El transporte marítimo desde China, un 243% más caro en 11 meses

* Un brote de Covid obligó a cerrar el puerto de Yantian, en el sur de China

* El cierre de la instalación ha provocado la tormenta perfecta

El coste de enviar un contenedor de mercancía desde China al resto del mundo a través de las rutas comerciales más comunes está disparado. En solo 11 meses, desde el 31 de julio de 2020 hasta el 25 de junio de 2021, el precio medio del envío del contenedor estándar de 20 pies, el más común en el comercio internacional, ha pasado de 1.103 dólares a 3.785, lo que supone un 243% más.

Si bien la fuerte tendencia alcista comenzó a finales del verano de 2020, no ha hecho sino intensificarse. Detrás de este vertical ascenso se encuentra, en parte, el cierre que sufrió el puerto de Yantian.

Situado en el sur de China, sus instalaciones son el corazón de un complejo portuario de importancia planetaria. Según recoge la agencia Efe, por Yantian pasa un tercio del comercio internacional de Cantón y un cuarto de las exportaciones chinas a Estados Unidos.
Un brote de Covid llevó a que el pasado 26 de mayo las autoridades pararan la actividad hasta nuevo aviso. El día 11 de junio, la naviera Maersk informó de que el puerto operaba ya a un 45% de su capacidad. Pese a recuperar parte de la actividad, el impacto seguía siendo de consideración debido a las colas que se formaron, tanto de barcos esperando a atracar en el puerto como de contenedores a tener una salida.

“Tras seis días de parón en la exportación de contenedores, el puerto de Yantian ha ido recuperando poco a poco la productividad a medida que más trabajadores regresan a sus puestos. Agradecemos la disminución de las colas de espera, pero la certidumbre sobre las fechas de entrega sigue estando afectada”, lamenta Maersk en el último comunicado disponible al respecto, correspondiente al pasado 21 de junio.

Ese mismo día, según Efe, el puerto aseguró que ya había retomado el 70% de su capacidad total y que esperaba regresar a la normalidad a finales de junio, antes de la temporada alta de envíos, concentrada anualmente en los meses de agosto y septiembre, cuando las compañías de EE UU y China reabastecen sus inventarios ante la campaña navideña.

Los sobresaltos como el del canal de Suez o los problemas en Yantian están haciendo a la industria replantearse el modelo logístico. Matthew Hill, responsable de importaciones de Nor­teamérica de Maersk, abogó durante un panel de expertos celebrado el pasado 24 de junio por un cambio de sistema. “El just in time [sistema de organización basado en funcionar con el menor inventario posible] no es sostenible hoy en día. Los modelos de cadena de suministro just in case, con un colchón de inventario, garantizan que se pueda satisfacer la demanda de ventas”, afirmó.

Puerto de Yantian, China: Operativo, pero aún con muchos problemas por resolver

160 mil contenedores retrasados, líneas navieras cierran reservas y colas de buques siguen presente

La semana anterior, el puerto de Yantian, China, dio a conocer previsiones optimistas sobre su operatividad al 70% o al 100%. El director general adjunto de Shenzhen Energy Logistics, una filial del grupo portuario de Yantian, publicó una serie de comentarios en Linked In sobre la capacidad operativa del puerto, señalando que todo parecía estar bien.

Sin embargo, para Jon Monroe, analista de la industria marítima, portuaria y logística, hay otros aspectos que no se mencionan en dicha descripción: muchos de las líneas navieras siguen evitando Yantian, hay 160.000 contenedores atrasados, algunas líneas dejaron de recibir reservas hasta la primera semana de julio y muchos buques siguen esperando un sitio atraque en el puerto.

En cuanto a las estimaciones sobre cuanto tiempo tomará eliminar el retraso, indica que algunas de ellas estiman hasta 82 días. Se suma a esto, los efectos secundarios de la crisis en Yantian que están afectando a otros puertos como Nansha que el 23 de junio anunció la suspensión de la recepción de reservas de exportación, ya que han superado su capacidad de manipulación de contenedores.

“Todos los puertos chinos han experimentado una interrupción como resultado del retraso de la carga de Yantian. En realidad, no se trata de un problema del puerto de Yantian. Es una cuestión de ‘política Covid-19’ del gobierno chino. Como se ha mencionado anteriormente, China teme más la propagación del Covid que la ralentización de su economía impulsada por las exportaciones. Seguirán cerrando cualquier puerto, cualquier ciudad, donde el Covid asome su fea cabeza”, expone.  

Situación en principales puertos asiáticos

Shenzhen: Yantian International Container Terminals (YICT) opera entre el 70% y el 100% de su capacidad, con más de 160.000 contenedores a la espera de un buque, mientras los exportadores chinos se desvían a Nansha y Skekou. Se esperan grandes problemas de escasez de contenedores. El puerto de Nansha tiene su propio conjunto de problemas con las fábricas y los camioneros que no quieren pagar el costo del largo trayecto desde la zona del delta del río Perla oriental.

Xiamen: la Ruta Pacific North West (PNW) es la peor con una capacidad es muy pequeña. Algunas líneas navieras asignarán espacio adicional a Xiamen si el buque anula su recalada en Yantian, pero el espacio real es incierto.

Ningbo: El espacio en la asignación podría estar garantizado, pero es muy difícil conseguir espacio adicional incluso aplicado pagos extras.

Shanghái: El espacio para USEC y PNW, las líneas navieras no están aceptando reservas premium por encima de la asignación.

Qingdao: Ocean Alliance, declaró blank sailings en la ruta PSW desde el 6 de junio hasta el 2 de julio.

Tianjin: Al igual que en Qingdao, el espacio para USEC y PNW es extremadamente escaso, las líneas navieras garantizarán la asignación de espacio, pero la disponibilidad de contenedores “es otra otra historia”.

Vietnam: Las líneas han estado limitando la asignación de espacio de los puertos de vietnam desde noviembre de 2020. La situación en todos los puertos de VN es más crítica que en los de China.

No sólo Asia…

Pero los atascos logísticos no son solo una materia que le incumbe al Asia. En Estados Unidos, beneficiarios de la carga se quejan ahora de que sus contenedores permanecen en Seattle en la T30 durante 30 días. “Toda la USWC está atascada. Los Ángeles y Long Beach representan ahora más del 50% de todas las importaciones de Asia. ¿Se pueden manejar más buques en un puerto del sur de California? No es probable. Todos los sitios están ocupados”, apunta Monroe. Sin embargo, agrega que la congestión de la USWC no es nada comparada con la de Global4Terminal en Chicago, donde se habla de contenedores inmovilizados durante 50 días.

“La cadena de activos está rota y nadie habla con nadie. Las líneas navieras no hablan con el ferrocarril. Los puertos y las terminales no hablan con los transportistas ferroviarios y ninguna de estas entidades está tratando de ayudar a sus clientes”, describe Monroe.

¿Y las líneas navieras?

Un reciente artículo de Greg Miller en American Shipper se titulaba “Las 10 principales navieras controlan el 85% del mercado, y aún no han terminado”. Monroe al respecto plantea que ya la industria ha experimentado una consolidación masiva, ya que una línea naviera tras otra se ha fusionado con Maersk, CMA CGM, COSCO o Hapag Lloyd, sumándose la consolidación de las japonesas NYK, K Line y MOL en una sola, ONE. La última en ser absorbida fue APL por CMA CGM. Si bien esto último no parece nada extremo, puesto que CMA CGM ya era propietaria de APL; sin embargo, de igual forma se eliminó otro departamento más de tarifas que tenía su propio enfoque.

“¿Quién será el siguiente? ¿Podría acabar habiendo sólo ocho? Hemos visto en los últimos 15 meses cómo la consolidación ha reducido gravemente la competencia. Permítanme corregirme, las líneas navieras compiten ahora por las primas más altas. ¿Hasta dónde llevarán las tarifas? Nadie lo sabe, pero parece imparable”, avizora Monroe.

El sector ferroviario en Estados Unidos experimenta una congestión extrema en los depósitos del interior del país. Muchos contenedores están varados, lo que, según Monroe, no sería un problema importante si hubiera un servicio de atención al cliente que ayudara a reprogramar en un momento posterior la disponibilidad de los contenedores, pero en lugar de eso, los transportistas ferroviarios han decidido cobrar “demurrage”.

En esencia, están diciendo: “Recoja su contenedor, pero no está disponible, así que no podemos permitirle entrar en la terminal. Le cobraremos sobrestadía hasta que consigamos desenterrar su contenedor”, ironiza Monroe, quien indica que la ineficacia de los transportistas ferroviarios está provocando más congestión en las terminales portuarias estadounidenses.

Fuente: MundoMarítimo

China: Nuevo plan quinquenal repercutirá en el transporte marítimo de graneles

El país asiático deja atrás su apetito por el mineral de hierro y va por el cobre, el aluminio y los cereales

Podrá China seguir impulsando el mercado de graneles sólidos como lo ha hecho durante casi dos décadas? Con una nueva política orientada al medio ambiente, el gasto minorista y las infraestructuras “inteligentes”, la preocupación de los armadores es que la demanda de graneleros -especialmente los de mayor tamaño- pueda disminuir justo cuando los fletes están subiendo a los niveles más altos en más de una década, señala un artículo de un reporte especial de Lloyd’s List.

Los mejores años se vivieron cuando China empezaba a emerger como potencia, necesitando copiosas cantidades de mineral de hierro y carbón de coque para fabricar acero y construir carreteras y otras infraestructuras para sostener las nuevas ciudades. En 2006-2008, las tarifas de los buques de tamaño mediano se dispararon a más de US$200.000/día. Los niveles actuales rondan los US$33.000/día.

El Baltic Dry Index ha alcanzado el nivel más alto en más de 10 años gracias a la fuerte demanda de China, la recuperación en otros puntos del globo tras los cierres obligados por la pandemia y el bajo crecimiento de la flota en medio de ineficiencias que ha permitido mantener a los buques empleados durante más tiempo.

“Todo gira en torno a la magia de China”, dice el analista jefe de transporte marítimo de BIMCO Peter Sand.  “Desde mediados de la década de 2000, el mercado de graneles sólidos se ha centrado en las importaciones de commodities por China, pero la parte más fuerte del impulso de estímulo de China ha quedado atrás, y puede haber debilidad en las semanas y meses venideros”, dijo.

Sand añadió que los objetivos de Pekín a largo plazo incluyen “un mayor enfoque en la agricultura, y la incorporación de más personas a la clase media, por lo que la transición de un modelo industrial pesado a uno minorista perjudicará la demanda de graneles sólidos”.

Según el director gerente del Mercado de Metales de Shanghái, Ian Roper, el mercado de graneles sólidos se enfrenta a “muchos retos a largo plazo” debido a la decisión de China de producir acero “verde” como parte de su compromiso medioambiental.  Aunque los recortes en la producción serán limitados, ya que la nueva capacidad sustituye a la antigua, el mercado del mineral de hierro será desafiante, ya que se produce más acero en hornos de arco eléctrico, que utilizan chatarra, dijo.

Tangshan, por ejemplo, ya ha recortado el ritmo de funcionamiento de sus altos hornos, mientras que ha aumentado la producción de los hornos de arco eléctrico.

Además, el impulso a la eficiencia y la minimización de las emisiones fomenta el uso de chatarra en los altos hornos, por lo que el consumo de mineral de hierro y carbón de coque se verá afectado con el tiempo. “A largo plazo, no veo que las importaciones de mineral de hierro se mantengan en China, ya que la generación de chatarra aumentará hasta las 350 millones de toneladas a fines de la década, frente a las 220 millones de toneladas de 2020”, afirmó Roper en un reciente seminario web de Baltic Exchange. Además, espera que los datos de la demanda sean más débiles a partir del segundo semestre de 2021, ya que hay US$154.200 millones menos para gastar en proyectos de infraestructura.

Aunque el nuevo plan quinquenal de Pekín, que se extiende hasta 2026, será bueno para el cobre y el aluminio para las nuevas redes eléctricas, y para las energías renovables, no será tan favorable para el acero.

Sin embargo, la atención prestada a la construcción de metros debería compensar la reducción a la mitad de los 10.000 km de ferrocarril de alta velocidad previstos, señaló.

El jefe de investigación de Arrow Shipbroking Group, Burak Cetinok, compartía opiniones similares. Aunque el plan de China era poco detallado, la autosuficiencia era un área clave, que implica un sector manufacturero más fuerte.

Los responsables políticos también quieren impulsar la productividad y aumentar el de valor añadido en la producción de las fábricas, no sólo en investigación y desarrollo, sino también en la construcción de instalaciones de alta tecnología, lo que es un buen augurio para la demanda de commodities del país a medio plazo, dijo.

Motores económicos tradicionales en baja

“Se invertirá menos en los motores tradicionales de crecimiento, como la construcción y las infraestructuras, lo que no debería ser una sorpresa, ya que las infraestructuras chinas están muy deterioradas y no requiere invertir a un ritmo tan rápido como en el pasado”, añadió Cetinok.

“Lo mismo puede decirse del sector inmobiliario. China, que cuenta con un amplio y moderno parque de viviendas, no necesita construir tantas unidades como en los cinco años anteriores, lo que se refleja en la menor oferta de suelo para la construcción y un recorte en la rehabilitación de viviendas antiguas”, dijo Cetinok, basado en Londres.

“Dicho esto, China seguirá construyendo nuevas carreteras, ferrocarriles y de apartamentos en los próximos años, aunque a un ritmo más lento, lo que de la demanda de materias primas. En general, creo que el crecimiento de la inversión china seguirá siendo fuerte, pero parece que cambiará de motor, pasando de las infraestructuras y el sector inmobiliario a la fabricación”, agregó.

Señaló también que “este cambio puede manifestarse como un crecimiento algo menos relacionado con el acero, pero más intensivo en graneles sólidos en los próximos años”.

Dicho esto, China también seguirá importando cereales debido al agotamiento de las reservas, a la competitividad de los precios internacionales y a la preocupación por la calidad y la cantidad de los suministros nacionales, proyectó el analista.

Las importaciones de granos de China han aumentado en lo que va de año y se espera que los volúmenes sigan siendo altos durante el resto de 2021 y en 2022, añadió. El aumento de los volúmenes favorece al mercado de graneles sólidos, ya que las toneladas-milla se ven impulsadas por los suministros procedentes de EE.UU. y Brasil.

OCDE: El transporte marítimo es la principal vía de comercio de productos falsificados

Un nuevo informe de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) indicó que, en 2016, más de la mitad del valor total de las mercancías falsificadas incautadas en todo el mundo fueron enviadas por vía marítima.

Este uso indebido del transporte marítimo en este tipo de mercancías nos indica que el transporte marítimo representa más del 80% del volumen de mercancías comercializadas entre países, y más del 70% del valor total del comercio, donde los buques portacontenedores transportaban el 56% del valor total de las falsificaciones incautadas en 2016.

China, el país con mas despacho de contenedores

China fue la mayor economía de procedencia de los envíos de contenedores, representando el 79% del valor total de los contenedores marítimos que contenían falsificaciones y que fueron incautados en todo el mundo. India, Malasia, México, Singapur, Tailandia, Turquía y los Emiratos Árabes Unidos también se encuentran entre las principales economías de procedencia de las mercancías falsificadas y piratas comercializadas en todo el mundo.

Entre 2014 y 2016, el 82% del valor incautado de perfumes y cosméticos falsificados por las autoridades aduaneras de todo el mundo, el 81% del valor del calzado falso y el 73% del valor de las incautaciones aduaneras de alimentos, juguetes y juegos falsos eran por envíos marítimos.

Un análisis adicional mostró que, en 2016, más de la mitad de los contenedores transportados por buques procedentes de economías conocidas como fuentes importantes de falsificaciones entraron en la Unión Europea (UE) a través de Alemania, los Países Bajos y el Reino Unido. También hay algunos países de la UE, como Bulgaria, Croacia, Grecia y Rumanía, con volúmenes relativamente bajos de comercio de contenedores en general, pero con un alto nivel de importaciones procedentes de economías fuertes en falsificaciones.

Se han adaptado una serie de métodos de evaluación de riesgos y de selección de objetivos para el transporte marítimo en contenedores, en particular para luchar contra el comercio ilícito de estupefacientes y de mercancías peligrosas y prohibidas. Sin embargo, el análisis revela que el comercio ilícito de falsificaciones no ha sido una gran prioridad para la aplicación de la ley, ya que los envíos de falsificaciones se perciben comúnmente como “infracciones comerciales” y no como una actividad delictiva.