MSC Cruceros anuncia los nuevos shows exclusivos del Cirque Du Soleil

Cirque Du Soleil

Dos nuevos espectáculos del Cirque du Soleil at Sea estarán a bordo del MSC Bellissima

• SYMA, navega más allá de la imaginación y VARÉLIA, amor a todo color.

• Estos dos espectáculos originales serán exclusivos para los huéspedes de MSC Cruceros y no se podrán ver en ningún otro lugar del mundo. 

Buenos Aires, 5 de diciembre de 2018.- MSC Cruceros reveló hoy detalles de los dos nuevos espectáculos del Cirque du Soleil at Sea que se están creando para el MSC Bellissima. Los impresionantes shows se llamarán SYMA, navega más allá de la imaginación y VARÉLIA, amor a todo color y estarán disponibles en forma exclusiva para los huéspedes del MSC Bellissima. El nuevo buque insignia de MSC Cruceros entrará en servicio en marzo de 2019.

La asociación a largo plazo entre MSC Cruceros y Cirque du Soleil comenzó en 2013 y desde entonces han establecido nuevos estándares en el entretenimiento en vivo en el mar. Un total de ocho espectáculos originales, que no se podrán ver en ningún otro lugar del mundo, estarán disponibles exclusivamente en los barcos de la generación Meraviglia de MSC Cruceros que están entrando en servicio desde 2017 hasta 2020. El MSC Meraviglia fue el primer barco donde se estrenó el nuevo concepto de Cirque du Soleil at Sea con el lanzamiento de dos shows VIAGGIO y SONOR. Por otro lado ya está en marcha el MSC Grandiosa que se lanzará en noviembre del próximo año y el MSC Virtuosa, que debutará en octubre de 2020.

Pierfrancesco Vago, Executive Chairman de MSC Cruceros, comentó: “La asociación con Cirque du Soleil es verdaderamente especial. Con la creación del Cirque du Soleil at Sea, quisimos ofrecer a nuestros huéspedes lo mejor en entretenimiento a bordo y, lo que es más importante, algo que no podrán ver en ningún otro lugar del mundo. Como compañía familiar, todas nuestras asociaciones estratégicas se basan en valores y visiones compartidas, una verdadera colaboración de principio a fin. Con Cirque du Soleil at Sea quisimos traer aún más innovación a nuestra oferta de entretenimiento y esto comenzó con el diseño y la construcción de la sala, única en el mar, hasta el desarrollo creativo de los espectáculos“.

Yasmine Khalil, Jefa de Producción Ejecutiva, Cirque du Soleil y Presidenta de 45 GRADOS declaró: “Estamos encantados de embarcarnos en nuestro segundo barco de MSC Cruceros para continuar con la travesía marítima del Cirque du Soleil. No podríamos haber deseado una mejor asociación donde, gracias a la construcción del Carousel Lounge, nuestros equipos pueden desatar su creatividad y seguir ampliando los límites del entretenimiento en el mar. Junto a VIAGGIO y SONOR, nuestros dos primeros espectáculos en el MSC Meraviglia, Cirque du Soleil continúa reinventándose a través de una experiencia teatral íntima donde se crean dos nuevos shows exclusivos para el MSC Bellissima, que prometen llevar a los huéspedes de MSC Cruceros a un viaje completamente nuevo. Esperamos revelar muy pronto algunos de los detalles de estos 2 nuevos shows“.

Dos shows contrastantes van a sorprender y encantar a los huéspedes del MSC BELLISSIMA

Vago continuó: “Es realmente increíble que desarrollemos juntos ocho shows originales, dos para cada uno de los cuatro barcos iniciales de la Clase Meraviglia. Cada elemento de cada espectáculo es único desde el concepto y la historia, los personajes, el vestuario, el maquillaje y la música, la puesta en escena y los efectos de sonido. Esto no tiene comparación dentro de la industria de los cruceros y significa que los huéspedes pueden experimentar shows originales, verdaderamente distintos y espectaculares del Cirque du Soleil at Sea a bordo de nuestros barcos de la generación Meraviglia”. 

SYMA, navega más allá de la imaginación nos lleva en un viaje épico de un joven marinero, lleno de fantasía. En esta audaz expedición, desafía los elementos, se sumerge en aguas turbulentas y descubre la misteriosa isla de sus sueños, poblada por criaturas surrealistas y coloridas. Todos llevamos nuestra propia isla imaginaria dentro de nosotros, entonces, ¿qué estás esperando? SYMA espera. Las Imágenes de video inmersivas, un diseño original, iluminación bioluminiscente y hazañas acrobáticas hacen de SYMA un espectáculo inolvidable.

VARÉLIAAmor a Todo Color da un giro futurista a un cuento tradicional medieval. Traza el arduo curso de un cortejo poco convencional entre una princesa de piel violeta y un encantador héroe ciego. Su romance es frustrado por un villano que, en un arrebato de locura, secuestra a la princesa. Con la ayuda de sus amigos, el joven y valiente héroe crea un plan para rescatar a su amada. Un show inolvidable a través de las muchas hazañas acrobáticas, show de láser y el diseño único de este cuento medieval futurista.

Lo último en entretenimiento

El Carousel Lounge es un lugar especialmente diseñado para el entretenimiento, con el objeto de recibir a más de 400 huéspedes cada noche y fue creado especialmente para satisfacer las necesidades de los artistas del Cirque du Soleil at Sea. Además de generar un espectáculo envolvente e íntimo para los huéspedes de MSC Cruceros, les permite conectar con los artistas. Con una inversión de 20 millones de euros cada uno, el teatro cuenta con tecnología de vanguardia y características técnicas de alta especialización para ofrecer una experiencia de entretenimiento excepcional y memorable. El escenario giratorio de 360° se encuentra en el centro de la sala con asientos alrededor para maximizar la experiencia visual.

Este escenario giratorio, permite que los huéspedes puedan ver la acción desde diferentes ángulos durante cada actuación. Otro elemento importante del impresionante diseño es una pantalla LED de 40 metros de largo, que es parte integral de cada espectáculo para crear un efecto envolvente. Cirque du Soleil es famoso por sus actos aéreos y se ha desarrollado una estructura especial para que los artistas puedan realizar sus impresionantes acrobacias aéreas. Las performances a bordo del MSC Bellissima contarán con funciones adicionales y efectos especiales nuevos y emocionantes.

Ubicado en la parte trasera del barco en la cubierta 7, el Carousel Lounge ofrece impresionantes vistas del océano mientras navega. Los huéspedes pueden disfrutar de las hermosas vistas y del entretenimiento previo a la presentación mientras cenan o beben un cóctel antes de que comience la función.

Preparaciones finales en marcha

Los artistas de los nuevos espectáculos ya han sido elegidos y, luego de entrenar en la sede de Cirque du Soleil en Montreal, Canadá, pronto el equipo partirá para embarcarse en el MSC Bellissima, donde se realizarán los preparativos finales. Todos los artistas han sido cuidadosamente seleccionados, para satisfacer las necesidades específicas de los dos espectáculos, y entrenados para cumplir con los altos estándares exigidos por los artistas del Cirque du Soleil.

Información sobre reservas

Cirque du Soleil at Sea se puede reservar con anticipación con tarifas competitivas o a bordo. Además los huéspedes pueden hacer una reserva para disfrutar de un delicioso menú de tres platos que se sirve antes del espectáculo (35 €), o de un cóctel especial (15 €) y de la presentación previa que comienza 30 minutos antes del inicio del espectáculo Cirque du Soleil at Sea.

Federico Virasoro: National Shipping y Naviera Sur.

federico virasoro

El empresario Federico Virasoro, Presidente de Argentina Consorcio de Cooperación Naviero (Unión entre Naviera Sur Petrolera S.A. y National Shipping S.A): “fue fundamental la trilogía entre trabajadores, astilleros y empresas”

Nos cuesta creer hasta dónde llegamos, sostiene Federico Virasoro. Con una plena convicción de que los trabajadores, cuando nos encontramos en una situación límite, sin trabajo, nos volvemos dueños de nuestro propio destino y, a partir de ahí, no hay ningún obstáculo que nos impida crecer y desarrollarnos.

Empresa Naviera

Actualmente conformamos una empresa con buques marítimos, dos buques fluviales y cuatro buques remolcadores, seis barcazas sin propulsión. De las cuales cuatro fueron construidas en la Argentina -la Argentina I, II, III y IV-. Y en proceso de construcción, la Argentina V y la Argentina VI, un remolcador de 1.300 caballos de bajo calado para operar en Barranqueras.

Y en el proceso de desarrollo de ingeniería de un remolcador de 5.000 caballos para iniciarlo a la brevedad. Cuando tomamos la determinación de empezar a construir nos encontramos con mil barreras. Hubo mil ‘no se puede’, ‘en este país no se puede desarrollar absolutamente nada’, ‘no hay crédito’, ‘no hay incentivos’.

http://nship.com.ar/es/argentina-consorcio-e-ypf-presentaron-la-quinta-barcaza-tanque-de-diseno-y-construccion-nacional/

La verdad es que era nuestra primera experiencia en construcción. Y lo que habíamos recabado del resto de los armadores eran unas construcciones llave en mano y, la verdad, para hacer una construcción llave en mano necesitábamos garantía de cumplimiento. Esas garantías a los astilleros, en la situación en la que se encontraban, no se podían pedir. Era una encrucijada.

Se Pudo

Entonces se nos ocurrió la idea de juntarnos con el astillero y con los trabajadores, el SPI, el ingeniero Horacio Tettamanti, Cayo Ayala y Juan Speroni. Y planteamos la situación, la problemática y la idea, y les dijimos: ‘Nosotros queremos construir, ¿de qué manera lo podemos hacer?’.

Nos hacía falta el crédito y no nos podíamos poner de acuerdo en los valores. Creo que esta trilogía entre trabajadores, astilleros y empresas fue fundamental para empezar a trabajar y a aportar ideas.

Juntos fuimos a las entidades financieras. Juntos nos sentamos a ver los valores y de qué manera podíamos desarrollar la construcción. Nos costó muchísimo. Nos peleamos muchísimo y recorrimos kilómetros y kilómetros de oficinas donde recibíamos portazos todo el tiempo.

Hasta que tomamos la determinación, con un gran sacrificio de todos -del astillero, de los trabajadores y de nosotros-, de iniciar la primera obra más allá del crédito. La primera barcaza se construyó sin crédito.

Era empezar solos, sin ayuda de nadie y, la verdad es que fue un éxito. A partir de ese momento se nos empezaron a abrir las puertas. Algunas las pateamos juntos para que se abran, y empezamos a desarrollar lo que es el Nación Leasing con la segunda barcaza.

Financiación

El leasing es un sistema muy particular en el que el Banco Nación da el dinero, pero una vez que la barcaza está construida. O sea que es una posfinanciación, y uno tiene que conseguir la prefinanciación para hacer la obra. A partir de ese momento, con la prefinanciación propia de la I y de la II, logramos la posfinanciación de la segunda.

Y de ahí logramos empezar con la cadena de financiamiento para continuar con el proceso de construcción. Rompimos con el mito de que en la Argentina no se puede construir. Con que la mano de obra no es la adecuada y que los empresarios argentinos lo único que quieren es recibir los créditos para hacerse del dinero y después no construir.

Hay excepciones, como es la nuestra, que tenemos un objetivo claro. Porque estamos totalmente convencidos de que la única manera de desarrollar esta industria es de esta manera. No le pido lo mismo al resto de los armadores porque son riesgos muy grandes los que hay que tomar.

La empresa

Nosotros somos una empresa ciento por ciento argentina. Todos los barcos tienen bandera argentina. Siempre la tuvieron y la mantuvimos más allá de la 1772 y todos los decretos de conveniencia. Esto nos generó serios problemas financieros pero, así y todo, seguimos adelante.

http://nship.com.ar/es/flota/

Asimetrías

Hoy, les digo, construir en la Argentina sale más caro que importarla. Traemos una embarcación cero kilómetro construida en China y el arancel que paga es cero.

Nosotros, para construir, las chapas las tenemos que importar.

Aproximadamente 90 por ciento de los insumos en la construcción de una embarcación argentina son importados, y tenemos que pagar los derechos de importación.

No puede ser que se castigue al desarrollo de la industria de la construcción en la Argentina de esta manera, impositivamente, versus traer embarcaciones del exterior que tienen arancel cero.

Hay algo que está mal y debemos modificarlo.

Estoy bastante preocupado por lo que se viene. Porque mientras nosotros no terminamos de ponernos de acuerdo y el Estado y el gobierno no terminan de interpretar cuál es la problemática de la industria naval y de la marina mercante argentina, el mundo sigue desarrollándose, creciendo y avanzando, y nosotros estamos muy estancados.

Hoy por hoy, en nuestro rubro -nosotros nos dedicamos exclusivamente al transporte de hidrocarburos, no nos dedicamos a otra cosa- el transporte de hidrocarburos tiene imposiciones de Marpol, de la OMI y de la Prefectura para la navegación fluvial, donde se obliga a los barcos a que sean de doble casco y se les impone un frezze out, que es una fecha de muerte, a los barcos de casco simple para ser renovados por doble casco, y lo digo con mucho dolor.

Es una autocrítica como argentino, quizá por no haber sido todos protagonistas en su momento, hoy lo debemos ser. Cuando se discutía en la OMI la incorporación del doble casco, el resto de los países, por ejemplo, Brasil, no apoyó esa postura hasta que sus astilleros y sus líneas crediticias no estuvieran en línea para hacer frente a lo que se venía.

Nosotros, lamentablemente, no estuvimos a la altura de las circunstancias y esto nos agarró de sorpresa.

Hoy, la mayoría de las embarcaciones que han sido renovadas en el país fueron construidas en China, o en cualquier otra parte del mundo, y no en la Argentina. Ahora viene una segunda etapa, la etapa fluvial.

La Prefectura ya sacó una ordenanza, la 13 de 2008, donde pone fecha de muerte a las barcazas fluviales y embarcaciones con certificado fluvial, autopropulsadas y no propulsadas, que arranca desde 2013 hasta 2018, dependiendo del tonelaje.

Es una cantidad importante de embarcaciones la que hay que renovar. Que no terminen esas embarcaciones construyéndose en Brasil, en Paraguay, en Uruguay, y no en la Argentina. A la hora de la verdad, el papel que cumplen las petroleras en todo esto es muy sencillo y muy simple.

Las petroleras van a decir: ustedes pongan embarcaciones de doble casco para estas fechas, tal cual lo indica la ordenanza de la Prefectura. Ahora, si se construyen en China, Japón o Brasil, a ellos no les interesa. Creo que ésa es nuestra responsabilidad. Ponernos al frente de esa situación y ver de qué manera nos podemos quedar -por qué no- con cien por cien de todas las renovaciones de las embarcaciones. Creo que es un compromiso que tenemos que asumir todos.

Otro problema

Tenemos otro grave problema. Como digo siempre, los grandes líos los hacen del Ecuador al Norte y los sufrimos del Ecuador al Sur. Desde los derrames del Exxon Valdés, esto del doble casco es producto de los accidentes del Prestigie, del Erica y otros barcos que han hecho desastres ecológicos en Europa y en Estados Unidos.

Pero la ley se aplica para nosotros, que, la verdad, a pesar de que nos consideran muy improvisados, creo que tenemos un nivel de profesionalismo y capacitación arriba de nuestros barcos, privilegiados; y doy fe de eso.

Sin crédito y sin incentivos no va a haber construcción. Hay países que ya están trabajando en un plan preventivo para hacer frente a esta situación.

Yo creo que nosotros tenemos que ponernos a trabajar en ese sentido y hablar con el gobierno para que, de alguna manera, faciliten los sistemas de créditos necesarios para poder desarrollar la industria con lo que se viene, porque las disposiciones y resoluciones de la OMI ya están dictadas, tienen fecha y no se van a correr.

Los que tenemos que movernos somos nosotros. A veces el gobierno le tiene un poco de miedo a nuestra industria, y le tiene un poco de miedo por la historia, y cada vez que nosotros nos sentamos en una mesa a charlar sobre las posibilidades de financiamiento, nos hablan del fantasma del fondo de la marina mercante.

Confianza

Nosotros debemos dar confianza, debemos desmitificar este tema contra la marina mercante y saber explicarle al gobierno la importancia del desarrollo de la industria, siendo protagonistas, aportando ideas y soluciones, no problemas.

Cuando llegamos al gobierno con un problema nos atienden de muy mal modo y mal predispuestos.

Yo creo que tenemos que ir con el problema y con la solución, y tenemos la capacidad y la experiencia necesarias como para hacerlo.

Para cerrar, les digo que tengo el pleno convencimiento de que nos tenemos que poner al frente de la lucha, juntos, capital y trabajo, no hay que tener miedo.

Acá estamos hablando de hacer partícipes a los trabajadores de la estrategia del desarrollo del negocio, porque está demostrado que solos no vamos a poder y se nos va a hacer mucho más cuesta arriba.

A pesar de todo

El país está sufriendo, como la industria y la marina mercante argentinas. Estoy convencido de que juntos somos una ecuación imbatible. Y juntos podemos trabajar en pos de los objetivos.

Solos vamos a perder el tiempo, el dinero y a desmotivarnos. Y eso da cabida a oportunistas e intermediarios que ingresan buques extranjeros al país y se llevan trabajo y divisas. Como pasó con Camesa y la crisis energética.

Estos últimos dos inviernos se incorporaron un montón de buques de bandera extranjera trabajando con Waiver, con tripulaciones extranjeras, y se fueron el trabajo, los salarios y las divisas, todos al exterior. Estoy totalmente convencido de eso, y si después hacen falta más barcos para traer a la Argentina, que sean los argentinos los que tengan la oportunidad de incorporar esas embarcaciones, y no las empresas extranjeras, que no aportan absolutamente nada.

Estos dos inviernos hemos aprendido porque hemos tenido serios problemas de organización operativa.

En lo energético, el fantasma de quedarnos sin luz, sin gas, obligó a tomar este tipo de medidas. Estamos a seis meses de ponernos a trabajar y poder desarrollar un abastecimiento de las usinas argentinas con buques argentinos, tripulados con trabajadores argentinos.”

National Shipping, principal Naviera Argentina.

Empresa que fomenta la industria nacional. Un eje en el transporte de hidrocarburos de Argentina y Latinoamerica.

Responsabilidad y Seguridad, son las bases en la que se creó y crece la empresa hoy en día.

Aquí les dejamos varios bautismos de Barcazas, Spot y demás para que conozcan a National Shipping.

 

¿National Shipping es acaso la empresa naviera mas grande de argentina a nivel flota?

Se sabe que en Argentina, National Shipping es una empresa naviera que trabaja mas del 80% del transporte de hidrocarburos de la nación.
Pues no solo abarca a Argentina, también trabaja en gran parte de Latinoamerica, siendo un eje fundamental a la hora de abastecer a la población.

Algunas de sus barcazas son:

Buque Tanque Maria Emilia LV

Que le fue entregada a Shell, se trata de un buque tanque que es de uso fluvial de National Shipping que se construyo en el año 2013 de acuerdo a las últimas tecnologías en cuanto a transporte naviero se hable.

Ésta embarcación se encuentra apta para el transporte de productos derivados del petróleo y químicos. Frecuenta recorridos que alcanzan los puertos de Dock Sud – Arroyo Seco – Santa Fe.

Posee bandera Argentina y clase LLOYD´S REGISTER.

National Shipping
Federico Virasoro National Shipping

Flota de National Shipping. Información Técnica del Maria Emilia LV:
Eslora Total: 107,95 m
Manga: 18.20 m
Puntal: 7.60 m
Calado Max.: 4.79 m
Capacidad de Carga: 6.304 m3
DWT: 4,999 t
Año y lugar de construcción: 2013 – CHINA
Sociedad de Clasificación: LLOYD’S REGISTER
Bandera: ARGENTINA

Barranqueras I de National Shipping

Presentaron el Barranqueras I de National Shipping, primer buque de empuje diseñado y construido íntegramente en el país. Además, YPF firmó un convenio con Argentina Consorcio para la construcción de barcos para el transporta de hidrocarburos.

National Shipping Federico Virasoro
National Shipping Federico Virasoro

YPF y Argentina Consorcio de Cooperación Naviero (Naviera Sur Petrolera S.A. y National Shipping S.A.) presentaron el remolcador Barranqueras I, el primer buque de empuje diseñado y construido íntegramente en el país. El acto de bautismo se desarrolló en las instalaciones del astillero Balpego, en Tigre, y participaron el director de Comercio Internacional y Transporte de YPF, Alejandro Luchetta, y el presidente de Argentina Consorcio, Federico Virasoro.

YPF y Argentina Consorcio firmaron un convenio hasta el año 2013 que permite recuperar la construcción nacional de embarcaciones fluviales para el transporte de hidrocarburos. El remolcador Barranqueras I demandó una inversión de 3 millones de dólares y es el primer buque de empuje diseñado y construido en su totalidad por ingenieros navales argentinos.

Sexta Barcaza Doble Casco de National Shipping

YPF recibió la Sexta barcaza doble de casco de National Shipping. El proyecto demandó más de US$ 24 millones de inversión; los navíos son para el corredor San Lorenzo-Barranqueras

Desde YPF dijeron que consideran imprescindible desarrollar junto al Consorcio Argentina embarcaciones fluviales de doble casco y de muy bajo calado que garantizan la máxima seguridad de las operaciones.

 

La flota de diez embarcaciones fluviales que opera YPF para el transporte de combustibles livianos posee un valor total de más de 40 millones de dólares y permitirá transportar al año más de 700 millones de litros de combustibles por el corredor San Lorenzo–Barranqueras, ruta fundamental para abastecer el norte argentino. Se trata de un tramo fluvial que une Santa Fe y Chaco y, permite así llevar nafta y gasoil no sólo a esas provincias, sino a Misiones, Corrientes y Formosa.

National Shipping e YPF presentaron la Quinta Barcaza Tanque de Diseño y Construcción Nacional

Argentina Consorcio (National Shipping S.A y Naviera Sur Petrolera S.A) e YPF presentaron la barcaza Argentina V

Una embarcación fluvial para el transporte de hidrocarburos construída íntegramente en el país.

El acto de bautismo se desarrolló en el astillero Almirante Storni (ex Domecq García), de Costanera Sur, y participaron el ministro de Trabajo de la Nación, Carlos Tomada; la presidente del Banco de la Nación Argentina, la Lic. Mercedes Marcó del Pont; el vicepresidente de YPF, ingeniero Enrique Eskenazi; el presidente del Consorcio de Cooperación Naviero, Federico Virasoro; el presidente de Naviera Sur Petrolera S.A., Alberto Virasoro y el presidente de National Shipping S.A., Aldo Rodríguez.

La barcaza Argentina V demandó una inversión por parte del consorcio conformado por National Shipping S.A y Naviera Sur Petrolera S.A. de 4,25 millones de dólares.

 

Argeina Consorcio – Naviera Sur y National Shipping

Argentina Consorcio de Cooperación Naviero, surge de la unión entre Naviera Sur Petrolera S.A. y National Shipping S.A., con el objetivo de consolidar un emprendimiento nacional, que se posicione entre los más reconocidos del transporte marítimo y fluvial en el mercado. Nuestras premisas apuntan a proveer un servicio de alta calidad percibida, con la mayor responsabilidad y resguardo del medio ambiente, implementando todos los recursos necesarios y una logística ágil, flexible y dinámica, para lograr excelentes resultados de cobertura y tiempos, encuadrados siempre en las exigentes normativas y acorde con los más altos estándares internacionales y de seguridad.

Nuestra visión, experiencia, capacidad de transporte, que sumados a la férrea voluntad de los trabajadores y nuestras tarifas, altamente competitivas, hacen de Argentina Consorcio de Cooperación Naviero un referente único a la hora de seleccionar un socio estratégico para el transporte de hidrocarburos.

Argentina Consorcio de Cooperación Naviero, verdadera identidad Nacional.

Nuestro anhelo es ser más competitivos, sostuvo el FENA

FENA

Estuvimos presentes en el cóctel de fin de año que realizó la FENA en el Yacht Club Argentino que contó con una gran convocatoria.

En su discurso previó al brindis, el titular de esa entidad, José Pablo Elverdin, destacó el concepto de volver a crecer y convertir al servicio de transporte fluvial y marítimo en una solución para el desarrollo nacional.

Asimismo, informó que desde FENA se aportó un trabajo denominado ¨Sugerencias para mejorar los estándares de eficiencia y costos logísticos¨, cuyo objetivo es atacar todas las ineficiencias detectadas del transporte por agua.

FENA analiza la Ley de Marina Mercante

Respecto a la propuesta de una nueva Ley de Marina Mercante explicó que esta nueva etapa los encuentra participando, dialogando y opinando técnicamente con los poderes Ejecutivo, Legislativo y entidades gremiales, tanto en la reestructuración del proceso productivo como en la elaboración de esa nueva herramienta para el sector.

¨Quedará pendiente a todos los actores de la actividad el desafío de dotar con normativa y legislación adicional para que la marina mercante nacional pueda volver a insertarse al tráfico internacional logrando el objetivo de más inversión, buques y tripulación argentina al servicio del desarrollo sustentable de la Nación¨, agregó.

http://ships.com.ar/fena-federacion-de-empresas-navieras/

También recalcó la iniciativa de constituirse en una federación -ya que FENA es una organización nueva que nació hace dos años y nuclea el 95 por ciento de la flota nacional-, cuyo espíritu fue la unidad de las cámaras donde se priorizó el encuentro y el diálogo; y que tuvo como gran logro ¨el acercamiento honesto y frontal con cada uno de las entidades que componen el sector. ¨

Si bien agregó que esta unión los desafía a encontrar posibles soluciones consensuadas, a aquellas que impiden el desarrollo sustentable de la marina mercante

Compromiso, trabajo y transparencia; los pilares del FENA

Por su parte, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Jorge Metz, hizo uso de la palabra y remarcó la idea de cambio con resultados; y de¨logro sostenido, trabajo en equipo y transparencia¨ como pilares de gestión.

También se refirió a la Ley de Marina Mercante. En tal sentido expresó ¨estamos encaminados en un acuerdo que nos compromete. Pensando en una Ley de Marina Mercante. Fuimos avanzando, salió del Senado una oportunidad con mayoría que se está trabajando en Diputados. Seguramente los armadores tendrán alguna duda en los resultados, los gremios los mismo. Y nosotros tenemos expectativas. Nos parece oportuno poder contar antes de fin de año con una Ley que va a contar con el gran esfuerzo de todos¨ concluyó.

National Shipping entrega el “Maria Emilia LV” a Shell

Se trata del Buque Tanque de uso Fluvial de National Shipping, marina mercante nacional, construido en el año 2013 de acuerdo los últimos estándares tecnológicos destinado a la petrolera Shell

Esta embarcación se encuentra apta para el transporte de productos derivados del petróleo y químicos. Frecuenta recorridos que alcanzan los puertos de Dock Sud – Arroyo Seco – Santa Fe.

Posee bandera Argentina y clase LLOYD´S REGISTER.

National Shipping - Federico Virasoro - Maria Emilia

Flota de National Shipping

Información Técnica del Maria Emilia LV:
Eslora Total: 107,95 m
Manga: 18.20 m
Puntal: 7.60 m
Calado Max.: 4.79 m
Capacidad de Carga: 6.304 m3
DWT: 4,999 t
Año de construcción: 2013
Sociedad de Clasificación: LLOYD’S REGISTER
Bandera: ARGENTINA
Astillero: Jiangsu Jiuzhou Shipbuilding Co. Ltd.
Lugar de construcción: Yizheng, China.
Casco nº: JZSY-4999-15 Sociedad clasificadora: BV
Matrícula: Señal distintiva: LW3101 IMO: 9680035
Tripulantes: Pasajeros: 0
TRG: 4.834 TRN: 1.450 DWT: 4.999 DV:
Tanques: 10 Carga líquida: 6.255 m³.
Equipos de cubierta (Cantidad x toneladas):
Capacidad combustible: 414,1 m³ Consumo diario:
Dos motores diésel Daihatsu 6DKM-26; 4T; 6 cilindros (260 x 380); 750 rpm; Anqing CSSC Diesel Engine Co. Ltd., An Qing, China.
Calderas: 1 x 7 bar.
4.396 bHP.
Hélices: 2 f
Velocidad: 12,5 nudos.
20. Botado para National Shipping S.A., Buenos Aires. Bautizado MARÍA EMILIA LV. (Argentina)
2014. 29 de Julio. Alistado.

National Shipping realizó esta embarcación para Shell bajo las últimas novedades tecnológicas y seguridad.

Shell es una empresa energética integrada que tiene el objetivo de satisfacer la creciente demanda energética mundial de manera responsable desde los puntos de vista económico, medioambiental y social.

Nuestra estrategia está orientada a reforzar nuestra posición como líder en el sector del petróleo y el gas, y a la vez satisfacer la creciente demanda energética mundial de una manera responsable. La seguridad, el respeto al medio ambiente y la responsabilidad social están en el centro de todas nuestras actividades.

Shell opera en Argentina desde 1914. Nuestras actividades principales son la exploración y producción de petróleo y gas, la refinación de petróleo crudo, la comercialización de combustibles y lubricantes. Nuestras casa Central está ubicada en la Ciudad de Buenos Aires.

National Shipping entrega la barcaza doble tanque a YPF

Suministra energía de manera responsable, ayudando al mundo a avanzar hacia un futuro en el que la energía que utilizamos tendrá un impacto mínimo en nuestro planeta. Reconocemos la importancia del cambio climático y el papel que desempeñamos en ayudar a las personas a alcanzar y mantener una buena calidad de vida.

Nuestro mundo necesita energía para sustentar y mejorar la vida de una población creciente. Shell suministra energía de una manera responsable: queremos limitar el impacto en el medio ambiente y contribuir a una transición hacia un futuro con menos emisiones de carbono.

Prevención de los derrames

Los derrames de petróleo u otros productos dañan el medio ambiente y ponen en peligro a nuestros empleados y a las comunidades. Para evitar derrames y fugas de sustancias peligrosas, nos esforzamos para que nuestras instalaciones estén bien diseñadas, se utilicen de forma segura y sean inspeccionadas y mantenidas correctamente. Invertimos en el equipamiento y la capacitación necesarias para hacer frente a los inconvenientes que se pudieran producir, como lo realiza gracias a las embarcaciones como el Maria Emilia LV de National Shipping

National Shipping y sus servicios

Hace mas de 20 años que la empresa naviera fomenta el trabajo, generando a cantidades y de calidad. Capacitando a los suyos y creciendo como una gran familia.
National Shipping esta convencida que para crecer, se tiene que cuidar a los empleados. Siempre expandirse y posicionarse en el mercado, brindando trabajo y bienestar a los argentinos; contribuyendo a la consolidación de la Industria Naval y la Marina Mercante Nacional.
Una empresa con una de las mayores diversidades en cuanto a sus embarcaciones.
Uno de sus directores, Federico Virasoro, sostiene que la importancia de la producción nacional es fundamental para el crecimiento del país. Trabajando en conjunto, empresarios y estado, para crecimiento de ambos.

National Shipping e YPF presentaron la quinta barcaza tanque

National Shipping - Federico Virasoro

Argentina Consorcio (National Shipping S.A y Naviera Sur Petrolera S.A) e YPF presentaron la barcaza Argentina V

Una embarcación fluvial para el transporte de hidrocarburos construida íntegramente en el país.

Argentina-V-National-Shipping

Información Técnica:
Bandera: Argentina
Eslora: 95,00 m
Manga: 18,50 m
Puntal: 4,00 m
Calado Max.: 3 m
Capacidad de Carga: 5.175 m3
Añor de Construcción: 2004 al 2008 – Argentina
Sociedad de clasificación: Bureau Veritas

El acto de bautismo se desarrolló en el astillero Almirante Storni (ex Domecq García), de Costanera Sur, y participaron el ministro de Trabajo de la Nación, Carlos Tomada; la presidente del Banco de la Nación Argentina, la Lic. Mercedes Marcó del Pont; el vicepresidente de YPF, ingeniero Enrique Eskenazi; el presidente del Consorcio de Cooperación Naviero, Federico Virasoro; el presidente de Naviera Sur Petrolera S.A., Alberto Virasoro y el presidente de National Shipping S.A., Aldo Rodríguez.

La barcaza Argentina V demandó una inversión por parte del consorcio de 4,25 millones de dólares.

National Shipping en el Bautismo del “Argentina V”

 

Entrevista a Federico Virasoro, empresario naviero

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El empresario Federico Virasoro, Presidente de Argentina Consorcio de Cooperación Naviero (Unión entre Naviera Sur Petrolera S.A. y National Shipping S.A): “fue fundamental la trilogía entre trabajadores, astilleros y empresas”

Nos cuesta creer hasta dónde llegamos, sostiene Federico Virasoro. Con una plena convicción de que los trabajadores, cuando nos encontramos en una situación límite, sin trabajo, nos volvemos dueños de nuestro propio destino y, a partir de ahí, no hay ningún obstáculo que nos impida crecer y desarrollarnos.

Empresa Naviera

Actualmente conformamos una empresa con buques marítimos, dos buques fluviales y cuatro buques remolcadores, seis barcazas sin propulsión. De las cuales cuatro fueron construidas en la Argentina -la Argentina I, II, III y IV-. Y en proceso de construcción, la Argentina V y la Argentina VI, un remolcador de 1.300 caballos de bajo calado para operar en Barranqueras.

Y en el proceso de desarrollo de ingeniería de un remolcador de 5.000 caballos para iniciarlo a la brevedad. Cuando tomamos la determinación de empezar a construir nos encontramos con mil barreras. Hubo mil ‘no se puede’, ‘en este país no se puede desarrollar absolutamente nada’, ‘no hay crédito’, ‘no hay incentivos’.

http://nship.com.ar/es/argentina-consorcio-e-ypf-presentaron-la-quinta-barcaza-tanque-de-diseno-y-construccion-nacional/

La verdad es que era nuestra primera experiencia en construcción. Y lo que habíamos recabado del resto de los armadores eran unas construcciones llave en mano y, la verdad, para hacer una construcción llave en mano necesitábamos garantía de cumplimiento. Esas garantías a los astilleros, en la situación en la que se encontraban, no se podían pedir. Era una encrucijada.

Se Pudo

Entonces se nos ocurrió la idea de juntarnos con el astillero y con los trabajadores, el SPI, el ingeniero Horacio Tettamanti, Cayo Ayala y Juan Speroni. Y planteamos la situación, la problemática y la idea, y les dijimos: ‘Nosotros queremos construir, ¿de qué manera lo podemos hacer?’.

Nos hacía falta el crédito y no nos podíamos poner de acuerdo en los valores. Creo que esta trilogía entre trabajadores, astilleros y empresas fue fundamental para empezar a trabajar y a aportar ideas.

Juntos fuimos a las entidades financieras. Juntos nos sentamos a ver los valores y de qué manera podíamos desarrollar la construcción. Nos costó muchísimo. Nos peleamos muchísimo y recorrimos kilómetros y kilómetros de oficinas donde recibíamos portazos todo el tiempo.

Hasta que tomamos la determinación, con un gran sacrificio de todos -del astillero, de los trabajadores y de nosotros-, de iniciar la primera obra más allá del crédito. La primera barcaza se construyó sin crédito.

Era empezar solos, sin ayuda de nadie y, la verdad es que fue un éxito. A partir de ese momento se nos empezaron a abrir las puertas. Algunas las pateamos juntos para que se abran, y empezamos a desarrollar lo que es el Nación Leasing con la segunda barcaza.

Financiación

El leasing es un sistema muy particular en el que el Banco Nación da el dinero, pero una vez que la barcaza está construida. O sea que es una posfinanciación, y uno tiene que conseguir la prefinanciación para hacer la obra. A partir de ese momento, con la prefinanciación propia de la I y de la II, logramos la posfinanciación de la segunda.

Y de ahí logramos empezar con la cadena de financiamiento para continuar con el proceso de construcción. Rompimos con el mito de que en la Argentina no se puede construir. Con que la mano de obra no es la adecuada y que los empresarios argentinos lo único que quieren es recibir los créditos para hacerse del dinero y después no construir.

Hay excepciones, como es la nuestra, que tenemos un objetivo claro. Porque estamos totalmente convencidos de que la única manera de desarrollar esta industria es de esta manera. No le pido lo mismo al resto de los armadores porque son riesgos muy grandes los que hay que tomar.

La empresa

Nosotros somos una empresa ciento por ciento argentina. Todos los barcos tienen bandera argentina. Siempre la tuvieron y la mantuvimos más allá de la 1772 y todos los decretos de conveniencia. Esto nos generó serios problemas financieros pero, así y todo, seguimos adelante.

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Asimetrías

Hoy, les digo, construir en la Argentina sale más caro que importarla. Traemos una embarcación cero kilómetro construida en China y el arancel que paga es cero.

Nosotros, para construir, las chapas las tenemos que importar.

Aproximadamente 90 por ciento de los insumos en la construcción de una embarcación argentina son importados, y tenemos que pagar los derechos de importación.

No puede ser que se castigue al desarrollo de la industria de la construcción en la Argentina de esta manera, impositivamente, versus traer embarcaciones del exterior que tienen arancel cero.

Hay algo que está mal y debemos modificarlo.

Estoy bastante preocupado por lo que se viene. Porque mientras nosotros no terminamos de ponernos de acuerdo y el Estado y el gobierno no terminan de interpretar cuál es la problemática de la industria naval y de la marina mercante argentina, el mundo sigue desarrollándose, creciendo y avanzando, y nosotros estamos muy estancados.

Hoy por hoy, en nuestro rubro -nosotros nos dedicamos exclusivamente al transporte de hidrocarburos, no nos dedicamos a otra cosa- el transporte de hidrocarburos tiene imposiciones de Marpol, de la OMI y de la Prefectura para la navegación fluvial, donde se obliga a los barcos a que sean de doble casco y se les impone un frezze out, que es una fecha de muerte, a los barcos de casco simple para ser renovados por doble casco, y lo digo con mucho dolor.

Es una autocrítica como argentino, quizá por no haber sido todos protagonistas en su momento, hoy lo debemos ser. Cuando se discutía en la OMI la incorporación del doble casco, el resto de los países, por ejemplo, Brasil, no apoyó esa postura hasta que sus astilleros y sus líneas crediticias no estuvieran en línea para hacer frente a lo que se venía.

Nosotros, lamentablemente, no estuvimos a la altura de las circunstancias y esto nos agarró de sorpresa.

Hoy, la mayoría de las embarcaciones que han sido renovadas en el país fueron construidas en China, o en cualquier otra parte del mundo, y no en la Argentina. Ahora viene una segunda etapa, la etapa fluvial.

La Prefectura ya sacó una ordenanza, la 13 de 2008, donde pone fecha de muerte a las barcazas fluviales y embarcaciones con certificado fluvial, autopropulsadas y no propulsadas, que arranca desde 2013 hasta 2018, dependiendo del tonelaje.

Es una cantidad importante de embarcaciones la que hay que renovar. Que no terminen esas embarcaciones construyéndose en Brasil, en Paraguay, en Uruguay, y no en la Argentina. A la hora de la verdad, el papel que cumplen las petroleras en todo esto es muy sencillo y muy simple.

Las petroleras van a decir: ustedes pongan embarcaciones de doble casco para estas fechas, tal cual lo indica la ordenanza de la Prefectura. Ahora, si se construyen en China, Japón o Brasil, a ellos no les interesa. Creo que ésa es nuestra responsabilidad. Ponernos al frente de esa situación y ver de qué manera nos podemos quedar -por qué no- con cien por cien de todas las renovaciones de las embarcaciones. Creo que es un compromiso que tenemos que asumir todos.

Otro problema

Tenemos otro grave problema. Como digo siempre, los grandes líos los hacen del Ecuador al Norte y los sufrimos del Ecuador al Sur. Desde los derrames del Exxon Valdés, esto del doble casco es producto de los accidentes del Prestigie, del Erica y otros barcos que han hecho desastres ecológicos en Europa y en Estados Unidos.

Pero la ley se aplica para nosotros, que, la verdad, a pesar de que nos consideran muy improvisados, creo que tenemos un nivel de profesionalismo y capacitación arriba de nuestros barcos, privilegiados; y doy fe de eso.

Sin crédito y sin incentivos no va a haber construcción. Hay países que ya están trabajando en un plan preventivo para hacer frente a esta situación.

Yo creo que nosotros tenemos que ponernos a trabajar en ese sentido y hablar con el gobierno para que, de alguna manera, faciliten los sistemas de créditos necesarios para poder desarrollar la industria con lo que se viene, porque las disposiciones y resoluciones de la OMI ya están dictadas, tienen fecha y no se van a correr.

Los que tenemos que movernos somos nosotros. A veces el gobierno le tiene un poco de miedo a nuestra industria, y le tiene un poco de miedo por la historia, y cada vez que nosotros nos sentamos en una mesa a charlar sobre las posibilidades de financiamiento, nos hablan del fantasma del fondo de la marina mercante.

Confianza

Nosotros debemos dar confianza, debemos desmitificar este tema contra la marina mercante y saber explicarle al gobierno la importancia del desarrollo de la industria, siendo protagonistas, aportando ideas y soluciones, no problemas.

Cuando llegamos al gobierno con un problema nos atienden de muy mal modo y mal predispuestos.

Yo creo que tenemos que ir con el problema y con la solución, y tenemos la capacidad y la experiencia necesarias como para hacerlo.

Para cerrar, les digo que tengo el pleno convencimiento de que nos tenemos que poner al frente de la lucha, juntos, capital y trabajo, no hay que tener miedo.

Acá estamos hablando de hacer partícipes a los trabajadores de la estrategia del desarrollo del negocio, porque está demostrado que solos no vamos a poder y se nos va a hacer mucho más cuesta arriba.

A pesar de todo

El país está sufriendo, como la industria y la marina mercante argentinas. Estoy convencido de que juntos somos una ecuación imbatible. Y juntos podemos trabajar en pos de los objetivos.

Solos vamos a perder el tiempo, el dinero y a desmotivarnos. Y eso da cabida a oportunistas e intermediarios que ingresan buques extranjeros al país y se llevan trabajo y divisas. Como pasó con Camesa y la crisis energética.

Estos últimos dos inviernos se incorporaron un montón de buques de bandera extranjera trabajando con Waiver, con tripulaciones extranjeras, y se fueron el trabajo, los salarios y las divisas, todos al exterior. Estoy totalmente convencido de eso, y si después hacen falta más barcos para traer a la Argentina, que sean los argentinos los que tengan la oportunidad de incorporar esas embarcaciones, y no las empresas extranjeras, que no aportan absolutamente nada.

Estos dos inviernos hemos aprendido porque hemos tenido serios problemas de organización operativa.

En lo energético, el fantasma de quedarnos sin luz, sin gas, obligó a tomar este tipo de medidas. Estamos a seis meses de ponernos a trabajar y poder desarrollar un abastecimiento de las usinas argentinas con buques argentinos, tripulados con trabajadores argentinos.”