9 barcos de guerra más importantes del mundo

barco-de-guerra

Te presentamos la lista con los 9  barcos de guerra más grande de todo el mundo. El poderío militar de un batallón naval se mide, principalmente, por el tamaño y potencia de sus buques de guerra

Las fuerzas marinas de las potencias más grandes del mundo cuentan no solo con un armamento poderoso y variado sino también con imponentes vehículos que desplazan a sus tropas hacia las zonas de conflicto.


9. CRUCERO KIROV (RUSIA)

Fabricados entre 1970 y 1990, estos gigantes cuentan con gran poder ofensivo. Tienen un tamaño superior a los 250 metros y portan con misiles supersónicos antibuque con un alcance de 500 kilómetros. Además, posee una gran cantidad de armamento antisubmarino.
Barcos de guerra mas importantes del mundo por Ships


8. BUQUES CLASE WASP (EEUU)

Son barcos de asalto anfibio de la Armada de los Estados Unidos. Miden 255 metros y están diseñados para desembarcar en territorio hostiles. Son los mayores buques de este tip en servicio en el mundo.
Barcos de guerra mas importantes del mundo por Ships


7. USS AMÉRICA (EEUU)

Con 257, 3 metros de tamaño, se trata del primer barco de asalto anfibio clase América de la Armada de Estados Unidos. Es el cuarto buque de guerra norteamericano en ser nombrado en honor al país. Se entregó en la primavera de 2014, en reemplazo del USS Peleliu de la clase Tarawa.
Barcos de guerra mas importantes del mundo por Ships


6. CHARLES DE GAULLE (FRANCIA)

El Charles de Gaulle (R 91) es el único portaaviones francés en servicio y principal buque de la Marine Nationale. Es el primer portaaviones nuclear no estadounidense y el décimo de Francia.

El buque usa un complemento aéreo de Dassault Rafale M y E-2C Hawkeye.  Es el segundo mayor buque de Europa tras el portaaviones Almirante Kuznetsov y, posiblemente, el portaaviones más poderoso del continente, al menos hasta la introducción del futuro portaaviones franco-británico.

Tiene 261 metros de eslora.

Barcos de guerra mas importantes del mundo por Ships


5. CLEMENCEAU (FRANCIA)

El barco Clemenceau R 98 fue uno de los primeros portaaviones diseñados, construidos y completados en Francia. Su quilla fue puesta en grada en 1956, siendo botado en diciembre del año siguiente. Tiene una eslora de 265 metros.

Barcos de guerra mas importantes del mundo por Ships


4. VIKRAMADITYA (INDIA)

Tiene una eslora de 283 metros. Es uno de los dos portaaviones de la Armada de la India. En 1987 tenía el nombre de Bakú en la Armada soviética. En 2004, este buque fue comprado por la India por US$2.350 millones.

El portaaviones fue entregado a la India en 2013 y ahora cuenta con capacidad para operar con 36 aviones.

Barcos de guerra mas importantes del mundo por Ships

3. LIAONING (CHINA)

Tiene una eslora de 300 metros en total, de los cuales 270 se encuentran en flotación. Es el segundo portaaviones de la clase Kuznetsov, utilizado para la capacitación e instrucción de sus tripulantes para afrontar a su tiempo los requerimientos de un futuro proyecto de portaaviones de fabricación china.

Barcos de guerra mas importantes del mundo por Ships


2. ALMIRANTE KUZNETSOV (RUSIA)

Este barco, originalmente llamado Riga, tiene una eslora de 303 metros y es conocido como el Portaaviones Almirante Kuznetsov, siendo el único portaaviones activo de la Armada rusa, en la cual sirve como su buque insignia.

En 1998 fue declarado operaciones después de varias reparaciones. Permanecerá activo en la flota hasta el periodo 2025-2030.

En 2000 participó en ejercicios navales en los cuales se hundió el submarino nuclear ruso K-141 Kursk.

Barcos de guerra mas importantes del mundo por Ships


1. USS NIMITZ (EEUU)

Tiene una dimensión de 333 metros y es un portaaviones de la clase Nimitz, correspondiente a la Armada de los Estados Unidos. Con una tripulación de casi 6.000 hombres, desplaza cerca de 102.000 toneladas a una velocidad máxima de 30 nudos y es uno de los mayores y más potentes barcos de guerra de todo el mundo.

Su nombre es en honor al almirante Chester Nimitz, quien comandó la flota del Pacífico en la Segunda Guerra Mundial (II Guerra Mundial).

Barcos de guerra mas importantes del mundo por Ships

Un biocombustible a base de algas para la industria naviera

biocombustible-industria-naviera

La industria naviera realiza prueba para mejorar el medio ambiente. Maersk y la Marina de los Estados Unidos están probando biocombustibles a base de algas en el buque portacontenedores Maersk Kalmar, que viaja desde Alemania a la India.

Iniciativa para mejorar el medio ambiente.

En octubre de 2010, el secretario de la Marina Ray Mabus visitó la sede de Maersk en Copenhague, Dinamarca. Ahí se enteró de las iniciativas que llevan a cabo para la conservación de la energía y mejora del medio ambiente. De ahí surgió la unión entre ambas entidades. Se ha concretado en la primera colaboración que realizan.

“La industria naviera necesita reducir drásticamente la emisión de gases de efecto invernadero en las próximas décadas. A corto plazo, podemos ganar mucho si mejoramos la eficiencia de los combustibles. A largo plazo, nos gustaría que los biocombustibles sostenibles se conviertan en una opción en el mercado“. Explicó Jacob Sterling, jefe de Clima y Medio Ambiente de Maersk Line.

Pruebas con biocombustible

El buque Maersk Kalmar navega desde Bremerhaven, Alemania, hasta Pipavav, India. Fue el elegido para realizar las pruebas con este biocombustible a base de algas. Los ingenieros y la tripulación a bordo están realizando pruebas usando desde el 7% al 100% del biocombustible. El equipo también está analizando los datos de emisiones de óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre, dióxido de carbono y partículas por el uso de combustible, junto con los efectos sobre la eficiencia energética y el desgaste del motor.

“Esperamos identificar una mezcla óptima de destilado y de biocombustibles que cumpla con los requisitos más estrictos de las normas sobre emisiones de la Organización Marítima Internacional“, dijo David Anderson, de Maersk Line y que participa en el proyecto.

“Las pruebas son parte de un viaje para estimular la innovación en I+D en combustibles, diversificar el suministro de combustible y mejorar el medio ambiente. Es un objetivo a largo plazo que Maersk comparte con la Marina“, agregó Anderson.

¿Puede un barco navegar gracias a las algas?

Para la flota del Grupo Maersk, de más de 1.300 buques, los biocombustibles representan una serie de ventajas y verdaderos desafíos. Por ello la compañía está explorando las posibilidades de un combustible especial de color verde. Así, el buque Maersk Kalmar realiza su trayecto usando 30 Tn. de biocombustible a base de algas, que han sido aportadas por la Marina norteamericana.

El buque Maersk Kalmar tiene dos atributos claves que lo convierten en el lugar adecuado para las pruebas de los biocombustibles. El portacontenedores de 300 m. de longitud tiene un motor auxiliar dedicado a pruebas, lo que reduce los riesgos de las pruebas, y su sistema de combustibles tiene un equipo de mezcla especial de biocombustibles y tanques separados.

El buque todavía no navega gracias a este combustible, que sólo produce energía para potenciar la electrónica de la nave. Pero si todo sale como está previsto, el motor principal podría también funcionar gracias al combustible de algas.

“Las propiedades de este combustible son similares a gasóleo para uso marítimo, por lo que si conseguimos hacer funcionar el motor auxiliar de este combustible por largos períodos de tiempo, creemos que también seremos capaces de utilizarlo de forma segura en el motor principal” explica Klaus Jørgensen, ingeniero en tecnología marítima de Maersk.

Los retos a los biocombustibles

Dos de los mayores retos en torno a los biocombustibles son el precio y la sostenibilidad. Cualquier combustible alternativo debe estar disponible a gran escala comercialmente y no debe tener un impacto negativo sobre la producción agrícola.

“Un biocombustible hecho a partir de algas es uno de los biocombustibles menos desarrollados y con los avances tecnológicos, tiene el potencial de mejorarse sin afectar a la agricultura“, dijo Sterling. “Actualmente todavía es pronto para los biocombustibles, por lo que nuestro objetivo es seguir realizando pruebas como esta para aumentar nuestro conocimiento en torno a los tipos de combustible y las nuevas tecnologías“.

El Feminismo en el sector marítimo

mujeres-barcos-ships

Históricamente, el transporte marítimo ha sido un sector dominado por los hombres. Y las raíces de esta tradición están todavía muy arraigadas. Sin embargo, la OMI, realizó un Programa de integración de la mujer en el sector marítimo. El mismo está realizando un esfuerzo coordinado para desplazar esa tradición.  Ayuda a las mujeres consigan una mayor representación en el sector, más en consonancia con las expectativas del siglo XXI.

El sector marítimo necesita más mujeres en el sector marítimo, especialmente en posiciones de liderazgo. La Universidad marítima Mundial (UMM) ha publicado un libro. Este pone de relieve los logros de las mujeres en el sector marítimo.​ Mujeres en el sector marítimo: Liderazgo mundial

El libro Maritime Women: Global Leadership es una selección de ponencias científicas presentados durante la Conferencia internacional Maritime Women: Global Leadership (Mujeres en el sector marítimo: Liderazgo mundial) organizada por la Universidad Marítima Mundial (UMM) en 2014, en colaboración con la OMI.

Vídeo “Making Waves”

En 2015 la OMI lanzó el vídeo “Making Waves: women leaders in the maritime world”. La intención es apoyar el Día internacional de la mujer. Este vídeo formaba parte de los esfuerzos de la OMI y la UMM para fomentar el avance de la mujer en el sector marítimo. En él, se ponen de relieve las conclusiones de la conferencia del año anterior. Maritime Women: Global Leadership, que se celebró en Malmo (Suecia) y fue patrocinada conjuntamente por la OMI. La conferencia contó con la presencia de las mujeres y hombres de más de 70 países. Ellos examinaron el progreso de la mujer en las profesiones marítimas.

Vídeo : “Mujeres al Timón”

Otro vídeo producido por la OMI fue Mujeres al Timón. Intenta promover el cambio para mejor para las mujeres en el transporte marítimo. Pone de relieve algunas experiencias de primera mano de quienes ya lo han conseguido.

La película fue lanzada oficialmente durante la Conferencia regional de la República de Corea. Esta fue sobre la elaboración de una estrategia mundial para las mujeres de mar. La cual fue celebrada en Busán del 16 al 19 de abril de 2013. Dicha conferencia fue organizada y financiada por el Gobierno de la República de Corea a través del Ministerio de océanos y pesca. Junto con la OMI, y acogida por el Instituto de tecnología marítima y de pesquerías de Corea (KIMFT). Una declaración de intenciones conjunta, la Declaración de Busán. Fue adoptada para confirmar la voluntad de elaborar de una Estrategia mundial para las mujeres de mar.

Por medio de la Declaración de Busán los participantes acordaron forjar alianzas. Y solicitar apoyo a los organismos gubernamentales. Así como órganos internacionales y regionales para facilitar la implantación de dicha estrategia. También se adoptó un lema para promover la integración de las mujeres de mar: “TODOS JUNTOS a la mar”.

El programa de la OMI sobre la integración de la mujer en el sector marítimo

Este nuevo programa ha tenido como prioridad más importante alentar a los Estados Miembros de la OMI. Incita a que abran las puertas de su institutos marítimos para que las mujeres puedan recibir formación junto a los hombres. A fin de adquirir el alto nivel de competencia que el sector marítimo necesita. El nuevo programa de la OMI incluye, aunque no exclusivamente, el fortalecimiento de las capacidades nacionales y regionales. A través de becas de género específicas. La facilitación al acceso a formación técnica de alto nivel para la mujer en el sector marítimo en los países en desarrollo. Y la facilitación de la identificación y selección de mujeres. Por sus respectivas autoridades, para oportunidades de desarrollo profesional en administraciones marítimas, puertos e institutos de formación marítima.

La armonización regional ha sido una segunda prioridad clave en el marco de este programa, lo que ha tenido como resultado la creación, mediante el apoyo de la OMI, de siete asociaciones regionales para las mujeres en el sector marítimo, que abarcan las siguientes regiones: África, Asia, América Latina, el Caribe, las Islas del Pacíficoy Oriente Próximo. El acceso a estas redes regionales han permitido a los miembros beneficiarse de una plataforma para debatir las cuestiones de género y de un hilo conductor de comunicación marítima a escala mundial, así como la mejora de la implantación de los instrumentos de la OMI.

La OMI sigue apoyando la participación de la mujer tanto en las profesiones en tierra como a bordo de los buques, en consonancia con las metas señaladas en el Objetivo de Desarrollo del Milenio de las Naciones Unidas (ODM) 3: “Promover la igualdad de género y el empoderamiento de la mujer“, con el lema Formación – visibilidad – reconocimiento.​

La lección aprendida de los primeros 28 años del programa de género y la creación de capacidad es que el empoderamiento de la mujer da alas a las economías, estimula la productividad y crecimiento, y beneficia a todas las partes interesadas de la comunidad marítima mundial.

5 tipos de barcos pirata que se usaban en el Caribe

ships-barco-pirata

5 tipos de barcos pirata que se usaban en el Caribe

Lejos de los que podemos pensar si nos centramos en mitos e historias, los barcos pirata nunca se han caracterizado por ser grandes buques pesados superiores a sus presas en el ataque directo. Más bien, se trataba de embarcaciones que pasaban desapercibidas, muy ligeras y de pequeño tamaño que primaban la velocidad. De esta forma podían alcanzar a sus presas y huir rápidamente en caso de ser perseguidas. Además, al no ser grandes buques el mantenimiento, muy importante en cuanto a la velocidad de las naves, era mucho más barato.

Entre la gran variedad de barcos que los piratas usaban en la época Moderna, la mayor parte de los cuales eran robados, podemos destacar los siguiente.

Bergantín

Se trata de una embarcación de dos palos y velas cuadradas que aparece a mediados del siglo XVII como buque de guerra. Debido a su rapidez y agilidad en la maniobra se convirtió en uno de los más apreciados por los piratas. Muy adecuado para viajes largos, incluidos los transoceánicos, tenía cabida para un centenar de hombres y desplazar hasta 150 toneladas.

El bergantín más famoso es el que aparece en el poema de Espronceda, Canción del pirata. Se sospecha que hace referencia a El Defensor de Pedro, un bergantín portugués del que se apropió, mediante un motín, el pirata gallego Benito Soto. Rebautizado como La Burla Negra, se trata de uno de los últimos barcos piratas tradicionales del Atlántico.

ship-barcos-pirata

Goleta

Aproximadamente un siglo después de la aparición del bergantín, las goletas empezaron a surcar el mar. Eran muy parecida al anterior en cuanto a características funcionales y usos; no obstante solía tener un menor tamaño y emplearse en viajes de menor duración. Al igual que el bergantín, la goleta sigue siendo un tipo de bar que se usa en la actualidad; aunque no como barcos pirata.

ships-barco-pirata

Fragata

Aunque sus orígenes se remontan al s. XVII no es hasta un siglo después que alcanza su desarrollo pleno.

Se trata de uno de los barcos de mayor tamaño que surcaba las aguas del Caribe. Destacaba por ser veloz y, aunque no podía competir con los grandes navíos de la época, su capacidad de lucha no era en absoluto desdeñable. Contaba con una cubierta de artillería y podía albergar hasta 30 cañones.

Sin duda, la fragata más conocida es el Conorde, un buque francés destinado al transporte de esclavos. Pero no es con este nombre como se conoce sino como La Venganza de la reina Ana, bautizado así por el pirata Edward Tech, Barbanegra, tras su asalto en aguas del Caribe.

ships-barco-piratas

Carabela

La carabela era un tipo de embarcación ligera, alta y muy estrecha. Su carácter veloz se debía a su casco, ligero y de forma afinada. Se trata de un barco mercader pero su uso fue cayendo a partir del siglo XV debido a la aparición de nuevas embarcaciones, especialmente los galeones.

ships-barco-pirata

Galeón

La creación de este tipo de barco se le atribuye a los españoles. Tras el descubrimiento de América, era necesario la articulación de una embarcación de gran tamaño capaz de defenderse de posibles ataques durante la travesía. Robustos y con una gran capacidad de carga, eran lentos pero estaban perfectamente armados y eran duros contrincantes en la lucha directa.

Los piratas no tendían a emplear este tipo de barcos; tampoco atacarlos. Sí lo hicieron los corsarios ingleses, que asaltaban los barcos españoles para quedarse con las riquezas de la Corona española obtenía de las colonias americanas. Destaca el galeón Golden Hind de Francisc Drake, conocido como pirata y corsario al servicio de Inglaterra.

FENA – La Federación de Empresas Navieras Argentinas

FENA - Federación de Empresas Navieras Argentina

FENA; Federación de Empresas Navieras Argentinas, es una federación empresarial de ámbito nacional cuya misión es la coordinación, representación, gestión, fomento y defensa de los intereses de las empresas navieras del país con el objetivo de unificar la voz que representa a todas las cámaras que la componen para tratar e impulsar temas de interés común.

Visión

La experiencia confirma que el transporte marítimo resulta parte efectiva de una cadena de valor, que complementa la potencialidad de las economías exportadoras. Cada país desarrollado, dispone de una flota acorde a los productos que devienen su intercambio comercial, conforme sus necesidades exportadoras como importadoras; con buques especializados, ya fuera para cereales, maquinarias, automóviles, combustibles, proyectos pesados para infraestructura y cuanto sea imaginable.

Ejercer el control del segmento marítimo permite asegurarse la competitividad, pudiendo colocar las ventas que generan reservas y economizando en las compras de los bienes de capital que necesitamos. Nuestra visión, es propender a una soberanía de transporte y de comercio, que no sea restringida por la necesidad imperiosa de comprar fletes a las flotas extranjeras y dejar en el camino nuestras divisas.

Valores

Nos enorgullece ser herederos de una tradición naval de pergaminos. Desde los méritos históricos de nuestra Armada, hasta las empresas mercantes argentinas que han llegado a operar simultáneamente más de 100 naves de carga internacionales que nos unían con los cinco continentes, de modo independiente y sin necesidad de pagar fletes continuamente a las navieras extranjeras.

Sabemos hacerlo bien, porque la Argentina ya lo ha hecho con éxito durante más de un siglo. Confiamos poder traccionar esta reivindicación necesaria de un servicio indispensable para nuestro comercio intercontinental, porque es el transporte desde nuestra mirada, un irrenunciable vector de la cadena de rentabilidad del mercado multilateral.

Nuestros valores han sido siempre reconocer la capacidad de nuestra gente y nuestras empresas para competir sin reparos ni temores, ofreciendo transporte de igual calidad que las flotas de otros países, pero con trabajo y acento argentino. Nadie mejor que nosotros, para entender y servir los requerimientos de nuestros exportadores e importadores.

Línea estratégica

Trabajamos hacia la reconfiguración de un marco legal que nos permita volver a ser competitivos en términos globales. Lamentablemente no será posible competir y participar del negocio de fletes a menos que podamos contar con una normativa semejante a la que impera en las economías de otros países.

Asimismo, considerando que Argentina dispone de las materias primas y los alimentos que el otros países del mundo reclaman, resulta crítico generar un puente marítimo eficiente. Sin esta herramienta estratégica, el precio de nuestros productos y su grado de competitividad, dependerán exclusivamente del mercado naviero internacional.

Nuestra línea estratégica apunta a gestionar para esta industria del transporte marítimo, ciertos pilares básicos que ya regulan debidamente y exitosamente a las navieras internacionales.

Sostener y acrecentar una flota mercante propia calificada, con navegantes, ingenieros y marineros profesionales, para asegurar la autonomía de transporte y comercialización internacional, porque sin ello es simplemente inviable poder insertarse en el negocio de los fletes que genera el comercio masivo.

Autoridades del FENA

Cargo Nombre Entidad
Presidente José Pablo Elverdin CAENA
Vicepresidente Gustavo D’Amico CAENA
Secretario María Cecilia Virasoro CARBA
Prosecretario Claudio Pablo López CAENA
Tesorero Jorge José Álvarez CNA
Pro Tesorero Francisco Raimondi CAR
1º Vocal Diego Hernán Alvarez Blanco CNA
2º Vocal Gustavo Alberto Rodriguez CAR
1º Vocal Suplente Marcelo Sibione CAR
2º Vocal Suplente Francisco Andrés Nadal CAENA
Com.Rev. Cuentas Alberto Blanco Armada CAENA
Com.Rev. Cuentas Stella Maris Morosoly CAENA
Tribunal de Honor Carlos Augusto López CAENA
Tribunal de Honor Carlos Ruiz Moreno CAR
Tribunal de Honor Aldo Fabio Rodríguez CARBA
Gerente Leonardo Abiad FENA

La Armada detectó 350 barcos pesqueros extranjeros en aguas argentinas

Barcos Pesqueros

Una verdadera “ciudad nocturna” de barcos pesqueros extranjeros pudo detectar al límite de la milla 200 un control de la Armada Argentina realizado el miércoles en un avión Orión, por personal de la Fuerza Aeronaval 3 con asiento en la Base Almirante Zar de Trelew.

El vuelo se extendió desde esa ciudad hasta Comodoro Rivadavia por todo el litoral marítimo llegándose a detectar más de 350 pesqueros de banderas extranjeras en especial orientales y españoles, según informa Diario Veloz.

“El área delimitada para estas operaciones aéreas corresponde a la ubicación de uno de los caladeros más importantes hacia el sudoeste del Océano Atlántico. Es decir, la zona marítima más frecuentada por los buques pesqueros argentinos y de terceras banderas por su riqueza ictícola”, dijo la Armada en un comunicado.

¿Qué es y cómo se construye un Barco?

Comunicado de la Armada

La mayoría de los barcos detectados son los denominados “tangoneros” que se dedican a la pesca del calamar. “Pero hay de todo”, dicen como langostineros y merluceros. La presencia de estos barcos se detectan en vuelos que se hacen de manera imprevista aunque en la Armada, coinciden que en cuanto parte un avión de control si hay barcos pescando dentro de las 200 millas, que es la Zona Económica Exclusiva (ZEE) argentina, se “corren” inmediatamente por lo cual no están en infracción.

La Armada realiza estos controles marítimos pese a un presupuesto escaso y además, en este momento cuenta con un solo avión para estas tareas. El otro con el que pueden realizar también controles se encuentra desde hace tiempo en reparación en los talleres de la provincia de Córdoba.

Los vuelos de control de espacios marítimos se concretan contando con la información elaborada en base a datos extraídos durante los días previos de los sistemas de detección y de las fotos satelitales nocturnas capturadas sobre el Mar Argentino.

El 2019 de los Barcos

Otro año que se inicia y el mercado náutico comienza a definir el perfil de negocios que el público actual imprimirá a lo largo de 365 días en cada economía de los distintos rincones del globo. Los países desarrollados son quienes generan el impulso y desarrollo genérico de las tendencias que abren nuevos horizontes, siendo el sostén base de la industria naval global. Hablemos entonces de tendencias y lo que se viene para este 2019.

Menuda tarea tratar de entender qué es lo que la náutica producirá este año, tanto a nivel mundial como local; la oferta y demanda son en nuestro mercado, de similares características que en el consumo de otros bienes, aunque sabemos certeramente que para llegar al barco soñado, deben haberse satisfecho otras necesidades esenciales en la vida de los potenciales clientes.

Para muchos, incluso para gobiernos, quienes navegan son depositarios de fortunas económicas, ergo, deben tributar impuestos y tasas demenciales. Si estos gobiernos supieran que tener una embarcación mediana es lo mismo o menos que tener un segundo departamento de un ambiente o casa quinta, y que tener un bote o una lancha de 20 años implica un pequeño resto de dinero absurdo que se utiliza para mejorar la calidad de vida, entenderían que no es un bien de privilegio, sino una simple inversión, para ser utilizada como parte de las vacaciones o días de recreo. En general, las sociedades entienden que lo dicho es placer y se tributa, en algunos casos en forma razonable.

El mundo sufre un extraño minué de retracciones de mercado en forma pendular. Claro está que, en economías débiles o pequeñas, la retracción se siente más, pero en los países desarrollados la inercia de la producción contínua hace que la ingeniería de desarrollo avance sin límitantes, creando y marcando tendencias que, en algunos casos se propaga por el planeta. La alemana ciudad de Düsseldorf es la cuna de una de las exposiciones más grandes del planeta, uno de los shows que inicia el calendario internacional, en este caso, justamente cuando esta revista esté siendo distribuida, y nada menos que en su 50º edición. Esta expo congrega a más de 1900 expositores de 68 países, acredita a más de 2000 periodistas de 44 países y orilla la suma de casi un cuarto de millón de visitantes de 102 países, de los cuales el 80% son de Alemania, exclusivamente.

La estadística de visitantes del 2018, basada en 2041 personas que exponían su interés en productos reflejó lo siguiente:

Embarcaciones a vela: 37%
Motor Boats: 32%
Buceo: 30%
Prendas náuticas/equipos de vestir: 24%
Navegación/comunicaciones/instrumentos/electrónica: 16%
Casas flotantes: 16%
Equipamiento de seguridad: 16%
Otros equipamientos para botes o yates: 15%
Wind-kite-surfing – parasailing: 13%
Charters (alquiler de embarcaciones): 12%
Yates a motor (medianos y grandes) cabinados: 13%
Deportes acuáticos/turismo/hotelería: 12%
Motores/fuera de borda/tecnología motores: 12%
Interiores de embarcaciones, ingeniería interior: 11%
Canoas, kayaks, botes a remo (accesorios y serv.): 11%
Diseñadores de embarcaciones: 10%
Pesca: 9%
Travesías/cruceros de placer: 9%
Power boats (embarcaciones offshore): 9%
Esquí acuático, wake board, knee/skimboard: 8%
Jet ski/motos/botes inflables: 8%
Escuelas de deportes náuticos: 7%
Hogares flotantes: 7%
Marinas: 6%
Trailers para botes: 6%
Water sport stations (estaciones de uso náutico): 5%
Organizaciones/Autoridades/Clubs: 5%
Servicios: 5%
Articulos marítimos/artesanías: 4%
Otros: 8%

Barcos 1

Como se puede apreciar, la diversidad de búsqueda en una mega muestra puede dar una idea cabal de hacia dónde el público pide que el desarrollo continúe, y los distintos actores trabajarán sin pausa para seguir cautivando o convenciendo al usuario sobre sus productos, y las tendencias de menor solicitud redoblaran sus esfuerzos para mejorar sus índices. Asi funciona.

Pero, esta interesante estadística no es valedera sin ponerla en el contexto de país europeo, donde hay clima marcado de invierno y verano, y donde el público entrevistado puede provenir de diferentes países. En contraposición, el próximo mes de febrero, entre el 14 y 18, por ejemplo, el International Miami Yacht Show y el Miami Boat Show abrirán sus puertas en la 78º edición. Los americanos, y especialmente los de la costa de Florida, o de la costa Oeste, tienen un clima privilegiado durante todo el año, por ello los requerimientos de los visitantes son sencillamente diferentes; además de ello, Estados Unidos cuenta con varias muestras al año, siendo la más importante Fort Lauderdale International Boat Show (30 de octubre al 4 de noviembre de 2019).

En ambas muestras, que suman quizás un número similar de visitantes que la muestra europea, la estadística podría variar sustancialmente, ya que el inmenso mercado americano tiene otros componentes diferentes al europeo: la vela en América, por ejemplo es infinitamente menor que el mercado del motor y todas sus variantes; las embarcaciones de pesca deportiva superan lo inimaginable; los accesorios y motores juegan un papel importantísimo tanto en la faz de embarcaciones nuevas como en remotorizaciones constante y equipamiento, etc.

Sumamos a ello que la superficie del gran país americano duplica a la Comunidad Europea y congrega en su vasta extensión todos los climas europeos, posee miles de kilómetros cuadrados de mares, ríos, lagos, diques y canales, y que su población es de aproximadamente 326 millones de habitantes contra los 508 millones de la Comunidad Europea. La estadística americana varía radicalmente y será motivo de análisis en una próxima entrega.

Barcos

De todo lo expuesto, la extrapolación de ambas tendencias nos dan una acabada idea de hacia dónde se dirige el mercado náutico deportivo de la mano de las principales firmas del mundo. A partir de allí, se genera un derrame de tecnología y servicios hacia cada rincón del planeta mediante exportaciones – embarcaciones, equipos, sistemas, electrónica, motores etc, desde los países desarrollados hacia mercados desarrollados y emergentes-; cada país tomará lo que sirva de acuerdo a lo que su propio público elija o quiera pagar; por otra parte se iniciarán proyectos propios en cada país tomando como base los nuevos desarrollos. Queda claro que no todas las tendencias son aceptadas por los usuarios del mundo. El término conservador o clásico es bastante bien difundido en el mundo, en especial en lugares como nuestra Sudamérica.

Obviamente, a criterio de este cronista, arriesgo opinión sobre los productos más importantes que se pondrán ver en todas estas muestras: La energía eléctrica propulsiva en embarcaciones de placer será esta vez más importante que otros años; el desarrollo de foilers y perfiles alares, como así también nuevas carenas más hidrodinámicas, que mejoren autonomías y consumo.

La electrónica gana terreno día tras día. Motores, equipamiento y comunicación mantienen una curiosa simbiosis, determinante en productos controlados desde una misma pantalla o, en algunos casos, desde el propio teléfono; la electrónica apabulla al más experimentado nauta en cada muestra. Por otra parte, todas las marcas líderes, renuevan los contratos con sus consumidores, sea con nuevos productos, con sus garantías extendidas, pero con la vocación constante de captar nuevos clientes y mantener activos los que ya eligieron quedarse. En cuanto a marcas y novedades, será el motivo principal para no perderse el próximo número.

Cinco navieras mueven el mundo según Ships

Navieras mas grandes del mundo

Este artículo no se hubiera podido elaborar sin el transporte marítimo. El teclado con el que se escribió está fabricado en China. Y, más que posiblemente, llegó a España en barco. La mayoría de las cosas que cualquier persona utiliza a lo largo del día han pasado por un carguero antes de llegar a los usuarios. Y esto es posible gracias a decenas de millones de cajas de acero resistente a la corrosión: los contenedores estandarizados.

Desde su introducción en los años cincuenta del siglo pasado, pocos inventos han cambiado el mundo de forma tan rápida y decisiva. “Cuando pensamos en tecnologías que han cambiado el mundo”. Esto declaró el premio Nobel de Economía Paul Krugman en una conferencia en la Universidad de Michigan en 2009. Y sigue: “nos gusta pensar en cosas como Internet… pero si intentamos averiguar qué es lo que ha pasado con el comercio mundial, el contenedor es un candidato muy serio”.

Acá te contamos cuales son los puertos mas grandes del mundo.

Puertos mas grandes del mundo

En esta industria del contenedor que ha revolucionado el sector naviero mandan cinco grandes empresas. La italiana MSC, la danesa Maersk, la francesa CMA CGM, la taiwanesa Evergreen y la china Cosco poseen más de una cuarta parte de los barcos. Y un 43,2% del tonelaje. El origen de la consolidación del mercado de los contenedores fue la carrera para ganar cuota de mercado. Ante la expansión de la producción manufacturera en Asia, primero en Japón y, después, especialmente, en China. La explosión de las industrias asiáticas generó enormes cantidades de productos y una carrera para transportarlos. El alza de los precios del petróleo también impulsó la construcción de navíos más eficientes energéticamente.

El Resultado

El resultado de esa carrera fue que, de 2004 a 2012, el tonelaje de la flota global creció a una media de 6,4% al año. Resultados de la firma de análisis Clarkson’s. Muchos de esos nuevos barcos se construyeron en astilleros chinos. “Desde 2005, aproximadamente, China duplicó la capacidad de construir barcos del mercado”, indica Jeremy Penn, consejero delegado del Baltic Exchange.

No solo se construyeron más barcos; se construyeron cada vez mayores. El mayor navío de contenedores del mundo, el MSC Oscar. Tiene 395 metros de largo (el equivalente a 14 canchas de baloncesto). Y puede llevar en contenedores casi 160 millones de pares de zapatos. El anterior poseedor del título de gigante de los mares, el CSCL Globe, solo lo había ostentado durante un mes y medio.

El objetivo

El objetivo de los megabarcos es generar economías de escala. “Cuanto mayor es el tamaño, menores los costes por contenedor”, apunta Marcos Eduardo Hansen, director de Maersk Line para España y Portugal.

El auge de los megabarcos también se extendió a las cargas a granel. En 2008, la minera brasileña Vale do Rio Doce ordenó 35 barcos de 395 metros de largo. Son capaces de transportar 400.000 toneladas de mineral de hierro —cada barco lleva siete tanques del tamaño de una pista de tenis cada uno— desde Brasil a China. El objetivo: disputarle a Australia el título de suministrador a la industria siderúrgica china.

Pero, en una prueba de lo arriesgado que puede llegar a ser el sector, las autoridades chinas se negaron a aceptar barcos tan grandes en sus puertos. Cuando al final la empresa brasileña y el país asiático llegaron a un acuerdo —que implicaba la compra de 14 barcos por parte de la china Cosco— la rentabilidad de toda la operación ya era dudosa por el fin del boom de las materias primas.

El índice Baltic Dry

El índice Baltic Dry —que combina las principales cargas, tamaños y rutas— es la referencia del mercado de transporte a granel. En 2003, el índice, que se había mantenido relativamente estable desde su creación, empezó a fluctuar espectacularmente. El 30 de junio de 2008 marcó su récord histórico de 11.793 puntos. Pero ni la demanda de materias primas era inagotable ni la economía china iba a seguir creciendo al mismo ritmo. A finales del año pasado, la burbuja se vino abajo definitiva y estrepitosamente. El Baltic Dry está en mínimos históricos desde su creación.

Fletes del mundo

Y, con el fin de la burbuja, empiezan las primeras bajas. Solo en febrero, tres empresas dedicadas a la carga de graneles suspendieron pagos. “En algún momento la demanda se va a recuperar”, apunta Tamvakis. “Pero hasta que llegue ese momento, hay empresas que lo van a pasar muy mal. Las empresas que no se hayan endeudado mucho y tengan dinero en efectivo —es un sector que funciona con dinero en efectivo— podrán aguantar. No es tan difícil: durante el boom hay muchas navieras que acumularon mucho dinero”.

“Tradicionalmente, el sector naviero tiene bajos márgenes de beneficio y requiere grandes cantidades de capital”, afirma Julian Smith, líder global de infraestructuras de PWC.

“Es por eso que siempre ha estado muy fragmentado y con pocas navieras cotizadas”. Los navieros, tradicionalmente griegos, noruegos o japoneses, registran sus flotas bajo banderas de conveniencia como las de Panamá, Liberia o Islas Marshall. “Un sector celoso de sus secretos”, como apuntó la periodista Rose George en su libro Noventa por ciento de todo. La crisis en Europa y el bajón en el crecimiento chino ha puesto a las grandes compañías de contenedores en un brete. ¿Cómo llenar los megabarcos? En los tiempos del boom chino, ya era de por sí difícil obtener cargas para los trayectos de vuelta. Las empresas ofrecen fletes a precios tan bajos que, según Rose George, “a las empresas pesqueras escocesas les salía más barato meter bacalao en contenedores refrigerados para filetearlos en China que hacerlo en Escocia”. Para Hansen, la tecnología está aumentando las posibilidades del sector. “Hace 10 años los contenedores no transportaban cargas a granel. Ahora, por ejemplo, pueden llevar grano, o líquidos”.

Alianzas

Otra opción —similar a la llevada a cabo por las grandes compañías aéreas— son las alianzas. En diciembre de 2011, seis grandes compañías anunciaron su intención de crear una ruta común entre Asia y Europa. Pero no siempre funciona: el año pasado, las autoridades de competencia chinas bloquearon la creación de una alianza entre las tres grandes del sector en Europa (Maersk, MSC y CMA CGM) para el mercado asiático.

Cuando las alianzas no son posibles, la consolidación sigue de la forma más convencional: fusiones y adquisiciones. En diciembre, la alemana Hapag Lloyd y la chilena Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) se fusionaron para crear la que será la cuarta compañía del mundo. Tres meses más tarde, la también alemana Hamburg-Süd cerró un acuerdo para hacerse con la igualmente chilena Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) por cerca de 160 millones de dólares.

Una cosa está clara:

dado que la vida útil de un barco está entre los 25 y los 30 años, las infraestructuras globales tendrán que seguir adaptándose a la nueva era. Los dos mayores canales del mundo se han puesto manos a la obra: el Gobierno egipcio está invirtiendo más de 7.000 millones de euros en ensanchar 37 kilómetros del canal de Suez y construir otros 35. Panamá, por su parte, lleva invertidos más de 5.000 millones de euros (más del 10% del PIB) en construir un segundo juego de esclusas que permita acoger barcos más grandes.

Hay mucho en juego

Los peajes del canal de Suez representaron en el último año fiscal 5.300 millones de dólares (4.750 millones de euros) para la economía egipcia, un 2% del PIB del país árabe. Egipto cree que una vez la ampliación esté construida podrá incrementar sus ingresos a más de 13.000 millones. En el caso del canal de Panamá, la importancia es aún mayor: solo los peajes aportaron 1.910 millones de dólares, un 4,5% del PIB del país centroamericano.

No solo las infraestructuras en canales son importantes: El puerto de Róterdam, el mayor de Europa, ha invertido 2.900 millones de euros en ampliar sus terminales. La mayoría del nuevo complejo Maasvlakte 2 (Llanura del Mosa) está dedicado a contenedores.

Aunque según la Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD, en sus siglas en inglés), de los 9.600 millones de toneladas de productos que se desplazaron por mar en 2013, solo un 12,8% lo hicieron en contenedores, el valor de lo que contenían representa más de la mitad de lo transportado.

“Son los cimientos de la globalización”, opina por teléfono Jean-Paul Rodrigue, profesor de la Universidad de Hofstra (Nueva York, EE UU) y autor del libro Geografía del transporte. “Es el sostén del comercio internacional y toda la industria global está influida, de alguna manera, por éste sector”.

Transporte Marítimo

La visibilidad de la industria del transporte marítimo es mucho más reducida que su importancia. “La verdad es que a la gente, por norma general, no le interesa saber cómo vienen las cosas”. Esto apunta Michael Tamvakis, profesor de Economía y Finanzas de las Materias Primas de la City University de Londres (Reino Unido). Un estudio de IHS Global indica que en 2007 la industria de navegación valía 432.000 millones de dólares (un 0,5% del PIB del planeta). Y daba trabajo, directa o indirectamente, a 13,5 millones de personas. La ampliación del puerto de Róterdam da una imagen de lo que van a ser los nuevos tiempos. Hay una terminal dedicada al desembarco de etanol. Y el terreno ganado al mar está flanqueado por decenas de generadores eólicos.

El auge de las energías renovables y la necesidad de reducir gases de efecto invernadero están cambiando el sector. Los petroleros, que antes reinaban en los mares, van perdiendo importancia. “Los cargamentos de petróleo y gas representaban el 55% del total transportado a granel en 1970”.  apunta Paul Levelton, director global de Grupo de Infraestructuras y Proyectos de Puertos de KPMG. “Hoy es prácticamente el 30%”. Los dos factores principales para esta reducción es la relativa caída del consumo de petróleo en los países desarrollados —gracias a una mayor eficiencia energética—. Y por la creciente autonomía petrolera estadounidense gracias al gas de esquisto.

Auge del gas natural licuado

Pero no son los únicos factores. el auge del gas natural licuado (GNL) también ha permitido diversificar las opciones energéticas. “En 2003, Japón tuvo que parar varias de sus centrales nucleares a la vez por mantenimiento, y creció la demanda de petróleo”, apunta Penn. “En 2011, tras el maremoto y el accidente de Fukushima, pasó lo mismo, pero ésta vez recurrieron al gas”. El pasado mes de octubre se puso en marcha en el puerto lituano de Klaipeda una terminal flotante de GNL, que permite a los países bálticos dejar de depender en un 90% del gas ruso. Simbólicamente, la nueva terminal recibe el nombre de Independencia.

El nuevo modelo energético no solo tiene un efecto en la demanda de petroleros. El viernes pasado, China anunció que reduciría en 160 millones de toneladas en cinco años su consumo de carbón para reducir sus emisiones contaminantes. Malas noticias para los transportistas a granel. Pero para Jean-Paul Rodrigue, el efecto de todos éstos cambios a medio plazo será “marginal”: “El petróleo seguirá siendo muy importante”, afirma.

En todo caso, el progreso del sector sigue. “Se ha hablado mucho de frenazo y de depresión, pero el comercio mundial no se ha dejado de expandir”, comenta Penn. “Con el tiempo, la oferta se adaptará a la demanda. Aunque si pudiera decir exactamente cuándo sería un hombre rico”, ríe.

La importancia del transporte de cabotaje en Perú

transporte marítimo peru

El Niño Costero del año 2017 nos hizo volver la mirada al espléndido corredor marítimo que tenemos en nuestra costa. Recién cuando las lluvias e inundaciones dejaron desabastecidas y con imposibilidad de comercio a las regiones del norte. Prestamos nuevamente atención a la importancia y el enorme potencial que tiene el cabotaje marítimo para el Perú.

Durante este periodo de emergencia (90 días), embarcaciones de bandera extranjera pudieron prestar el servicio de cabotaje. (transporte marítimo de carga y pasajeros entre nuestros puertos). Luego del citado periodo, el cabotaje se volvió a resitringir. Y quedó operativo solo para barcos de empresas nacionales y de tamaño industrial (con capacidad de bodega mayor a 350 m3).

Pero ¿qué espacio comercial tendría este tipo de transporte?

“Existen dos mercados para el transporte de cabotaje en el país: el primero es el transporte de hidrocarburos gestionado por Petroperú, y que tiene actualmente una demanda satisfecha. El segundo es el de mercaderías que se distribuyen internamente en el país, en el que existe una falencia. Pues solo hay un buque de compañía peruana que presta este servicio”, dice José Qwistgaard, asesor de la Dirección General de Transporte Acuático del MTC.

Beneficio logístico

“Usar el mar para el transporte de carga desde puertos del interior del país hacia el Callao, y viceversa, puede reducir el costo de fletes en entre 4% y 20%, en comparación con las tarifas de transporte terrestre”, explica Jessica Luna, Gerente General de la Sociedad de Comercio Exterior del Perú – ComexPerú.

Luna añade que según la Autoridad Portuaria Nacional (APN) “el desarrollo del cabotaje en el Perú permitiría a los agentes del comercio exterior, sobre todo a los exportadores, reducir hasta un 50% los costos logísticos que conlleva transportar su carga por carretera desde el interior del país”.

“La reglamentación para el transporte de cabotaje busca que en tanto se amplíe la flota nacional, empresas peruanas puedan embanderar naves internacionales para poder brindar este servicio. Es decir, según lo que dice la ley el día de hoy, casi la totalidad de embarcaciones que circulan por el mar peruano, y que no son de bandera nacional ni pertenecen a empresas locales; no pueden realizar el servicio de cabotaje”, explica Carlos Posada, director de Idexcam de la CCL.

Competitividad líquida

En arás de brindar una alternativa a la congestionada y muchas veces peligrosa Panamericana, la Dirección General de Transporte Acuático del MTC viene trabajando en una nueva normativa que buscaría generar mayor competitividad a las empresas exportadoras.

“El MTC está promoviendo una norma legal (ya en su fase de aprobación) para facilitar el cabotaje con empresarios domiciliados en Perú y que podrán ofrecer el servicio con buques de cualquier bandera”, comenta Qwistgaard. De acuerdo a esta norma de próxima aprobación, se permitiría a las navieras internacionales montar un representante legal en el Perú para brindar el servicio de cabotaje.

Retos en sudamérica

-En general, en Sudamérica no tenemos un sistema de cabotaje óptimo, afirma Pool Ccanto, profesor en la Maestría en Supply Chain Management de ESAN. Por el contrario, esta opción de transporte está muy desarrollada en Europa.

-La Naviera Grimaldi, por ejemplo, hace cabotaje marítimo entre el puerto de Barcelona y el puerto de Civitaveccia, cerca a Roma, y pueden transportar en día y medio más de 300 camiones o contenedores de 30 toneladas.

¿Qué es y cómo se construye un Barco?

La-construcción-de-cascos-de-barcos

Nota sobre cómo se construye un barco, que es un barco, su clasificación, como se conforma, etc.

¿Qué es un Barco?

Un barco es cualquier construcción cóncava y fusiforme, de madera, metal, fibre de vidrio, hormigón u otro material, que por su forma es capaz de flotar en el agua y que se utiliza para navegar como medio de transporte. Barco, por consiguiente, es un término genérico con el que se puede referir tanto a una ligera canoa como a un imponente portaaviones.

Clasificación de Barcos

Según su tamaño. En ingeniería naval se distinguen dos tipos:

  • Los barcos menores, que son los barcos con una eslora (largo) menor a 24m y con 50 o menos de volumen interno T.R.G.
  • Los barcos mayores, que son aquellos que cuya eslora (largo) supera esa distancia y ese volumen interno T.R.G.
    Según su método de propulsión. Se distinguen tres tipos:
  • Los de propulsión humana: como las canoas, los kayaks, los faluchos y los antiguos tirremes, etc
  • Propulsión eólica: como los barcos de vela, los barcos a rotor.
  • Los de propulsión mecánica: como los barcos de motor y los barcos de turbinas.

¿Cómo se construyen un barco?

Generalmente se hace un plano que tanga las características según el barco que desea hacer. El plano incluye el casco, el aparejo y las instalaciones de motores y servicios auxiliares.
Luego el astillero comienza la construcción. Si es un barco pequeño se hace primero el casco y la cubierta en rersinas plásticas reforzadas con fibra de vidrio. Para eso se hace una matriz que se pinta con un desmoldante y luego con el gelcoat que luego quedará en el exterior. Sobre ella se extienden las capaz de fibras de vidrio que se embeben con resinas epóxicas hasta lograr los espesores. En algunos casos se incorporan refuerzos. Con el mismo método se hace la cubierta. Luego se hacen los interiores dentro del casco y cuando ya están terminados se abulona la cubierta.
Ahí el bardo pasa a la parte de aislamiento, donde se colocan todas las instalaciones, los motores, los cables eléctricos los elementos de confort. Finalmente se colocan todos los elementos de decoración.

Si en cambio se trata de un buque, los astilleros mordernos van armando módulos del casco (la proa, la parte de bodegas, la popa con el casillaje y los motores). Finalmente enormes grúas juntan los módulos que se unen con nuevas soldaduras para formar finalmente el buque. Los buques también tienen una fase de aislamiento pero normalmente ocurre luego de la botadura.
¿El momento de la botadura es el gran momento cuando el barco es bajado al agua. En las embarcaciones menores generalmente ya tienen todos los detalles terminados, mientras que en los buques se los bota antes para liberar el área de trabajo y luego son completados a flote.
Finalmente se hacen las pruebas de mar, donde se confirman las características que tenía que tener el barco y se prueban todos los sistemas para asegurar un buen funcionamiento.

Partes del Barco

Las principales partes del barco son:

  • Casco.
  • Tanques.
  • Casetería.
  • Puente de Mando.
  • Máastil.
  • Timón.
  • Hélices.
  • Motores principales.
  • Motores auxiliares.
  • Aparejos.

Conclusión

Los barcos son, actualmente, de suma importancia para el hombre, desde un pequeño velero hasta un crucero, todos tienen su importancia, y también es importante saber su forma de construcción para así poder evitar accidentes.

Problemática

Si un barco no esta construido de acuerdo a las especificaciones y precosos descritos podría tener fallas terminar por un accidente marítimo.

Propuesta de solución

La mejor solución sería que los planos estuvieran elaborados correctamente y que la construcción sea con buenos materiales y buena mano de obra.