprendente en su caso fue que, uno de los barcos aún conservaba los detalles de los golpes de martillo y cincel, así como las boinas de sogas y todos los detalles y más decoraciones de madera, y nunca antes se había visto algo similar a una profundidad como esa y mucho menos que fuera tan antiguo.

La expedición no buscaba barcos, por el contrario, esperaba encontrar resultados sobre el cambio climático y averiguar si durante la era de hielo el Mar Negro había sido simplemente un lago que se llenó de agua.

Investigación

El personal de investigación de la expedición llevaba para su desempeño dos vehículos súper potentes que estaban equipado con cámaras 3D de alta resolución, estas permiten realizar una recomposición de la superficie explorada. Uno de esos vehículos es el Surveyour Interceptor, con una capacidad de viajar a una velocidad mayor que un submarino, además de tener escáner láser.

Durante su trayecto logró descender a una profundidad de mil 800 metros, un récord marino, a una velocidad de más de 6 nudos, recorriendo una distancia de mil 250 kilómetros.

Las naves aparecieron como tesoros en el fondo del Mar Negro

Mientras seguían con el propósito de su investigación, los barcos comenzaron a aparecer en el fondo marino, como una sorpresa única de la historia.

A bordo de la nave científica Stril Explorer, viajaba el profesor Jon Adams, fundador y director del Centro de Arqueología marítima de la Universidad de Southampton, que se dedica a recorrer el mundo en busca de misiones que parecen imposibles.

La expedición internacional solo se había movido en lo que es la plataforma marítima de Bulgaria. Es decir, pueden haber muchas otras sorpresas más allá en el fondo que se pueden descubrir.

Barcos hallados

Entre los 41 barcos hallados se encuentran algunos que datan del año 800, tiempo en el que el imperio Bizantino era el dominante de la región. Otras de las naves que eran despachadas por sultanes y mercaderes otomanos, algunos más pertenecen al siglo XIV, XVI y XVIII.

El de más reciente construcción sería uno del año 1800, y actualmente los arqueólogos pueden descifrar en qué momento y de dónde partió un barco analizando los estilos de la cerámica de las vasijas, el tipo de ancla que llevaban o de su mástil y claro, con la ayuda de la basta tecnología.

Mostraron estos tesoros antiguos al mundo mediante una técnica impresionante de 3D de reconstrucción digital que permite la manipulación de ángulos.

Brasil aumenta transporte marítimo de carga de largo alcance y cabotaje

El transporte marítimo de largo alcance de Brasil transportó 822,8 millones de toneladas. El número representa un crecimiento del 2,25% con respecto a 2017, cuando se transportaron 804,6 millones de toneladas. Las informaciones son de la Gerencia de Estadística y Evaluación de Desempeño de la Agencia Nacional de Transportes Acuáticos, Antaq.

Carga más movilizada por transporte marítimo

La carga más movilizada por el transporte marítimo de largo alcance en 2018 fue el mineral de hierro, con 406 millones de toneladas. Siguieron los combustibles (88,6 millones de toneladas). En la tercera posición, semillas y frutos oleaginosos (84,8 millones de toneladas). En cuanto al sentido, 674 millones de toneladas (81,9%) fueron exportadas; y 148,7 millones de toneladas, importación (18,1%).

De la carga total transportada 520,4 millones de toneladas (63,3%) pasaron por los puertos privados brasileños, mientras que, por los puertos públicos, fueron 302,3 millones de toneladas (36,7%).

Cabotaje

Este segmento creció un 2,98% en 2018 con 161,2 millones de toneladas. En 2017, ese número alcanzó 156,6 millones de toneladas. Las principales cargas de cabotaje en 2018 fueron combustibles minerales y aceites minerales, con 119 millones de toneladas. A continuación, los minerales, y luego los contenedores.

El movimiento en vías interiores fue de 98,7 millones de toneladas el año pasado, una caída del 3% con respecto a 2017. El largo alcance en las vías interiores, se trasladaron 40,9 millones de toneladas en 2018. En la navegación interior, este número fue de 37,3 millones de toneladas. En tanto, el cabotaje en vías interiores registró 20,4 millones de toneladas.

Considerando las vías interiores y las demarcaciones hidrográficas, la Amazonia fue la que más movió en 2018, con 59,8 millones de toneladas. Siguió la vía Tocantins-Araguaia (32,9 millones de toneladas). En tercer lugar, el Atlántico Sur (con siete millones de toneladas).

Transporte marítimo apuesta por Gas Natural

El Gas Natural Licuado (GNL) se convirtió en una buena alternativa como combustible no contaminante para el transporte marítimo y por carretera. Las cifras revelan que en 2018 los fabricantes automovilísticos registraron un total de 5.745 matriculaciones a gas en España. Lo cual representa un crecimiento del 146 por ciento, respecto a otros años.

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Combustible GNL

También, el transporte marítimo incrementó los proyectos relacionados con el GNL. Esto es a raíz de los nuevos límites de azufre establecidos por la Organización Marítima Internacional.  Ya que este combustible alternativo permite cumplir con la regla.

La flota mundial de buques propulsados por GNL ha pasado de 118 a 143 en el último año, aunque hay más de 135 en cartera y otros 135 están ya listos para funcionar con este combustible.

Empresa Balearia

Entre este crecimiento destaca la empresa Balearia, que en los próximos tres años utilizará como mínimo en la mitad de su flota de ferries. La compañía tomó acciones como la remotorización de seis buques, que se sumarán a sus dos ‘smart ships‘y el primer buque de alta velocidad para pasajeros y carga propulsado a GNL del mundo.

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Infraestructura

La infraestructura en los puertos españoles ahora disponen de mejores infraestructuras para el suministro de combustible a buques. Así, las plantas de regasificación de Barcelona y Bilbao ya cuentan con pantalanes adaptados para operaciones de bunkering ‘pipe-to-ship’.

En total, se han realizado 60 operaciones de bunkering en España en 2018, de las cuales 58 fueron desde un camión cisterna y otras dos de buque a buque, movilizando un total de 4.617 m³.

Perú y Panamá firmaron declaración de intención en materia de transporte marítimo y cruceros

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Se busca impulsar y fomentar el crecimiento del transporte marítimo en los países de Perú y Panamá a través de convenios de cooperación.

Hasta Perú se trasladó una delegación de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP). Presidida por su administrador y ministro de Asuntos Marítimos de Panamá, Jorge Barakat. Él suscribió con el presidente de la Autoridad Portuaria Nacional de Perú, Edgar Patiño, la declaración de intención entre ambas instituciones en materia de transporte marítimo y cruceros.

Convenio sobre Transporte Marítimo

Cabe mencionar que con esta declaración quedan establecidas las bases para futuras actividades y convenios de cooperación. Con la idea de que impulsen el crecimiento de la industria del transporte marítimo. También la promoción del negocio de cruceros en ambos países. A través de una estrategia conjunta que permita materializar la llegada de estas naves a Perú como parte de una ruta en el Pacífico Sur.

Asimismo, la delegación panameña sostuvo un encuentro con los CEO’s de los concesionarios DP World Callao, Gerard van den Heuvel, y APM Terminals Callao, Javier Lancha de Micheo.

Cruceros

Como parte de su visita al país sudamericano, el ministro Barakat, junto a la comitiva,  recorrieron el sector de la Costa Verde, donde se proyecta construir el Terminal de Cruceros Bahía de Miraflores.  La comitiva integrada por la directora general de Puertos y Naves Auxiliares de la Autoridad Marítima de Panamá, Guimara Tuñon. La cónsul general de Panamá en Lima, Patricia Dutaria. Y el gerente general de la Autoridad Portuaria Nacional, Guillermo Bouroncle.

De igual forma recorrieron los terminales portuarios que operan en el puerto del Callao. Los mismos que han sido propuestos como parte de la recalada de la Ruta Pacífico Sur de Cruceros.

FENA – La Federación de Empresas Navieras Argentinas

FENA - Federación de Empresas Navieras Argentina

FENA; Federación de Empresas Navieras Argentinas, es una federación empresarial de ámbito nacional cuya misión es la coordinación, representación, gestión, fomento y defensa de los intereses de las empresas navieras del país con el objetivo de unificar la voz que representa a todas las cámaras que la componen para tratar e impulsar temas de interés común.

Visión

La experiencia confirma que el transporte marítimo resulta parte efectiva de una cadena de valor, que complementa la potencialidad de las economías exportadoras. Cada país desarrollado, dispone de una flota acorde a los productos que devienen su intercambio comercial, conforme sus necesidades exportadoras como importadoras; con buques especializados, ya fuera para cereales, maquinarias, automóviles, combustibles, proyectos pesados para infraestructura y cuanto sea imaginable.

Ejercer el control del segmento marítimo permite asegurarse la competitividad, pudiendo colocar las ventas que generan reservas y economizando en las compras de los bienes de capital que necesitamos. Nuestra visión, es propender a una soberanía de transporte y de comercio, que no sea restringida por la necesidad imperiosa de comprar fletes a las flotas extranjeras y dejar en el camino nuestras divisas.

Valores

Nos enorgullece ser herederos de una tradición naval de pergaminos. Desde los méritos históricos de nuestra Armada, hasta las empresas mercantes argentinas que han llegado a operar simultáneamente más de 100 naves de carga internacionales que nos unían con los cinco continentes, de modo independiente y sin necesidad de pagar fletes continuamente a las navieras extranjeras.

Sabemos hacerlo bien, porque la Argentina ya lo ha hecho con éxito durante más de un siglo. Confiamos poder traccionar esta reivindicación necesaria de un servicio indispensable para nuestro comercio intercontinental, porque es el transporte desde nuestra mirada, un irrenunciable vector de la cadena de rentabilidad del mercado multilateral.

Nuestros valores han sido siempre reconocer la capacidad de nuestra gente y nuestras empresas para competir sin reparos ni temores, ofreciendo transporte de igual calidad que las flotas de otros países, pero con trabajo y acento argentino. Nadie mejor que nosotros, para entender y servir los requerimientos de nuestros exportadores e importadores.

Línea estratégica

Trabajamos hacia la reconfiguración de un marco legal que nos permita volver a ser competitivos en términos globales. Lamentablemente no será posible competir y participar del negocio de fletes a menos que podamos contar con una normativa semejante a la que impera en las economías de otros países.

Asimismo, considerando que Argentina dispone de las materias primas y los alimentos que el otros países del mundo reclaman, resulta crítico generar un puente marítimo eficiente. Sin esta herramienta estratégica, el precio de nuestros productos y su grado de competitividad, dependerán exclusivamente del mercado naviero internacional.

Nuestra línea estratégica apunta a gestionar para esta industria del transporte marítimo, ciertos pilares básicos que ya regulan debidamente y exitosamente a las navieras internacionales.

Sostener y acrecentar una flota mercante propia calificada, con navegantes, ingenieros y marineros profesionales, para asegurar la autonomía de transporte y comercialización internacional, porque sin ello es simplemente inviable poder insertarse en el negocio de los fletes que genera el comercio masivo.

Autoridades del FENA

Cargo Nombre Entidad
Presidente José Pablo Elverdin CAENA
Vicepresidente Gustavo D’Amico CAENA
Secretario María Cecilia Virasoro CARBA
Prosecretario Claudio Pablo López CAENA
Tesorero Jorge José Álvarez CNA
Pro Tesorero Francisco Raimondi CAR
1º Vocal Diego Hernán Alvarez Blanco CNA
2º Vocal Gustavo Alberto Rodriguez CAR
1º Vocal Suplente Marcelo Sibione CAR
2º Vocal Suplente Francisco Andrés Nadal CAENA
Com.Rev. Cuentas Alberto Blanco Armada CAENA
Com.Rev. Cuentas Stella Maris Morosoly CAENA
Tribunal de Honor Carlos Augusto López CAENA
Tribunal de Honor Carlos Ruiz Moreno CAR
Tribunal de Honor Aldo Fabio Rodríguez CARBA
Gerente Leonardo Abiad FENA