Ganancias extraordinarias en el transporte marítimo de cargas

Escasez de contenedores impulsan precios al alza en el transporte marítimo de cargas. El COVID-19 ralentizó y desarticuló el movimiento. Hoy la demanda empuja los precios hacia arriba.

El COVID-19 fue uno de los elementos que modificó el esquema natural del transporte mundial. En principio, desordenó envíos de vacios y ralentizó cargas, motivo por el cual el mercado del comercio exterior se frenó inmediatamente. Como consecuencia de ello, desde la demanda de productos, las calles vacías, y el intento casi de alcanzar a cero el consumo hizo que se agoten stocks naturales. Culminada la pandemia, recomponer stocks y la pseudo explosión de consumo evidenció la necesidad de reacomodar el mercado del transporte habida cuenta de la necesidad de contar con los TEU’s necesarios para el transporte. Como un resorte que fue comprimiéndose, hoy aun, esos movimientos hicieron incrementar fuertemente los costos. Las navieras trabajan a full, los tiempos no alcanzan, y mucho menos los contenedores.

Ganancias que superan todo lo pensado son las que están obteniendo las navieras a nivel internacional.

Con los resabios de la pandemia por coronavirus y la aún vigente “crisis de los contenedores”, empresas –y por consiguiente consumidores- ven con desagrado como los costos van creciendo día a día.

El avance de las vacunas en todo el mundo y la baja de la circulación del virus de Covid-19 ha hecho que el tránsito de mercaderías siga incrementándose a raíz de la demanda de los consumidores, pero lo que no se ha podido solucionar es el faltante de contenedores que como consecuencia ha hecho que las rutas marítimas más utilizadas –como pueden ser entre Asia y Estados Unidos, Europa o América Latina- incrementen sus tarifas que han marcado hasta el 500% en destinos puntuales y con mucha demanda.

Los únicos ganadores, si es que se pudiese adaptar el término, han sido las navieras.

Por caso, una muy conocida por estos lares como Maersk, tal vez la más grande, ha registrado el mayor nivel ingreso desde su propia creación hace nada menos que 117 años.

Las ganancias de la naviera superaron los US$ 5.900 millones, con ingresos totales de poco más de 16.600 millones de dólares.

Es que el sector naviero en general ha registrado en los últimos veinte años ganancias por 83.500 millones de dólares, aunque vale la aclaración que son números donde no se tienen en cuenta los beneficios y los impuestos.

  • ¿Qué proyectan para 2022? Ganancias por 150.000 millones de dólares.

Dicho de otro modo, duplicarán en apenas un año lo que ganaron en casi sus últimos 20 años de historia.

¿Y Argentina? ¿Y Mar del Plata? ¿Y otros puertos donde llega la naviera?

Hacen “malabares” para poder brindar un servicio acorde como lo están haciendo pero que no impacte significativamente en las empresas a la hora de elegir las navieras para transportar ya que debido a la crisis en las cadenas de suministro se extenderá a lo largo del presente año.

Senator Internacional, empresa operadora de cargas que tiene su sede en Hamburgo, Alemania fue absorbida por Maersk, en realidad fue adquirida por cifras que no han sido públicas.

De este modo, la única naviera que llega a Mar del Plata, continúa con su plan de expansión y tratando de quedarse con la mayor porción de un mercado signado por la incertidumbre pero a sabiendas que entre el conflicto bélico entre Rusia y Ucrania y sumado a la crisis de los contenedores, tendrá sus enormes beneficios.

Consultado por  PESCARE uno de los despachantes de Aduana del puerto marplatense, reafirma que los costos han subido y que es muy difícil hacer proyecciones hoy en día, de acuerdo a lo que hemos contado aquí.

“Es un día a día. Los precios pueden varias hasta 3 o 4 veces en la misma jornada. Se hace complicado trabajar así. Nosotros tenemos clientes muy fieles y es una desprolijidad estar cambiando todo el tiempo los valores. Lo comprenden, pero no es la manera de trabajar. No es culpa de nadie puntualmente, sino de un sistema que nos parece, algunos lo usan de excusa para sacar sus ventajas”, comentó el despachante.

Por Gustavo Seira

Fuente: Pescare

Crece el río Paraná en Entre Ríos pero esperan que vuelva a descender en octubre

El Instituto Nacional del Agua (INA) apuntó que prevalece una “tendencia descendente” que “continuará predominando los próximos tres meses” y pidió “especialmente” mantener “la captación de agua fluvial para consumo urbano”.

El río Paraná creció hoy y los últimos días frente a diferentes ciudades de la provincia de Entre Ríos, aunque continúa lejos de sus niveles normales y de la marca de aguas bajas, y se estima que volverá a descender su altura para octubre próximo.

El Instituto Nacional del Agua (INA) apuntó que prevalece una “tendencia descendente” que “continuará predominando los próximos tres meses”, y pidió “especialmente” mantener “la captación de agua fluvial para consumo urbano”.

La bajante extraordinaria, que se espera que se acerque a la peor situación hídrica detectada desde 1944, viene afectando la vida ambiental, económica, productiva y social de ciudades a la vera del agua en Entre Ríos.

Las alturas actuales ya superaron las marcas de 1971 (0,50 metros), las de 2020 y 1970 (0 metros), y hay que remontarse a 1944 para registrar una situación peor que la actual.

Ese año, el río marcó -1,40 (debajo del nivel del mar) metros frente a Paraná, al igual que en Diamante (-1,38), Victoria (-41) y en La Paz (-1,11).

En Paraná, el río se mantiene estable con -38 centímetros, lejos de su nivel de aguas bajas (2,30 metros) y de su altura promedio en agosto (2,76 metros).

Aún así, el INA espera un repunte para el mes de septiembre y alcanzará el centímetro de altura, aunque puede mantenerse en -10.

En La Paz, el río Paraná creció nueve centímetros hasta los 29, pero sigue muy por debajo de los 3,20 metros de límite de aguas bajas y de los 3,69 que la Prefectura Naval Argentina (PNA) registró como promedio para agosto entre 1996 y 2020.

Allí, el INA espera que la altura permanezca “con oscilaciones, aumentando levemente en principio, y luego disminuyendo”, entre los 56 y 75 centímetros durante septiembre.

En tanto, en Victoria osciló pocos centímetros los últimos 11 días y se mantiene estacionado en 1 metro, pero lejos de los 2,60 metros de aguas bajas y 2,51 metros menor al promedio de agosto.

El organismo nacional prevé que disminuya a 99 centímetros en promedio en septiembre, y a 82 en octubre.

El puerto de Diamante subió la última semana y hace tres días se mantiene estable con una altura de -14, muy lejos de los 2,40 metros del límite de aguas bajas y 3,89 menos que el promedio para este mes.

En ese sentido, el INA mejoró sus pronósticos pero prevé que seguirá descendiendo, con un promedio de -0,29 metros de altura en septiembre y de -0,67 metros en octubre.

Al respecto, el secretario de Agricultura y Ganadería de Entre Ríos, Lucio Amavet, afirmó a Télam que la bajante “impactó fuertemente en acopiadores, fileteadores, transportistas y más de 3.000 familias de pescadores”, lo que llevó a que registrara “el cupo de exportación más bajo de los últimos 15 años”.

En Entre Ríos “se está extrayendo el 25% de lo que se pescaba hace dos años”, agregó el gobernador, Gustavo Bordet.

“Es una situación que nos preocupa mucho”, aseguró el mandatario provincial y destacó el trabajo con el Gobierno nacional sobre la situación del “recurso ictícola, obras de captación de agua potable, consolidación de barrancas y combate contra el fuego en las islas”.

Bordet dijo que “se han secado humedales y lagunas donde están los peces, principal eslabón de la cadena” ictícola, y que “es algo histórico, que cuando uno lo ve desde el aire es aún más preocupante”.

El Ministerio de Transporte avanza en la recuperación de la soberanía del transporte marítimo y fluvial

Con el objetivo de recuperar la soberanía del transporte marítimo fluvial y potenciar los servicios de los buques nacionales, el Ministerio de Transporte de la Nación, conducido por Mario Meoni, publicó hoy la resolución 21/2021 en el Boletín Oficial que permite a la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante llevar adelante medidas concretas hacia los buques y/o armadores paraguayos para reservar la carga nacional bajo bandera argentina, equiparando los requisitos respecto a las exigencias de la República del Paraguay y generando el ingreso de divisas, la creación de nuevos puestos de trabajo y la baja de los costos logísticos.

La industria naviera paraguaya busca expandirse aún más

Paraguay puede producir entre 150 y 200 barcazas en un año

 

“Hoy en día el Paraguay tiene la tercera mayor flota fluvial barcacera del mundo, detrás de las de Estados Unidos y China”, afirmó Guillermo Ehrecke, presidente del astillero La Barca del Pescador, conversando con 5días acerca de la evolución del país como un eje logístico importante para la región.

El empresario dijo que la industria naviera paraguaya tiene embarcaciones de muy alto nivel que no tienen nada que envidiar a ninguna flota del mundo, pues desde alrededor del 2005 la industria nacional ha crecido de tal forma a producir cualquier tipo de embarcación demandada por el mercado.

“En la década del noventa se incrementó rápidamente la demanda de logística fluvial en el Paraguay debido al crecimiento de la producción de soja”, detalló Ehrecke. “Ese proceso abrió las puertas para que Paraguay primero importara gran cantidad de embarcaciones, y luego con el tiempo se fueron sustituyendo estas importaciones por la producción nacional”.

Capacitación

Ehrecke también mencionó que además de la adopción de tecnologías de punta para la producción naviera, los astilleros más grandes están formando capital humano paraguayo en materia de diseño y desarrollo para abastecer de manera adecuada las necesidades de construcción.

“No es fácil formar porque Paraguay no tiene una base bien hecha”, dijo Ehrecke. “Las carreras de ingeniería en general no proveen gente con preparación básica para luego ser llevadas a la industria naviera fácilmente”.

A pesar del tiempo que conlleva la preparación del equipo técnico paraguayo, se combinó ese proceso trayendo capital humano del exterior para mantener la calidad de la producción de barcazas, explicó el empresario.

Astillero

Detallando la operativa de su astillero, Ehrecke señaló que La Barca del Pescador emplea unas 400 personas de forma permanente, quienes trabajan en construcción y reparación, se mueven en bases a las necesidades de la empresa.

“Una barcaza para combustible tarda unos 45 días en construirse desde que tenemos las chapas planas en el área de abastecimiento hasta que la embarcación está flotando en el río, lista para empezar a navegar”, explicó el presidente de la compañía.

Para una barcaza de carga seca ese tiempo se acorta a unos 25 días, manifestó el presidente de la compañía.

“Paraguay está en condiciones de construir entre 150 y 200 barcazas por año en su capacidad de infraestructura instalada”, dijo Ehrecke. “En ese sentido estamos esperando que se abra el mercado para salir a colocar la producción nacional”.

Expansión

“Nuestras posibilidades de crecimiento inmediato están en avanzar con la frontera en la captación de nuestras cargas: Mato Grosso do Sul, Bolivia y parte de la Argentina”, agregó Ehrecke acerca del crecimiento a futuro de la industria nacional. “En ese sentido hace falta primero una apertura de estos países hacia la hidrovía paraguaya”.

Aun así, el empresario explica que el país también tiene responsabilidad para impulsar este crecimiento, pues los tramos críticos y más complicados del río Paraguay están dentro del territorio nacional.

“Paraguay no tiene ni capacidad ni dinero suficiente para hacer el dragado, pero es un tema fundamental a ser tratado”, declaró Ehrecke.

Paraguay reduce su actividad en Montevideo y opta por el puerto de Buenos Aires. Esta decisión se toma a consciencia de la modernización que tiene planificado el puerto de Buenos Aires en el año corriente, una de las claves para definir el futuro de las barcazas producidas en Paraguay.

Una empresa de Bariloche se quedó con los barcos del lago Frías

Se realizó el remate de los catamaranes Dalca y Caleuch. Estos están desde hace una década abandonados en el espejo de agua del parque nacional Nahuel Huapi.

En un remate exprés, en una oficina céntrica de Bariloche, la empresa Turisur S.A se quedó con los dos barcos. Los mismos desde hace una década están abandonados en el lago Frías.  Esto generaba un riesgo ambiental para el área protegida del parque nacional Nahuel Huapi.

Oferta

La empresa, que opera excursiones en el parque nacional, ofertó una suma apenas por encima de la base del remate fijado por el juez Civil y Comercial, Cristian Tau Anzoátegui.  Logró la adjudicación de los catamaranes Dalca y Caleuche por 4.730.000 pesos.

Minutos antes de que se baje el martillo, el original propietario de las embarcaciones, Miguel Ángel Ricchiardi, había ofertado el monto base de la subasta, 4.706.250 pesos. Pero de inmediato el gerente de Turisur, Martín Olavarría, anunció la nueva oferta y terminó quedándose con los bienes en solo 5 minutos.

Olavarría indicó a RÍO NEGRO que la firma pretende retirar del lago el catamarán Caleuche. Este tiene capacidad para 150 pasajeros y que se encuentra en las peores condiciones. En cuanto al Dalca, que puede albergar a 100 pasajeros y está en mejor estado, se buscará “ponerlo en valor y en funcionamiento”.

En el expediente judicial consta que un perito naval cifró el costo del desarme y retiro de los barcos en 140.000 dólares cada uno. La operatoria es compleja debido a que el lago Frías solo tiene conectividad terrestre, por un trayecto de 3 kilómetros, para llegar al lago Nahuel Huapi, en Puerto Blest.

Turisur

Turisur, cuenta con embarcaciones propias en los lagos Frías y Nahuel Huapi porque opera las excursiones Cruce Andino, Puerto Blest e Isla Victoria y Bosque de los Arrayanes.

Tras el remate, la firma se convirtió en depositaria judicial de los barcos y podrá tomar posesión efectiva una vez que el juez apruebe la subasta que realizó el martillero público Luis Alberto Rendo ante la presencia de la síndico María del Rosario Rodríguez.

Las embarcaciones, que originalmente pertenecían a la firma Puerto Blest S.A, forman parte de los bienes de la quiebra que se declaró en 2015, aunque los barcos se encontraban amarrados junto al muelle de Puerto Alegre desde 2008 cuando la empresa dejó la concesión de la excursión lacustre internacional.

Navieras refuerzan su postura contra la intransigencia sindical

Navieras

Mientras rige la conciliación obligatoria dictada por la Dirección de Relaciones Laborales hasta una nueva reunión el próximo martes 22 a las 15, la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA) emitió un nuevo comunicado para reforzar su postura frente al conflicto que mantiene con el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU).

Los empresarios destacan que “en el contexto de un país que está esforzándose por viabilizar su desarrollo y mejorar su desempeño logístico, donde impera el absurdo de que el transporte por camión, en algunos casos, es más competitivo que con buques, donde casi no hay barcos Argentinos que muevan mercaderías en el ámbito regional y es nula su participación en el tráfico internacional, el SOMU, el viernes 11 de enero paró por cuatro días las operaciones de la flota nacional, con un resultado de 73 buques afectados, estimándose un costo, para las empresas de 10.500.000 dólares (sin contar las pérdidas ocasionadas a las terminales portuarias)”.

La medida, destacan “afectó al país, provocando incertidumbre en el abastecimiento de combustible, en el turismo internacional de cruceros, y dificultando la operatividad de buques de carga en todos los puertos argentinos”.

FENA subraya que la la marina mercante argentina “es un sector donde no existe informalidad, donde los marineros perciben salarios muy superiores al promedio de nuestro país, encontrándose entre los $ 80.000 y los $ 100.000, mientras que la remuneración imponible promedio de los trabajadores estables (RIPTE) en la Argentina se encuentra alrededor de los $ 33.000, y la de un profesor titular de la Universidad de Buenos Aires, con 10 años de antigüedad y dedicación exclusiva es de $ 62.377,68”, ilustran.

Distorsiones

Los empresarios enumeraron además “cuestiones sobre las modalidades de trabajo que se encuentran distorsionadas, que afectan a la competitividad, y que debemos modificar para que este sector comience a salir a flote”:

Por el coeficiente de francos, enfermedades, demás licencias legales y convencionales, del 0,80 por cada día trabajado, un tripulante trabaja 5 meses y percibe 13 salarios.

Por el coeficiente de francos, para tripular un barco se necesitan más de 2 tripulaciones.
Pretenden cobrar sumas adicionales por tareas asignadas para el rol que ocupan, y para la calificación que tienen, en su horario de trabajo.
Cada día feriado trabajado, se paga tres veces, dado que se paga con doble (es decir con un recargo del 100%) y -además- porque genera un franco adicional (que obviamente también se paga).

“Cabe señalar que producto del diálogo, FENA y uno de los gremios del sector , el Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, interpretando el escenario de grave crisis estructural de la actividad, y en el marco del Proceso de Reestructuración Productiva –impulsado por FENA en octubre de 2016– y en línea con la Mesa Logística lanzada como política de Estado por el gobierno nacional, a efectos de mejorar la competitividad y generar inversiones, se logró suscribir la modificación del Convenio Colectivo de Trabajo. Con el objetivo de detener la crisis y con la ambición de incorporar nuevos buques y generar más puestos de trabajo”, manifiestan.

“Adicionalmente y en consonancia con lo que pregona el Gobierno –bajar los costos logísticos y mejorar la competitividad– no solamente se está bregando por alinear los convenios colectivos existentes con las demás marinas mercantes del mundo, sino también se está gestando una agenda positiva, la cual prevé consensuar nuevos convenios colectivos de trabajo para poder competir con otras banderas en el tráfico regional de la Hidrovía Paraguay Paraná y en el tráfico marítimo internacional. Con el mismo objetivo, más buques y más tripulantes argentinos”, concluyeron.

FENA valoró la iniciativa para reactivar la industria naviera

Gremio destacó impulso que otorga la Ley de Marina Mercante y la creación de la “Mesa Logística”

El presidente de la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), José Pablo Elverdín valoró los esfuerzos de la administración del presidente de Argentina Mauricio Macri por reactivar la industria naviera local. La cual se encuentra en crisis, según consignó Paraguay Fluvial.

El dirigente gremial indicó que “la Industria Naviera Argentina se encuentra en crisis.  Esto no es producto de una falta de política de este gobierno. Es una problemática que se viene arrastrando desde varios gobiernos.  De cierto modo la actividad para los otros gobiernos quedó de lado”.

En relación con las medidas impulsadas por el gobierno actual sostuvo que se ha generado bastante movimiento. Por primera vez la marina mercante Argentina ha sido motivo de discusión en el Congreso.

“Tuvimos una ley de marina mercante que se sancionó en diciembre de 2017, la ley 27.419 por primera vez en más de 20 años se había tratado después de mucho tiempo cuestiones relacionadas con la actividad”, recalcó Elverdín.

“Por muchos años tuvimos normativas que eran relativamente endebles. De alguna manera hoy esas normativas las tenemos en el formato de la ley. Obviamente no se cubrieron todos los aspectos que hubiéramos querido. Pero creemos que es un movimiento muy positivo que se hable y se estudien estos temas”, añadió.

Asimismo, resaltó como positivo que, desde diciembre de 2018, el presidente Macri ha estado promoviendo un dialogo entre todos los actores logísticos y han creado el espacio para el debate dentro de la creación de ‘La Mesa Logística’ que convocó a todos los actores de los sindicatos, secretarios, representantes portuarios y los usuarios buscando maneras o formas de ir mejorando la cadena de logística en Argentina.

Cambio de exigencias para practicaje

Consultado por el decreto 188/19 que aumenta las dimensiones exigidas a las naves de practicaje de bandera argentina, el presidente de FENA dijo que como gremio respaldan todas las iniciativas que apunten a la reducción de costos, no sólo aquellas que favorezcan a las de bandera argentina, sino que a nivel regional.

“Hemos solicitado que se incluyan además de los empujadores fluviales, los movimientos de remolcadores a tiro. Hay actividades que se desarrollan entre el puerto de Rosario a Barranqueras y al no estar de forma explícita expresado requieren en algunos casos de practicaje o de baqueanos, pero desde nuestra perspectiva, la gente que está a bordo puede hacer tranquilamente estos trayectos”, aseguró.

FENA mantiene su comisión directiva y sus objetivos inalterados

navieras

A poco de cumplir 4 años de vida, La Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA) decidió extender el mandato de su actual comisión directiva para el período 2019/2021. La entidad continuará así presidida por José Pablo Elverdín.

FENA agrupa a las cámaras de Empresa Naviera y Armadoras (CAENA), Naviera Argentina (CNA), de Armadores de Bandera Argentina (CARBA) y de Armadores de Remolcadores (CAR). Fue fundada en mayo de 2015. Con el objetivo de terminar con años de fragmentación en el lobby empresario naviero argentino. Y para posicionar con voz unificada el peso del sector.

Entonces,  el Gobierno de Cristina Fernández decidía extirpar la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables del Ministerio de Transporte. El que conducía Florencio Randazzo y depositarla en el Ministerio de Economía de Axel Kicillof.

Las empresas agrupadas en FENA representan al 95% de las embarcaciones de bandera nacional, entre barcazas y remolcadores de empuje, remolques de maniobra portuarios, transporte fluvial y marítimo de combustibles, gasoil y fueloil, granos y aceites, mineral de hierro, contenedores, buques de apoyo costa afuera, entre otras actividades.

Continuum

“Esta decisión tiene como objetivo continuar generando acciones tendientes a capear la difícil situación que atraviesa la marina mercante e impulsar alternativas que posibiliten el desarrollo
sustentable de la actividad. La Federación tiene la vocación de intensificar el diálogo con todos los actores para lograr acuerdos que permitan posicionar a la marina mercante argentina como sector fundamental para el desarrollo de la Nación”, indicaron en un comunicado.

Elverdín, de CAENA, estará acompañado por Gustavo D´Amico (CAENA, vicepresidente); María Cecilia Virasoro (CARBA, secretaria); Claudio Pablo López (CAENA, prosecretario); Jorge José Álvarez (CNA, tesorero), y Francisco Raimondi (CAR, protesorero).

Las vocalías estarán a cargo de Diego Hernán Álvarez Blanco (CNA); Gustavo Alberto Rodriguez (CAR); Marcelo Sibione (CAR), y Francisco Andrés Nadal (CAENA). En tanto, en la comisión revisora de cuentas continuarán Alberto Blanco Armada y Stella Maris Morosoly, ambos por CAENA.

Por último, Carlos Augusto López (CAENA), Carlos Ruiz Moreno (CAR) y Aldo Fabio Rodríguez (CARBA) integrarán el Tribunal de Honor.

Grandes desafíos

“La FENA considera que se han dado pasos para mejorar el sistema logístico nacional y está convencida que la marina mercante argentina, tiene por delante grandes desafíos que deberán contar con el entendimiento y la colaboración, de todos los actores vinculados al sector”, ampliaron.

Entre las últimas gestiones de la federación se cuentan gestiones ante la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante y la Administración General de Puertos (AGP), en reclamo por trato igualitario respecto a la bonificación de tarifas a las embarcaciones de bandera paraguaya y boliviana establecida por la resolución 40/2019, por un lado, y a la necesidad de conocer mejor la trazabilidad de los pedidos de excepción a la ley de cabotaje.

Información sobre Naviera 

Choque de dos cruceros en Puerto Madero

choque de cruceros en Buenos Aires

Se difundieron las imágenes de la colisión que está siendo investigada por la Prefectura Naval Argentina

La colisión de dos barcos de bandera panameña llama la atención por la magnitud. No hubo heridos y los daños fueron menores. Aún así, la maniobra y el impacto preocupó a los pasajeros de los buques MSC Orchestra y MSC Poesía.

Prefectura Naval Argentina

La Prefectura Naval Argentina, en su carácter de Policía de Seguridad de la Navegación, continúa investigando el choque entre los megacruceros que pertenecen a la misma compañía naviera. Las imágenes de un video difundido en los últimos instantes permite entender con mayor claridad lo sucedido.

Las imágenes tomadas por un marinero embarcado en uno de los remolcadores participantes de la maniobra, permiten apreciar la forma en que el Orchestra avanza lentamente sin poder contener su arrancada (inercia con la que se desplaza la nave) embistiendo al Poesía, y le originan daños en una estructura que sobresalía del casco.

Gonzalo Mórtola, interventor en la Administración del Puerto de Buenos Aires, aclaró  que, al margen de que el siniestro en cuestión hubiera sido absolutamente menor, “corresponde a la Prefectura Naval dar impulso a las actuaciones sumarias correspondientes, al haber ocurrido el hecho en una instalación portuaria nacional y, además, por el hecho de haber un profesional argentino a bordo del crucero que originó el siniestro embarcado en carácter de práctico

 

Mórtola también indicó: “Si bien el hecho fue absolutamente menor tal como lo indica la circunstancia que ninguno de los dos barcos vio afectada su operación comercial, desde la AGP se trabaja permanentemente en la práctica de distintos protocolos de emergencia para brindar la ayuda necesaria si un acaecimiento importante así lo determina”.

Cualquier acaecimiento de la navegación, ocurrido en aguas nacionales, es en principio responsabilidad del capitán o capitanes de las naves involucradas. No obstante estos marinos tiene el derecho de efectuar sus descargos e incluso de imputar responsabilidad a los otros involucrados en un accidente.

Consecuencias

La Prefectura Naval Argentina, a través de un comunicado, manifestó que intervino en el incidente que sufrieron los cruceros a raíz de un llamado al 911. También que se inició un sumario administrativo. Con la participación de inspectores de la especialidad casco, la Prefectura realiza las pericias correspondientes.

El sumario policial deberá dilucidar si habiendo el práctico indicado el accionamiento de las máquinas en uno u otro sentido de marcha, la solicitud se cumplió. Si hubo un error de interpretación de su pedido. Si las máquinas del buque fallaron. O si habiendo impartido una directiva a los remolcadores que asisten en las maniobras, estos la acataron.

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Nuevos accesos de la carga argentina a los puertos de la región del Biobío

puertos

Vía facilitará el flujo de cargas argentinas que se exportan por puertos del Biobío rumbo al Asia

Se inició oficialmente el tránsito de camiones por el Paso Internacional Pehuenche. Hito que marca una importante etapa en el intercambio comercial entre la región del Maule en Chile y la provincia de Mendoza en Argentina.

Cabe destacar que el Paso Internacional Pehuenche, tiene una longitud de 161 Kilómetros en suelo chileno. La gran mayoría pertenece a camino pre-cordillerano y cordillerano, a cielos abiertos. Con una altura máxima de 2.550 metros sobre el nivel del mar.

Por estas características se abren inmensas oportunidades de crecimiento para la región del Maule y la provincia de Mendoza porque se da origen a un corredor bioceánico. Esto incrementará el desarrollo económico, social, cultural y turístico. Se transforma en una real alternativa al Paso Los Libertadores, ubicado en la Región de Valparaíso.

La ruta internacional Paso Pehuenche fue construida en Chile por la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas. Actualmente tiene a cargo su conservación de la vía en un trabajo muy destacable por las condiciones extremas de clima y altura.

Cabe señalar que la actividad fue encabezada por el intendente de la región del Maule, Pablo Milad Abusleme. Contó entre otros con la presencia de parlamentarios, los gobernadores de Talca y Cauquenes, la gobernadora de Linares; transportistas, el secretario regional ministerial de Obras Públicas de la región del Maule, Francisco Durán Ramírez y el director regional de Vialidad, Manuel Montero.

Conectividad con puertos del Biobío

La relevancia del Paso Pehuenche está dada, porque es el segundo más cercano a Santiago de Chile y permite un fácil acceso de la carga argentina a los puertos de la región del Biobío. Las obras contemplan la construcción de una explanada en el kilómetro 36 de esta ruta, con el objeto de que se acopien los camiones y Gendarmería de Argentina realice los controles desde allí para que el tránsito sea fluido, según informó La Arena.

El ministro de Transporte de Argentina, Guillermo Dietrich, destacó la apertura del corredor, que conectará desde Puerto Bahía Blanca hasta Talca. “Este nuevo paso es un gran avance para la logística y para el intercambio comercial entre Argentina y Chile. Hemos hecho obras importantes y trabajado a la par de nuestro país vecino, para generar este nuevo cruce para los camiones, que acortará distancias, aliviará el tránsito del Paso Cristo Redentor y por sobre todo bajará los costos logísticos fundamentales para el crecimiento del país”, aseguró.

Por su parte el diputado provincial de Mendoza, Fernando Perelló (UCR-Cambiemos) señaló que “la obra no está terminada en forma definitiva, pero el Paso está operativo y se habilitó el tránsito pesado y de cargas peligrosas. Se avanzó en cuestiones del control aduanero porque para el turismo estaba permitido”.

Cabe recalcar que el transporte de carga pesada incluye la carga de unidades selladas, que hacen aduana en el origen y no se abre la carga hasta llegar al destino.