Air Liquide y Sogestran unen fuerzas para desarrollar soluciones de transporte marítimo

Air Liquide y Sogestran han firmado un acuerdo para crear una empresa conjunta, que aportará soluciones de transporte, por barco y por barcaza, de CO2 líquido en grandes volúmenes, adaptadas a las necesidades de los futuros proyectos de captura de carbono (CCS) en Europa.

Esta nueva empresa fortalecerá la posición de Air Liquide en la cadena de valor de la gestión del carbono, que incluye la captura, centralización, tratamiento y transporte a sitios permanentes de secuestro de CO2.

Las tecnologías CCS representan una de las alternativas para la descarbonización de los sectores industriales más emisores de carbono. En esta perspectiva, el transporte marítimo es un medio para transportar el CO2 desde las instalaciones industriales con altas emisiones de CO2, donde se captura el carbono, hasta los sitios donde se almacenará de forma permanente.

Al combinar la experiencia de Air Liquide en CO2 con la experiencia de Sogestran en el transporte de bienes de alto valor agregado, la empresa conjunta permitirá el transporte de CO2 en forma líquida gracias a soluciones de transporte marítimo y recientemente diseñadas, invertidas y operadas como parte de esta colaboración.

Émilie Mouren-Renouard , miembro del Comité Ejecutivo de Air Liquide, que supervisa Innovación y Desarrollo, comentó que “nos complace asociarnos con Sogestran para ofrecer soluciones innovadoras para el nuevo mercado de transporte de CO2 de gran volumen. . Esta iniciativa complementa nuestras tecnologías de gestión de carbono para apoyar a nuestros clientes industriales en sus estrategias de descarbonización. Ilustra el compromiso de Air Liquide de contribuir activamente al surgimiento de una sociedad baja en carbono. »

Pascal Girardet, CEO de Sogestran, declaró que “Air Liquide y Sogestran han trabajado en una relación de confianza mutua durante los últimos años para construir soluciones confiables adaptadas para servir a esta nueva industria de CCS, lo cual está en línea con nuestra estrategia comercial basada en innovación. Nuestros equipos han podido trabajar de la mano para desarrollar barcos y barcazas capaces de transportar CO2 líquido de manera eficiente y segura. Esta empresa conjunta estará en una posición muy privilegiada para ofrecer soluciones al mercado que tendrán un impacto positivo significativo en el medio ambiente. »

La creación de la empresa conjunta está sujeta a la autorización de las autoridades competentes y se espera que se complete a mediados de 2022. Sogestran es el principal armador de vías fluviales de Francia, con una trayectoria de 74 años.

Control de la pesca ilegal. Sigue el monitoreo del tránsito de barcos extranjeros a través del Mar Argentino

Ya suman 227 las embarcaciones que operan en aguas del Océano Atlántico más allá de la “milla 201″, donde termina la zona económica exclusiva de nuestro país; la Prefectura, en conjunto con la Armada, acompaña el derrotero de la flota con buques y un avión

Con buques guardacostas y un avión, la Prefectura continúa con el monitoreo del derrotero de la flota de pesca extranjera que cruza desde el Océano Pacífico el Estrecho de Magallanes para posicionarse más allá de las 200 millas de la plataforma continental y de la zona económica exclusiva argentina.

En las últimas horas, según pudo saber LA NACIONla flota activa de pesqueros detectados por sistema ascendía a 227, de los cuales 189 estaban en puerto y otros 39 se encontraban en plena operación. Durante el verano austral, el grueso de la dotación de embarcaciones comerciales extranjeras -en su mayoría, chinas- se encuentran abocadas a la pesca del calamar. Se espera que para abril del año próximo estén en operaciones de explotación ictícola en la zona unas 500 embarcaciones.https://b5e80d99c1a42ed7cf4ad4e39fe56138.safeframe.googlesyndication.com/safeframe/1-0-38/html/container.htmlOperaciones de control de la pesca ilegal por parte de la Prefectura Naval Argentina

Las labores de control del tránsito marítimo de esa flota es realizada de manera conjunta por la Prefectura y la Armada Argentina. La fuerza de seguridad federal tiene destacados cinco guardacostas y un avión Beechcraft para monitorear las actividades entre los paralelos 42 y 49, donde se concentran los pesqueros.

Como informó este diario en las últimas semanas, la Prefectura utiliza para el monitoreo el Sistema Guardacostas, diseñado por los propios técnicos informáticos de la institución. Ese programa permite localizar e identificar con todas sus características a los barcos presentes en el Área de Operaciones: su nombre, posición actual, bandera, velocidad y todos sus movimientos previos y el itinerario futuro.

El programa vincula entre seis y siete sistemas diferentes de posicionamiento de buques y permite monitorear en tiempo real, todo el año, las operaciones marítimas en la plataforma continental de jurisdicción nacional. “Normalmente, la flota de pesca se posiciona a partir del 15 de noviembre. Ahí comienza la migración y se concentra hasta mayo. Para abril tenemos 500 buques operando en la zona, aproximadamente”, informó a LA NACION el prefecto mayor Néstor Alberto Kiferling, jefe del Servicio de Tráfico Marítimo de la fuerza de seguridad federal.

Operaciones de control de la pesca ilegal por parte de la Prefectura Naval Argentina
Operaciones de control de la pesca ilegal por parte de la Prefectura Naval Argentina

“Se controla la velocidad y el rumbo de los buques poteros, que son la mayoría y los que pescan el calamar. Cuando operan lo hacen a velocidad cero, por eso colocan su ancla ‘de capa’ y avanzan en el sentido de las corrientes marítimas, como lo hace el cardumen. A veces nos llegan reportes de grupos de buques pesqueros que ingresan; a lo mejor están autorizados y la embajada de China nos informa cómo va a estar conformado ese grupo”, explicó Kiferling.

El 70% de los buques poteros provienen de China, Corea, Taiwán y otras naciones asiáticas; le siguen, generalmente, las embarcaciones de bandera española y portuguesa. Estas últimas se dedican casi exclusivamente a lo que se denomina el “recurso sedentario”, y se centran en la centolla y el cangrejo.

La actividad de extracción ictícola más allá de la milla 201 es perfectamente legal y libre para todos los países. En alta mar, cientos de miles de toneladas de recursos marinos son extraídos anualmente por buques extranjeros en el límite de la geografía y de la legalidad.

Fuente: La Nación

El impacto de la pandemia en el transporte marítimo en 2021 y las proyecciones para 2022

Si bien el transporte marítimo mostró alta resiliencia, los tripulantes recibieron el impacto de lleno

Mientras en 2020 se anunció el inicio de la pandemia de COVID-19 con sus primeros efectos, 2021 fue el año en el que las secuelas y los efectos secundarios de esta mega disrupción golpearon de verdad, a las cadenas de suministro globales, señala un reporte de fin de año de Shipping and Freight Resource.

2021 se caracterizó por trastornos generalizados en la industria a nivel mundial, entre ellos: graves congestiones portuarias, causadas por la combinación de las repercusiones de la pandemia de COVID-19, la ineficacia de los puertos, el aumento de la demanda y, por supuesto, el breve pero perturbador bloqueo del Canal de Suez.

Como no mencionar los incrementos extremos de las tarifas en todas las rutas de transporte marítimo contenerizado; los elevados tiempos de permanencia de los contenedores en los puertos, tanto en las exportaciones como en las importaciones; el aumento de la frecuencia de los blank sailings; volúmenes récord de contenedores movilizados en varios puertos del mundo; escasez de buques y contenedores debido a que estos dos activos vitales permanecieron retenidos en los puertos altamente congestionados.

Sin embargo, el comercio creció

De acuerdo con el reporte, a pesar de estas perturbaciones, el comercio mundial alcanzó máximos históricos en 2021. Según la UNCTAD, se espera que el comercio mundial alcance la transacción de US$28 billones en 2021, lo que supone un aumento del 23% en comparación con 2020.

Además, el crecimiento del comercio mundial se estabilizó durante el segundo semestre de 2021, aumentando un 1% en términos interanuales, con el comercio de bienes alcanzando niveles récord en el tercer trimestre de 2021 y el comercio de servicios creciendo a un ritmo mayor, pero manteniéndose por debajo de los niveles prepandémicos.

No obstante, el crecimiento del comercio ha seguido siendo desigual entre países y sectores, pero con una base más amplia en el tercer trimestre de 2021 que en el primero y el segundo.

Desempeño marítimo

Mientras que el COVID-19 hizo estragos en las economías del mundo y en muchos sectores, la industria marítima resintió un impacto menor al temido en 2020. Los volúmenes cayeron menos drásticamente de lo esperado y se recuperaron a finales del año 2020, sentando las bases para una gran transformación en las cadenas de suministro mundiales y los nuevos patrones de comercio marítimo.

El comercio marítimo se contrajo un 3,8% en el primer semestre de 2020, y los volúmenes mundiales se recuperaron tanto para el comercio en contenedores como para los productos graneleros a fines de 2020, sentando las bases de un año sólido para 2021. La UNCTAD atribuye los resultados del comercio marítimo, mejores de lo previsto, al hecho de que la pandemia del COVID-19 se desarrolló en fases y a diferentes velocidades, con trayectorias divergentes en las distintas regiones y mercados.

Pero mientras el comercio marítimo recibió daños menores, uno de sus pilares recibió el impacto  más de lleno: “La gente de mar”. Los tripulantes sin dudas enfrentaron a una situación precaria, a causa de la crisis mundial de recambio de tripulación generada por las restricciones impuestas a los viajes en todo el mundo, ocasionando que cientos de miles de marinos no pudieron desembarcar de los buques para volver a casa para sus descansos e incluso se quedaron sin paga al terminar sus períodos de contrato. Mientras que un número equivalente no pudo abordar a sus buques y mantener económicamente a sus familias.

Cae volumen de contenedores movilizados

En 2020, el comercio mundial de contenedores cayó un 1,1%, hasta los 149 millones de unidades TEUs, lo que supuso un mejor resultado en comparación con el desplome del 8,4% en 2009, tras la crisis financiera. Los volúmenes de contenedores se recuperaron rápidamente al aumentar la demanda de los consumidores, impulsada por los paquetes de estímulo fiscal y las medidas de apoyo a los ingresos durante la COVID-19.

La recuperación en 2021 trajo consigo un cambio en los patrones de consumo, que se alejaron de los servicios y se orientaron más hacia los bienes, especialmente las compras online, junto con los productos sanitarios y farmacéuticos para contrarrestar la COVID-19 y los equipos de oficina en casa, ya que aumentó el trabajo desde el hogar.

Este aumento del comercio, sin embargo, dio lugar a varios atascos logísticos a nivel mundial y en 2021, toda la industria, incluyendo el transporte marítimo, los puertos, los expedidores y transportistas terrestres lucharon con la escasez de contenedores, de chasis y de espacio en los portacontenedores.

Esto se ha sumado a una grave congestión portuaria en varios puertos del mundo y ha reducido los niveles de servicio y la fiabilidad de las líneas navieras, al tiempo que ha aumentado exponencialmente las tarifas de flete y los recargos. Los puertos estadounidenses de Los Ángeles y Long Beach llevan experimentando una grave congestión desde julio de 2020, que no muestra signos de disminuir.

Proyecciones

Algunos consensos generales en cuanto a cómo se proyecta 2022, según el reporte  son los siguientes:

  • COVID-19 seguirá desempeñando un papel importante en el comportamiento del comercio mundial y la cadena de suministro en 2022.
  • Los continuos brotes de COVID-19 en China, el último de ellos el 14 de diciembre, pueden seguir afectando los programas de fabricación y producción, con la consiguiente presión sobre las cadenas de suministro, ya que pueden escasear artículos clave como baterías, ropa, textiles, tintes y plásticos. La estricta política china de tolerancia cero al virus COVID-19, si bien ha restringido varios brotes a nivel local, aún no ha podido detener la propagación del virus dejando en un estado vulnerable a la cadena de suministro.
  • Por otra parte, el Brexit podría afectar de forma diferente a Europa con algunos cambios previstos en la importación de bienes, incluidas las declaraciones de aduanas y los controles fronterizos a partir de enero de 2022, muchos de los cuales aún no están claros para el sector marítimo.
  • El impacto de la Ley de Reforma del Transporte Marítimo recientemente aprobada por la Cámara de Representantes en los EE.UU. y los beneficios del Plan de Acción Biden-Harris para los Puertos y las Vías Navegables aún no se conocen ni se cuantifican, por lo que se desconoce cómo afectará o ayudará.

El otro consenso general parece ser que la situación actual continuará más o menos hasta al menos el segundo semestre de 2022 aunque con un impacto menos severo, puesto que:

  • Muchas empresas se han adaptado a la nueva normalidad de los plazos de entrega de la carga y pueden estar cambiando sus estrategias de la cadena de suministro para ajustarse a ello.
  • Los estudios de la industria estiman que para finales de 2022, el 50% de todas las cadenas de suministro de fabricación verán los beneficios de la resiliencia, lo que se espera que resulte en una reducción del 10% del impacto de la interrupción de la cadena de suministro.
  • El estudio también estima que, para finales de 2022, la escasez crónica de trabajadores hará que el 75% de las empresas de la cadena de suministro den prioridad a las inversiones en automatización, lo que supondrá una mejora de la productividad del 10%.
  • En 2022 se incrementará el uso de los datos y la información, que se utilizarán para predecir la evolución y las interrupciones de la cadena de suministro, lo que ayudará a las empresas a tomar más decisiones basadas en datos en la gestión diaria de sus negocios.

Por MundoMarítimo

El transporte marítimo probablemente aumentará su participación en las emisiones globales a corto y mediano plazo

El objetivo de mantener el calentamiento global por debajo de 1,5 °C para 2100 ya se ha perdido

DNV ha publicó recientemente la edición 2021 de su informe Energy Transition Outlook (ETO), el quinto de su serie. DNV es actualmente la sociedad de clasificación más grande activa en el transporte marítimo. Pero también está activa en petróleo y gas, energía eólica y, más recientemente, en soluciones digitales, en cuyo centro se encuentra Veracity, una plataforma basada en la nube construida sobre Microsoft Azure. Incluye un mercado donde se puede acceder a todos los servicios digitales y aplicaciones y servicios de terceros de DNV, reporta Alphabulk.

En su informe ETO 2021, DNV describe una serie de conocimientos básicos junto con una serie de temas nuevos.

De acuerdo con el informe de DNV no estamos en camino de cumplir con los objetivos establecidos. en el acuerdo de París (basado en la COP 21 de 2015). De hecho, las emisiones aún no han bajado y se mantienen planas desde 2015, y esto es solo gracias a la gran caída experimentada en 2020 debido a la epidemia de Covid-19. La única vez anterior que cayeron las emisiones fue en 2009 y eso se debió a la gran crisis financiera.

En pocas palabras, plantea Alphabulk, los seres humanos aún no hemos demostrado que podamos controlar las emisiones, lo cual es un punto de partida muy pobre para la década actual durante la cual se necesita reducir las emisiones drásticamente, es decir, ¡en un 55% en 2030 en comparación con 1990!

Dado el hecho de que DNV pronostica que las emisiones aumentarán durante los próximos tres años y alcanzarán su punto máximo en 2024, esto significa que las emisiones tendrían que disminuir en un enorme 66% ¡en 6 años!

Batallas perdidas

DNV plantea que todavía existe una pequeña ventana para actuar, pero con una imposibilidad tan grande que el objetivo oficial de mantener el calentamiento global por debajo de 1,5 ° C para 2100 ya se ha perdido.

El objetivo no oficial de 2 ° C (el acuerdo de París establece que si el calentamiento global no puede limitarse a 1,5 °, al menos debe permanecer por debajo de 2 ° C) aparentemente ya se ha perdido y, según DNV, las temperaturas medias mundiales están programadas aumentarán en 2,3 ° C para 2100.

Así que la primera idea fundamental del informe es la de un fracaso estrepitoso.

Np obstante, DNV continúa destacando varias otras ideas fundamentales:

  • Que la electrificación de la demanda de energía final se duplicará para 2050 y, por ejemplo, los automóviles eléctricos alcanzarán el 50% de todos los automóviles nuevos vendidos en 2032.
  • Que las ganancias de eficiencia en todos los sectores impulsarán un aplanamiento de la demanda de energía a partir de 2030, a pesar del crecimiento de población y económico proyectado.
  • Que los combustibles fósiles finalmente perderán terreno y que solo el gas mantendrá su participación en la mezcla de combustibles para 2050. Por el contrario, el petróleo verá su participación reducida a la mitad, mientras que el carbón reducirá su participación a un tercio del nivel actual.

Viejas energías

Entonces, DNV muestra cuatro nuevos conocimientos:

  • Los paquetes de estímulo por valor de billones de dólares que se votaron en todo el mundo para hacer frente a la crisis de Covid de hecho siguen promoviendo técnicas intensivas en carbono en lugar de energías verdes con quizás la única excepción de la UE.
  • Los precios relativos más bajos de la energía para las llamadas energías “viejas” no serán un impedimento para el crecimiento de las energías renovables. De hecho, DNV prevé que para 2050 alrededor del 12% de la electricidad disponible en la red provendrá de energía solar fotovoltaica combinada con almacenamiento.
  • Los sectores que son difíciles de descarbonizar solo se descarbonizarán cuando el hidrógeno, los e-combustibles y los biocombustibles estén ampliamente disponibles, y no antes.  De hecho, actualmente, DNV prevé que estos tres combustibles solo representarán el 5% de la demanda mundial de energía para 2050.
  • Lo anterior implica que el transporte (incluido el transporte marítimo) y otras industrias pesadas, que posiblemente son difíciles de descarbonizar, probablemente aumenten su participación relativa en las emisiones globales a corto y mediano plazo.

Por lo tanto, plantea Alphabulk, hay que estar preparados para recibir más críticas en los medios de comunicación en los próximos años.

Fuente: MundoMaritimo

Tipos de buques para el transporte internacional de mercancías

La evolución del transporte internacional de mercancías ha sido enorme en el último siglo. Los tipos de buques de carga actuales se pueden dividir en tres grandes grupos: los de pasaje, los de pesca y los de guerra. Aunque los que destacan por su volumen y gran capacidad son los buques de carga en el transporte marítimo.

A continuación, mostramos los diferentes tipos de buques que existen para transportar toda la variedad de mercancías que se mueven alrededor del planeta. Desde carga pesada hasta carga líquida o gaseosa.

1. Carga general

Estos buques son los buques de carga más básicos. No pueden llevar en sus bodegas los contenedores que todos tenemos en mente. Además, cuentan con sus propias grúas para realizar sus operaciones de carga y descarga en los puertos de salida y destino.

2. Graneleros

Básicamente utilizados para transportar cargas sueltas: granos, cementos o minerales. El coste total del transporte varía dependiendo de las toneladas que transporte en sus bodegas. Un buque bien cargado suele salir más económico que movilizar este esqueleto de hierro a media carga. La mercancía se descarga con grúas en forma de cucharas.

3. Portacontenedores

Las estadísticas cuentan que más de la mitad del comercio marítimo se realiza a través de estos tipos de buques. Pueden transportar contenedores estándar según la normativa ISO. Generalmente estos buques son grandes y están automatizados. Los contenedores se cargan y descargan con grúas pórtico.

4. Roll On – Roll Off

Especialmente diseñados para transportar mercaderías con ruedas. En este tipo de buques encontramos desde vehículos hasta camiones para viajes de larga distancia. Los buques están perfectamente acondicionados para no dañar ni las mercancías ni los medios de transporte.

5. Frigoríficos

La carga que llevan estos buques debe conservarse en un buen estado. Por este motivo la mercancía necesita un tratamiento térmico especial para conservarse en buen estado. Suelen tener entre tres y cinco bodegas. En su totalidad, suelen transportar frutas y verduras.

6. Petroleros

Debido a su gran tamaño deben atracar en alta mar. Transportan petróleo y pueden dar cabida hasta dos millones de barriles de crudo.

7. Gases licuados

En cubierta se visualizan los tanques esféricos donde se almacenan los gases de gas licuado.

8. Cargas químicas

Disponen de varios tanques para no mezclar las sustancias químicas que transportan estos buques.

9. Ganado

Como su nombre dice transportan animales. Para que éstos no les falte comida, estos buques cuentan con zonas para la comida de las reses. Otros buques pueden llevar también corrales al aire libre, aunque generalmente son cerrados.

México hundirá tres barcos con la idea de crear arrecifes artificiales en el Pacífico

La Secretaría de Agricultura y Desarrollo Rural mencionó que esta acción “permitirá recuperar el ecosistema marino de la región”

El Gobierno de México informó este lunes que prepara el hundimiento de tres embarcaciones en desuso frente a las costas del balneario de Manzanillo. Esto será en el occidental estado de Colima, Pacífico mexicano, para ayudar a la creación de arrecifes artificiales.

SADER y INAPESCA

La Secretaría de Agricultura y Desarrollo Rural (Sader) de México, a través del Instituto Nacional de Pesca y Acuacultura (Inapesca), en coordinación con la Administración Portuaria Integral (API) y la capitanía de Puerto de Manzanillo, Colima, señaló, mediante un comunicado, que esta acción “permitirá recuperar el ecosistema marino de la región”.

El Inapesca recordó que los ecosistemas marinos “se han visto afectados por factores como la intensa actividad costera”. Y los arrecifes “contribuyen a la recuperación de las poblaciones marinas, ya que se convierten en hábitat y zonas de reproducción”.

El proyecto

El proyecto consiste en la creación de arrecifes artificiales mediante el “hundimiento controlado” de tres buques pesqueros en desuso. Cuales fueron donados a la API de Manzanillo por la empresa Martuna.

El Inapesca dijo que esta acción controlada de embarcaciones beneficiará a 13 cooperativas.

“La bahía soporta una intensa actividad pesquera, tanto comercial como deportiva, por lo que el funcionamiento de los arrecifes artificiales como sitio de refugio y reproducción de peces representará un aporte importante para sustentabilidad de la actividad pesquera”, se apuntó en el comunicado.

Se explicó que la cercanía con las costas facilita el cumplimiento de actividades de investigación, educación ambiental y con potencial turístico.

CRIAP

El Centro Regional de Investigación Acuícola y Pesquera (CRIAP) del Inapesca, en Manzanillo, programó para finales de marzo el hundimiento de una de las tres embarcaciones y para ello la estructura se sometió a una limpieza y acondicionamiento para dar cumplimiento a los requerimientos establecidos por las secretarías de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) y Marina Armada de México.

El instituto precisó que los hundimientos cumplen con todas las medidas ambientales, previendo los materiales y limpieza de los mismos y con un sistema de anclaje que permita mantener las estructuras fijas en el fondo marino y en sitios que no afectarán de manera alguna el ecosistema, concluyó el boletín.

Una empresa de Bariloche se quedó con los barcos del lago Frías

Se realizó el remate de los catamaranes Dalca y Caleuch. Estos están desde hace una década abandonados en el espejo de agua del parque nacional Nahuel Huapi.

En un remate exprés, en una oficina céntrica de Bariloche, la empresa Turisur S.A se quedó con los dos barcos. Los mismos desde hace una década están abandonados en el lago Frías.  Esto generaba un riesgo ambiental para el área protegida del parque nacional Nahuel Huapi.

Oferta

La empresa, que opera excursiones en el parque nacional, ofertó una suma apenas por encima de la base del remate fijado por el juez Civil y Comercial, Cristian Tau Anzoátegui.  Logró la adjudicación de los catamaranes Dalca y Caleuche por 4.730.000 pesos.

Minutos antes de que se baje el martillo, el original propietario de las embarcaciones, Miguel Ángel Ricchiardi, había ofertado el monto base de la subasta, 4.706.250 pesos. Pero de inmediato el gerente de Turisur, Martín Olavarría, anunció la nueva oferta y terminó quedándose con los bienes en solo 5 minutos.

Olavarría indicó a RÍO NEGRO que la firma pretende retirar del lago el catamarán Caleuche. Este tiene capacidad para 150 pasajeros y que se encuentra en las peores condiciones. En cuanto al Dalca, que puede albergar a 100 pasajeros y está en mejor estado, se buscará “ponerlo en valor y en funcionamiento”.

En el expediente judicial consta que un perito naval cifró el costo del desarme y retiro de los barcos en 140.000 dólares cada uno. La operatoria es compleja debido a que el lago Frías solo tiene conectividad terrestre, por un trayecto de 3 kilómetros, para llegar al lago Nahuel Huapi, en Puerto Blest.

Turisur

Turisur, cuenta con embarcaciones propias en los lagos Frías y Nahuel Huapi porque opera las excursiones Cruce Andino, Puerto Blest e Isla Victoria y Bosque de los Arrayanes.

Tras el remate, la firma se convirtió en depositaria judicial de los barcos y podrá tomar posesión efectiva una vez que el juez apruebe la subasta que realizó el martillero público Luis Alberto Rendo ante la presencia de la síndico María del Rosario Rodríguez.

Las embarcaciones, que originalmente pertenecían a la firma Puerto Blest S.A, forman parte de los bienes de la quiebra que se declaró en 2015, aunque los barcos se encontraban amarrados junto al muelle de Puerto Alegre desde 2008 cuando la empresa dejó la concesión de la excursión lacustre internacional.

Encontraron dos anclas más durante la búsqueda de los barcos de Cortés

barcos

Ayudados de magnetómetros portátiles, los investigadores rastrean en la bahía de Villa Rica, en México,  dos anclas. Al encuentro de las naves que usó el conquistador para llegar a la costa de Veracruz.

Un equipo de arqueólogos de México y Estados Unidos ha anunciado el hallazgo de dos anclas antiguas en el fondo de la bahía de Villa Rica, en Veracruz. Desde hace dos años, los investigadores peinan el fondo de la bahía en busca de restos de los barcos de Hernán Cortés. En 1519, el conquistador extremeño hundió allí sus naves antes de iniciar la marcha a Tenochtitlan, capital mexica. “Las características de las anclas las vinculan al siglo XVI”, han dicho los arqueólogos.

sobre vuelta al mundo 

En total ya son tres las anclas ubicadas en Villa Rica. El año pasado, los investigadores ya encontraron una, 300 metros al sur de las dos nuevas. Además de la forma, idéntica a las que se usaban entonces, en el siglo XVI, los investigadores mandaron a analizar el cepo, un trozo de madera adherido en perpendicular a la caña, el cuerpo principal del ancla. Después de varios estudios, los investigadores confirmaron que la madera era de un árbol de “la cornisa cantábrica de España, que estuvo vivo en la segunda mitad del siglo XV”.

Los arqueólogos evitan afirmar si las anclas fueron o no parte de las naves de Cortés. En aquella época, Villa Rica fue un puerto frecuentado por los europeos que llegaban a lo que hoy es México. Pero su posición excita a los investigadores. Los arganeos -las colas- de las tres anclas apuntan al suroeste, lo que indica que los barcos a los que se aferraban fondearon en la misma línea. “Es valioso saber que siguen la ruta correcta para poder ubicar pecios vinculados a la llegada de los europeos a Mesoamérica, de los cuales se conoce poco arqueológicamente”, sigue el comunicado.

Más sobre barcos

Sobre Cortés

Cortés fundó Villa Rica en junio de 1519, como parte de su estrategia para deshacerse de la tutela del gobernador de Cuba, Diego Velázquez. Había sido él, Velázquez, quien le había dado permiso de armar su expedición al continente, pero Cortés no tardó en revelar sus planes. Con la fundación, el extremeño cambiaba la lógica del viaje. Ya no serían meros exploradores, sino pobladores.

Durante siglos se asumió que los había mandado quemar. Fue un bulo. El historiador José Luis Martínez, autor de una de las biografías más completas sobre el conquistador, escribió que “probablemente se originó en una de las pinturas que ornaban el Túmulo Imperial, levantado en las exequias de Carlos V, en México, en 1559”. Los académicos discuten ahora si los hombres de Cortés hundieron los barcos con barrenos o si los encallaron en el farallón de la bahía. El trabajo de los investigadores sobre el terreno arrojaría luz sobre lo sucedido, justo en una época abundante en efemérides: 500 años de la llegada de los españoles a Veracruz, 500 años de la llegada a Tenochtitlan, etcétera.

barcos

Investigación

Los arqueólogos iniciaron los trabajos hace más de dos años, en julio de 2018. El arqueólogo mexicano Roberto Junco y los estadounidenses Chris Horrell, Melanie Damour y Frederick Hanselmann se pusieron de acuerdo y empezaron a diseñar el proyecto. Bajaron recursos del Instituto Nacional de Antropología e Historia, INAH, y de la iniciativa privada.

En julio de 2020, los arqueólogos iniciarán la tercera temporada de búsqueda, centrada en 15 anomalías señaladas por el magnetómetro portátil. Las anomalías están alineadas con las tres anclas localizadas. “Si algunas de las anomalías esconden anclas, se reforzaría la hipótesis de que estamos ante el puerto de lo que fue la Villa Rica en su breve duración”, dice Junco en el comunicado. “O la otra suposición”, añade “significaría que hemos localizado el punto donde se hundió la flota de Cortés y podríamos empezar a armar el rompecabezas de dónde buscar otro tipo de objetos como son los cascos de madera”.

El misterio de los 41 barcos antiguos encontrados en el Mar Negro

¿Se podría fabricar grandes barcos sin acero?

Cuatro firmas y organismos españoles participan en un consorcio internacional para sustituir el material del casco de los barcos.

Se anuncia como uno de los proyectos de investigación de mayor alcance financiado por la Comisión Europea. Sus promotores creen que es el germen para crear un nuevo mercado de construcción naval que mantenga la competitividad perdida de Europa. Se llama Fibreship y pretende superar el desafío técnico que significa sustituir el acero que se utiliza en la construcción naval convencional por materiales compuestos, polímeros reforzados con fibra, mucho más ligeros. Ahora mismo no se construyen barcos con estos materiales de más de 50 metros de eslora. Lo explica Alfonso Jurado, coordinador del proyecto. “Queremos demostrar en la Organización Marítima Internacional (OMI, organismo de la ONU), a la Marina Mercante española y al resto de países, que es viable”.

Trabajan en tres prototipos: un portacontenedores de 240 metros, un buque de transporte de pasajeros o mercancías rodadas de 230 metros y un oceanográfico de 85. “La reducción de peso es muy significativa, lo que al final implica un ahorro en combustible y emisiones”. Además, cuanto menos pesa un barco, más capacidad de carga tiene hasta conseguir el mismo calado. “En cuanto al mantenimiento, no tiene problemas de corrosión, ni genera tanto ruido como el acero, lo que reduce la contaminación acústica marina que afecta a muchos mamíferos”, subraya Jurado.

En el consorcio participan 18 empresas e instituciones de 11 países: la española TSI lo lidera junto al consorcio público catalán Cimne, la empresa Compass Ingeniería y Sistemas; el Instituto Español de Oceanografía, y el centro tecnológico Soermar.

Un paso desconocido

Julio García Espinosa, coordinador de ingeniería del proyecto, destaca que las posibilidades técnicas actuales permiten dar el salto a los materiales compuestos en la construcción de barcos de gran eslora. Pero, como en cualquier descubrimiento, todavía quedan muchos aspectos que investigar para garantizar la seguridad a bordo. “Estamos trabajando en desarrollar las metodologías de diseño y construcción, y ese es el mayor desafío.

Definir los pasos que quiera hacer en el futuro cualquier ingeniero, y que tengan en cuenta los costes”. Ahí está el aspecto más delicado de todos: un barco de este tipo es mucho más caro. Porque más allá de la mejor flotabilidad, la piedra filosofal está en conseguir una fórmula que abarate la producción. “Lo que se plantea conceptualmente es un cambio de metodología en la producción en el astillero. Estamos compitiendo contra un material que tiene un problema grave, se oxida. El mantenimiento a la larga va a ser menor”. El Fibreship será presentado en breve en la Organización Marítima Internacional.

La Universidad de Quilmes construye y adapta barcos para que los pescadores artesanales de Santa Cruz puedan capturar centollas

 

 

Buque Tanque Daniel F de National Shipping

federico-virasoro-national-shipping

Compartimos un momento que fue importante y de crecimiento para la empresa naviera National Shipping. Federico Virasoro nos compartió imágenes donde se puede ver el nuevo Buque Tanque de la empresa. Este se Nacionalizó e Incorporó a la Bandera Argentina del B/T Lynx bajo su nuevo nombre B/T Daniel F.

Sobre el Buque Tanque Daniel F

Podemos decir que Daniel F se trata de un Buque Tanque de uso Fluvial y Marítimo. El mismo fue construido en el año 2008 manteniendo los últimos estándares tecnológicos.

Es una embarcación que se encuentra apta para el transporte de productos derivados del petróleo y químicos. Se puede decir que la misma frecuenta recorridos que alcanzan los puertos de Campana – San Lorenzo | Campana – Bahia Blanca | Campana – Caleta Paula.

El Buque Tanque lleva la bandera marítima Argentina y clase American Bureau of Shipping.  La bandera marítima se usa en el mar o en instalaciones relacionadas con la actividad náutica para señalar e identificar la embarcación

Sobre National Shipping y Federico Virasoro

National Shipping es una empresa argentina naviera que se dedica exclusivamente al transporte de hidrocarburos. Esta establecida en la ciudad de Buenos Aires, cuenta con una importante estructura para brindar un servicio acorde con los más altos estándares internacionales. Así, cumplen con una importante parte del suministro de productos de nuestro país.