Buque Tanque Daniel F de National Shipping

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Compartimos un momento que fue importante y de crecimiento para la empresa naviera National Shipping. Federico Virasoro nos compartió imágenes donde se puede ver el nuevo Buque Tanque de la empresa. Este se Nacionalizó e Incorporó a la Bandera Argentina del B/T Lynx bajo su nuevo nombre B/T Daniel F.

Sobre el Buque Tanque Daniel F

Podemos decir que Daniel F se trata de un Buque Tanque de uso Fluvial y Marítimo. El mismo fue construido en el año 2008 manteniendo los últimos estándares tecnológicos.

Es una embarcación que se encuentra apta para el transporte de productos derivados del petróleo y químicos. Se puede decir que la misma frecuenta recorridos que alcanzan los puertos de Campana – San Lorenzo | Campana – Bahia Blanca | Campana – Caleta Paula.

El Buque Tanque lleva la bandera marítima Argentina y clase American Bureau of Shipping.  La bandera marítima se usa en el mar o en instalaciones relacionadas con la actividad náutica para señalar e identificar la embarcación

Sobre National Shipping y Federico Virasoro

National Shipping es una empresa argentina naviera que se dedica exclusivamente al transporte de hidrocarburos. Esta establecida en la ciudad de Buenos Aires, cuenta con una importante estructura para brindar un servicio acorde con los más altos estándares internacionales. Así, cumplen con una importante parte del suministro de productos de nuestro país.

Argentina Consorcio de Cooperación Naviero entrega a YPF la 4ta Barcaza

Federico Virasoro y equipo

Argentina Consorcio de Cooperación Naviero presentó la cuarta barcaza tanque de diseño y construcción nacional

El consorcio conformado por Naviera Sur Petrolera S.A. y National Shipping S.A. bautizó la barcaza “Argentina IV”, en la que invirtió más de 3,7 millones de dólares. Además, se anunció la inversión de otros 15 millones de dólares en la construcción de otras 2 barcazas y 2 remolcadores.

Con la presencia de (Autoridades Nacionales); el Presidente del Consorcio de Cooperación Naviero (Naviera Sur Petrolera S.A. y National Shipping S.A.), Federico Virasoro; el presidente de Naviera Sur Petrolera S.A., Alberto Virasoro; el presidente de National Shipping S.A., Aldo Rodríguez; y el director de Trading y Transporte de Latinoamérica de YPF, Alejandro Luchetta, se realizó la presentación y bautismo de la barcaza “Argentina IV”, en la que el consorcio invirtió 3.700.000 de dólares.

La finalización de la construcción de esta barcaza marca el cumplimiento del plan trazado hace dos años, en el que el Consorcio Argentina se comprometió a construir cuatro barcazas de última generación y de características similares. El plan requirió una inversión privada por parte del Consorcio superior a los 14 millones de dólares.

A través de un convenio, el Consorcio Argentina transportará hasta fines del 2008 por vía fluvial en sus barcazas “Argentina I, II, III y IV” de manera exclusiva para YPF productos livianos entre los puertos de Dock Sud (Buenos Aires) y San Lorenzo (Santa Fe) hasta la terminal de combustibles que la petrolera tiene en la localidad de Barranqueras, provincia del Chaco. Se estima que se transportarán 600.000 metros cúbicos de combustibles por año.

Actualmente, las barcazas “Argentina I, II y III” ya se encuentra prestando servicios en forma continúa para YPF. La performance de las embarcaciones está cumpliendo de manera sobresaliente con los exigentes objetivos establecidos al comienzo del proyecto.

La barcaza “Argentina IV”

La embarcación “Argentina IV” fue construida en Argentina y con mano de obra local. Se utilizaron las instalaciones del astillero Domecq García, propiedad de la Armada Argentina, ubicado en Costanera Sur. El encargado de la obra fue el Astillero SPI y el armador es National Shipping S.A. La barcaza enarbolará, como las tres anteriores, el Pabellón Nacional.

Esta barcaza tiene una capacidad de 5.100 metros cúbicos a 10 pies de calado. Pero, a diferencia de las anteriores barcazas, la “Argentina IV” cuenta con tres segregaciones totalmente independientes, lo que le permite transportar en forma simultanea 3 productos diferentes –como por ejemplo JP1, nafta y gas oil– de manera segura y eficiente, dándole versatilidad y agilidad al abastecimiento de la terminal de Barranqueras.

Además, otra innovación en la “Argentina IV” es que permite cargar y descargar las tres segregaciones en forma simultanea, lo que significa un ahorro muy significativo en el tiempo de estas operaciones.

YPF Producción

En cuanto a seguridad, la barcaza cuenta con la máxima tecnología existente para embarcaciones de este tipo, lo que le permite garantizar la protección del medio ambiente, brindar la máxima seguridad a la tripulación y garantizar la de los productos que se transporten.

Al igual que las otras tres barcazas, la “Argentina IV” tiene doble casco, lo que permite que los productos estén totalmente aislados del exterior; un sistema de cargamento altamente seguro con alarmas de gases y sistemas de CO2 contra incendio; un sistema de aspiraciones en pozos, lo que garantiza bajas mermas en el transporte; sistema electrónico de telemedición de tanques, con display digital por tanque; sistema de alarmas de alto y muy alto nivel de tanques; paneles solares para mantener luces de navegación y emergencia de forma independiente.

Tanto la “Argentina IV” como las tres barcazas anteriores, cumplen los más altos estándares requeridos por las regulaciones de la Organización Marítima Internacional, los convenios multinacionales SOLAS y MARPOL. Todas las obras fueron aprobadas y clasificadas bajo normas BUREAU VERITAS y cumple con todas las normas exigidas por la Prefectura Naval Argentina.

Principales caracteristicas de la barcaza “Argentina IV”

– Eslora 95,00 metros
– Manga 18,50 metros
– Puntal 4,00 metros
– Calado 9,5 pies
– Capacidad 5.100 m3

Se agranda la flota de Argentina Consorcio

A su vez, y anticipando los festejos del Día de la Industria Naviera Argentina, Federico Virasoro anunció una inversión de otros 15 millones de dólares en la construcción de cuatro embarcaciones más, que se sumarán a la flota del Consorcio compuesto por Naviera Sur Petrolera S.A. y National Shipping S.A. Las nuevas embarcaciones serán 2 barcazas tanque y 2 remolcadores.

De esta manera, Argentina Consorcio de Cooperación Naviero (Naviera Sur Petrolera S.A. y National Shipping S.A.) busca contribuir a la distribución y abastecimiento de energía en todo el país.

Este esfuerzo se suma al que el Consorcio ya está realizando en reconstruir el buque tanque “Eduardo Virasoro”, en el cual se está invirtiendo 10 millones de dólares. Luego de las modificaciones, el buque tendrá una capacidad de transporte de más de 16.000 m3., lo que equivale a más de 3 barcazas.

Federico Virasoro Spot National Shipping SA  sobre el Bautismo Barcaza Alberto V

national shipping - barcaza

 

Spot del bautismo a una nueva barcaza de National Shipping. La misma lleva el nombre de “Alberto V”.

Se trata de un Buque Tanque de uso Fluvial construido en el año 2017. Se construyó de acuerdo los últimos estándares tecnológicos. Esta embarcación se encuentra apta para el transporte de productos derivados del petróleo.

Frecuenta recorridos que alcanzan los puertos de La Plata — Dock Sud — San Lorenzo — Barranqueras. Posee bandera Argentina y clase BUREAU VERITAS.

Mantenimiento   Dique Seco

En línea con su origen nacional, National Shipping realiza los mantenimientos y reparaciones de toda su flota en talleres y gradas íntegramente argentinas. Promoviendo de esta manera el trabajo local y fomentando el crecimiento de la Marina Mercante e Industria Naval de nuestro país.

Gestión y Control

Estado de Certificación. Desde el principio, creemos en la gestión y organización de un sistema basado en procedimientos nos permite obtener resultados eficientes. También, optimizar los recursos de la empresa y la organización de actividades en benefecio de la satifascción del cliente y la productividad. Por esta razón, nuestro sistema de gestión de calidad está certificado por las siguientes normas: ISO 9001/ TMSA / ISM.

Por lo tanto, garantiza nuestros procedimientos y determina los sitios de control precisos y estrictos. Esto es a través de sistemas computarizados que ponen en relieve oportunidades de mejora. Que también fortalecen su posición competitiva y de desarrollo.

http://ships.com.ar/national-shipping-un-icono-de-argentina/

Federico Virasoro: National Shipping y Naviera Sur.

federico virasoro

El empresario Federico Virasoro, Presidente de Argentina Consorcio de Cooperación Naviero (Unión entre Naviera Sur Petrolera S.A. y National Shipping S.A): “fue fundamental la trilogía entre trabajadores, astilleros y empresas”

Nos cuesta creer hasta dónde llegamos, sostiene Federico Virasoro. Con una plena convicción de que los trabajadores, cuando nos encontramos en una situación límite, sin trabajo, nos volvemos dueños de nuestro propio destino y, a partir de ahí, no hay ningún obstáculo que nos impida crecer y desarrollarnos.

Empresa Naviera

Actualmente conformamos una empresa con buques marítimos, dos buques fluviales y cuatro buques remolcadores, seis barcazas sin propulsión. De las cuales cuatro fueron construidas en la Argentina -la Argentina I, II, III y IV-. Y en proceso de construcción, la Argentina V y la Argentina VI, un remolcador de 1.300 caballos de bajo calado para operar en Barranqueras.

Y en el proceso de desarrollo de ingeniería de un remolcador de 5.000 caballos para iniciarlo a la brevedad. Cuando tomamos la determinación de empezar a construir nos encontramos con mil barreras. Hubo mil ‘no se puede’, ‘en este país no se puede desarrollar absolutamente nada’, ‘no hay crédito’, ‘no hay incentivos’.

http://nship.com.ar/es/argentina-consorcio-e-ypf-presentaron-la-quinta-barcaza-tanque-de-diseno-y-construccion-nacional/

La verdad es que era nuestra primera experiencia en construcción. Y lo que habíamos recabado del resto de los armadores eran unas construcciones llave en mano y, la verdad, para hacer una construcción llave en mano necesitábamos garantía de cumplimiento. Esas garantías a los astilleros, en la situación en la que se encontraban, no se podían pedir. Era una encrucijada.

Se Pudo

Entonces se nos ocurrió la idea de juntarnos con el astillero y con los trabajadores, el SPI, el ingeniero Horacio Tettamanti, Cayo Ayala y Juan Speroni. Y planteamos la situación, la problemática y la idea, y les dijimos: ‘Nosotros queremos construir, ¿de qué manera lo podemos hacer?’.

Nos hacía falta el crédito y no nos podíamos poner de acuerdo en los valores. Creo que esta trilogía entre trabajadores, astilleros y empresas fue fundamental para empezar a trabajar y a aportar ideas.

Juntos fuimos a las entidades financieras. Juntos nos sentamos a ver los valores y de qué manera podíamos desarrollar la construcción. Nos costó muchísimo. Nos peleamos muchísimo y recorrimos kilómetros y kilómetros de oficinas donde recibíamos portazos todo el tiempo.

Hasta que tomamos la determinación, con un gran sacrificio de todos -del astillero, de los trabajadores y de nosotros-, de iniciar la primera obra más allá del crédito. La primera barcaza se construyó sin crédito.

Era empezar solos, sin ayuda de nadie y, la verdad es que fue un éxito. A partir de ese momento se nos empezaron a abrir las puertas. Algunas las pateamos juntos para que se abran, y empezamos a desarrollar lo que es el Nación Leasing con la segunda barcaza.

Financiación

El leasing es un sistema muy particular en el que el Banco Nación da el dinero, pero una vez que la barcaza está construida. O sea que es una posfinanciación, y uno tiene que conseguir la prefinanciación para hacer la obra. A partir de ese momento, con la prefinanciación propia de la I y de la II, logramos la posfinanciación de la segunda.

Y de ahí logramos empezar con la cadena de financiamiento para continuar con el proceso de construcción. Rompimos con el mito de que en la Argentina no se puede construir. Con que la mano de obra no es la adecuada y que los empresarios argentinos lo único que quieren es recibir los créditos para hacerse del dinero y después no construir.

Hay excepciones, como es la nuestra, que tenemos un objetivo claro. Porque estamos totalmente convencidos de que la única manera de desarrollar esta industria es de esta manera. No le pido lo mismo al resto de los armadores porque son riesgos muy grandes los que hay que tomar.

La empresa

Nosotros somos una empresa ciento por ciento argentina. Todos los barcos tienen bandera argentina. Siempre la tuvieron y la mantuvimos más allá de la 1772 y todos los decretos de conveniencia. Esto nos generó serios problemas financieros pero, así y todo, seguimos adelante.

http://nship.com.ar/es/flota/

Asimetrías

Hoy, les digo, construir en la Argentina sale más caro que importarla. Traemos una embarcación cero kilómetro construida en China y el arancel que paga es cero.

Nosotros, para construir, las chapas las tenemos que importar.

Aproximadamente 90 por ciento de los insumos en la construcción de una embarcación argentina son importados, y tenemos que pagar los derechos de importación.

No puede ser que se castigue al desarrollo de la industria de la construcción en la Argentina de esta manera, impositivamente, versus traer embarcaciones del exterior que tienen arancel cero.

Hay algo que está mal y debemos modificarlo.

Estoy bastante preocupado por lo que se viene. Porque mientras nosotros no terminamos de ponernos de acuerdo y el Estado y el gobierno no terminan de interpretar cuál es la problemática de la industria naval y de la marina mercante argentina, el mundo sigue desarrollándose, creciendo y avanzando, y nosotros estamos muy estancados.

Hoy por hoy, en nuestro rubro -nosotros nos dedicamos exclusivamente al transporte de hidrocarburos, no nos dedicamos a otra cosa- el transporte de hidrocarburos tiene imposiciones de Marpol, de la OMI y de la Prefectura para la navegación fluvial, donde se obliga a los barcos a que sean de doble casco y se les impone un frezze out, que es una fecha de muerte, a los barcos de casco simple para ser renovados por doble casco, y lo digo con mucho dolor.

Es una autocrítica como argentino, quizá por no haber sido todos protagonistas en su momento, hoy lo debemos ser. Cuando se discutía en la OMI la incorporación del doble casco, el resto de los países, por ejemplo, Brasil, no apoyó esa postura hasta que sus astilleros y sus líneas crediticias no estuvieran en línea para hacer frente a lo que se venía.

Nosotros, lamentablemente, no estuvimos a la altura de las circunstancias y esto nos agarró de sorpresa.

Hoy, la mayoría de las embarcaciones que han sido renovadas en el país fueron construidas en China, o en cualquier otra parte del mundo, y no en la Argentina. Ahora viene una segunda etapa, la etapa fluvial.

La Prefectura ya sacó una ordenanza, la 13 de 2008, donde pone fecha de muerte a las barcazas fluviales y embarcaciones con certificado fluvial, autopropulsadas y no propulsadas, que arranca desde 2013 hasta 2018, dependiendo del tonelaje.

Es una cantidad importante de embarcaciones la que hay que renovar. Que no terminen esas embarcaciones construyéndose en Brasil, en Paraguay, en Uruguay, y no en la Argentina. A la hora de la verdad, el papel que cumplen las petroleras en todo esto es muy sencillo y muy simple.

Las petroleras van a decir: ustedes pongan embarcaciones de doble casco para estas fechas, tal cual lo indica la ordenanza de la Prefectura. Ahora, si se construyen en China, Japón o Brasil, a ellos no les interesa. Creo que ésa es nuestra responsabilidad. Ponernos al frente de esa situación y ver de qué manera nos podemos quedar -por qué no- con cien por cien de todas las renovaciones de las embarcaciones. Creo que es un compromiso que tenemos que asumir todos.

Otro problema

Tenemos otro grave problema. Como digo siempre, los grandes líos los hacen del Ecuador al Norte y los sufrimos del Ecuador al Sur. Desde los derrames del Exxon Valdés, esto del doble casco es producto de los accidentes del Prestigie, del Erica y otros barcos que han hecho desastres ecológicos en Europa y en Estados Unidos.

Pero la ley se aplica para nosotros, que, la verdad, a pesar de que nos consideran muy improvisados, creo que tenemos un nivel de profesionalismo y capacitación arriba de nuestros barcos, privilegiados; y doy fe de eso.

Sin crédito y sin incentivos no va a haber construcción. Hay países que ya están trabajando en un plan preventivo para hacer frente a esta situación.

Yo creo que nosotros tenemos que ponernos a trabajar en ese sentido y hablar con el gobierno para que, de alguna manera, faciliten los sistemas de créditos necesarios para poder desarrollar la industria con lo que se viene, porque las disposiciones y resoluciones de la OMI ya están dictadas, tienen fecha y no se van a correr.

Los que tenemos que movernos somos nosotros. A veces el gobierno le tiene un poco de miedo a nuestra industria, y le tiene un poco de miedo por la historia, y cada vez que nosotros nos sentamos en una mesa a charlar sobre las posibilidades de financiamiento, nos hablan del fantasma del fondo de la marina mercante.

Confianza

Nosotros debemos dar confianza, debemos desmitificar este tema contra la marina mercante y saber explicarle al gobierno la importancia del desarrollo de la industria, siendo protagonistas, aportando ideas y soluciones, no problemas.

Cuando llegamos al gobierno con un problema nos atienden de muy mal modo y mal predispuestos.

Yo creo que tenemos que ir con el problema y con la solución, y tenemos la capacidad y la experiencia necesarias como para hacerlo.

Para cerrar, les digo que tengo el pleno convencimiento de que nos tenemos que poner al frente de la lucha, juntos, capital y trabajo, no hay que tener miedo.

Acá estamos hablando de hacer partícipes a los trabajadores de la estrategia del desarrollo del negocio, porque está demostrado que solos no vamos a poder y se nos va a hacer mucho más cuesta arriba.

A pesar de todo

El país está sufriendo, como la industria y la marina mercante argentinas. Estoy convencido de que juntos somos una ecuación imbatible. Y juntos podemos trabajar en pos de los objetivos.

Solos vamos a perder el tiempo, el dinero y a desmotivarnos. Y eso da cabida a oportunistas e intermediarios que ingresan buques extranjeros al país y se llevan trabajo y divisas. Como pasó con Camesa y la crisis energética.

Estos últimos dos inviernos se incorporaron un montón de buques de bandera extranjera trabajando con Waiver, con tripulaciones extranjeras, y se fueron el trabajo, los salarios y las divisas, todos al exterior. Estoy totalmente convencido de eso, y si después hacen falta más barcos para traer a la Argentina, que sean los argentinos los que tengan la oportunidad de incorporar esas embarcaciones, y no las empresas extranjeras, que no aportan absolutamente nada.

Estos dos inviernos hemos aprendido porque hemos tenido serios problemas de organización operativa.

En lo energético, el fantasma de quedarnos sin luz, sin gas, obligó a tomar este tipo de medidas. Estamos a seis meses de ponernos a trabajar y poder desarrollar un abastecimiento de las usinas argentinas con buques argentinos, tripulados con trabajadores argentinos.”

National Shipping, principal Naviera Argentina.

Empresa que fomenta la industria nacional. Un eje en el transporte de hidrocarburos de Argentina y Latinoamerica.

Responsabilidad y Seguridad, son las bases en la que se creó y crece la empresa hoy en día.

Aquí les dejamos varios bautismos de Barcazas, Spot y demás para que conozcan a National Shipping.

 

¿National Shipping es acaso la empresa naviera mas grande de argentina a nivel flota?

Se sabe que en Argentina, National Shipping es una empresa naviera que trabaja mas del 80% del transporte de hidrocarburos de la nación.
Pues no solo abarca a Argentina, también trabaja en gran parte de Latinoamerica, siendo un eje fundamental a la hora de abastecer a la población.

Algunas de sus barcazas son:

Buque Tanque Maria Emilia LV

Que le fue entregada a Shell, se trata de un buque tanque que es de uso fluvial de National Shipping que se construyo en el año 2013 de acuerdo a las últimas tecnologías en cuanto a transporte naviero se hable.

Ésta embarcación se encuentra apta para el transporte de productos derivados del petróleo y químicos. Frecuenta recorridos que alcanzan los puertos de Dock Sud – Arroyo Seco – Santa Fe.

Posee bandera Argentina y clase LLOYD´S REGISTER.

National Shipping
Federico Virasoro National Shipping

Flota de National Shipping. Información Técnica del Maria Emilia LV:
Eslora Total: 107,95 m
Manga: 18.20 m
Puntal: 7.60 m
Calado Max.: 4.79 m
Capacidad de Carga: 6.304 m3
DWT: 4,999 t
Año y lugar de construcción: 2013 – CHINA
Sociedad de Clasificación: LLOYD’S REGISTER
Bandera: ARGENTINA

Barranqueras I de National Shipping

Presentaron el Barranqueras I de National Shipping, primer buque de empuje diseñado y construido íntegramente en el país. Además, YPF firmó un convenio con Argentina Consorcio para la construcción de barcos para el transporta de hidrocarburos.

National Shipping Federico Virasoro
National Shipping Federico Virasoro

YPF y Argentina Consorcio de Cooperación Naviero (Naviera Sur Petrolera S.A. y National Shipping S.A.) presentaron el remolcador Barranqueras I, el primer buque de empuje diseñado y construido íntegramente en el país. El acto de bautismo se desarrolló en las instalaciones del astillero Balpego, en Tigre, y participaron el director de Comercio Internacional y Transporte de YPF, Alejandro Luchetta, y el presidente de Argentina Consorcio, Federico Virasoro.

YPF y Argentina Consorcio firmaron un convenio hasta el año 2013 que permite recuperar la construcción nacional de embarcaciones fluviales para el transporte de hidrocarburos. El remolcador Barranqueras I demandó una inversión de 3 millones de dólares y es el primer buque de empuje diseñado y construido en su totalidad por ingenieros navales argentinos.

Sexta Barcaza Doble Casco de National Shipping

YPF recibió la Sexta barcaza doble de casco de National Shipping. El proyecto demandó más de US$ 24 millones de inversión; los navíos son para el corredor San Lorenzo-Barranqueras

Desde YPF dijeron que consideran imprescindible desarrollar junto al Consorcio Argentina embarcaciones fluviales de doble casco y de muy bajo calado que garantizan la máxima seguridad de las operaciones.

 

La flota de diez embarcaciones fluviales que opera YPF para el transporte de combustibles livianos posee un valor total de más de 40 millones de dólares y permitirá transportar al año más de 700 millones de litros de combustibles por el corredor San Lorenzo–Barranqueras, ruta fundamental para abastecer el norte argentino. Se trata de un tramo fluvial que une Santa Fe y Chaco y, permite así llevar nafta y gasoil no sólo a esas provincias, sino a Misiones, Corrientes y Formosa.

National Shipping e YPF presentaron la Quinta Barcaza Tanque de Diseño y Construcción Nacional

Argentina Consorcio (National Shipping S.A y Naviera Sur Petrolera S.A) e YPF presentaron la barcaza Argentina V

Una embarcación fluvial para el transporte de hidrocarburos construída íntegramente en el país.

El acto de bautismo se desarrolló en el astillero Almirante Storni (ex Domecq García), de Costanera Sur, y participaron el ministro de Trabajo de la Nación, Carlos Tomada; la presidente del Banco de la Nación Argentina, la Lic. Mercedes Marcó del Pont; el vicepresidente de YPF, ingeniero Enrique Eskenazi; el presidente del Consorcio de Cooperación Naviero, Federico Virasoro; el presidente de Naviera Sur Petrolera S.A., Alberto Virasoro y el presidente de National Shipping S.A., Aldo Rodríguez.

La barcaza Argentina V demandó una inversión por parte del consorcio conformado por National Shipping S.A y Naviera Sur Petrolera S.A. de 4,25 millones de dólares.

 

Argeina Consorcio – Naviera Sur y National Shipping

Argentina Consorcio de Cooperación Naviero, surge de la unión entre Naviera Sur Petrolera S.A. y National Shipping S.A., con el objetivo de consolidar un emprendimiento nacional, que se posicione entre los más reconocidos del transporte marítimo y fluvial en el mercado. Nuestras premisas apuntan a proveer un servicio de alta calidad percibida, con la mayor responsabilidad y resguardo del medio ambiente, implementando todos los recursos necesarios y una logística ágil, flexible y dinámica, para lograr excelentes resultados de cobertura y tiempos, encuadrados siempre en las exigentes normativas y acorde con los más altos estándares internacionales y de seguridad.

Nuestra visión, experiencia, capacidad de transporte, que sumados a la férrea voluntad de los trabajadores y nuestras tarifas, altamente competitivas, hacen de Argentina Consorcio de Cooperación Naviero un referente único a la hora de seleccionar un socio estratégico para el transporte de hidrocarburos.

Argentina Consorcio de Cooperación Naviero, verdadera identidad Nacional.

Entrevista a Federico Virasoro, empresario naviero

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El empresario Federico Virasoro, Presidente de Argentina Consorcio de Cooperación Naviero (Unión entre Naviera Sur Petrolera S.A. y National Shipping S.A): “fue fundamental la trilogía entre trabajadores, astilleros y empresas”

Nos cuesta creer hasta dónde llegamos, sostiene Federico Virasoro. Con una plena convicción de que los trabajadores, cuando nos encontramos en una situación límite, sin trabajo, nos volvemos dueños de nuestro propio destino y, a partir de ahí, no hay ningún obstáculo que nos impida crecer y desarrollarnos.

Empresa Naviera

Actualmente conformamos una empresa con buques marítimos, dos buques fluviales y cuatro buques remolcadores, seis barcazas sin propulsión. De las cuales cuatro fueron construidas en la Argentina -la Argentina I, II, III y IV-. Y en proceso de construcción, la Argentina V y la Argentina VI, un remolcador de 1.300 caballos de bajo calado para operar en Barranqueras.

Y en el proceso de desarrollo de ingeniería de un remolcador de 5.000 caballos para iniciarlo a la brevedad. Cuando tomamos la determinación de empezar a construir nos encontramos con mil barreras. Hubo mil ‘no se puede’, ‘en este país no se puede desarrollar absolutamente nada’, ‘no hay crédito’, ‘no hay incentivos’.

http://nship.com.ar/es/argentina-consorcio-e-ypf-presentaron-la-quinta-barcaza-tanque-de-diseno-y-construccion-nacional/

La verdad es que era nuestra primera experiencia en construcción. Y lo que habíamos recabado del resto de los armadores eran unas construcciones llave en mano y, la verdad, para hacer una construcción llave en mano necesitábamos garantía de cumplimiento. Esas garantías a los astilleros, en la situación en la que se encontraban, no se podían pedir. Era una encrucijada.

Se Pudo

Entonces se nos ocurrió la idea de juntarnos con el astillero y con los trabajadores, el SPI, el ingeniero Horacio Tettamanti, Cayo Ayala y Juan Speroni. Y planteamos la situación, la problemática y la idea, y les dijimos: ‘Nosotros queremos construir, ¿de qué manera lo podemos hacer?’.

Nos hacía falta el crédito y no nos podíamos poner de acuerdo en los valores. Creo que esta trilogía entre trabajadores, astilleros y empresas fue fundamental para empezar a trabajar y a aportar ideas.

Juntos fuimos a las entidades financieras. Juntos nos sentamos a ver los valores y de qué manera podíamos desarrollar la construcción. Nos costó muchísimo. Nos peleamos muchísimo y recorrimos kilómetros y kilómetros de oficinas donde recibíamos portazos todo el tiempo.

Hasta que tomamos la determinación, con un gran sacrificio de todos -del astillero, de los trabajadores y de nosotros-, de iniciar la primera obra más allá del crédito. La primera barcaza se construyó sin crédito.

Era empezar solos, sin ayuda de nadie y, la verdad es que fue un éxito. A partir de ese momento se nos empezaron a abrir las puertas. Algunas las pateamos juntos para que se abran, y empezamos a desarrollar lo que es el Nación Leasing con la segunda barcaza.

Financiación

El leasing es un sistema muy particular en el que el Banco Nación da el dinero, pero una vez que la barcaza está construida. O sea que es una posfinanciación, y uno tiene que conseguir la prefinanciación para hacer la obra. A partir de ese momento, con la prefinanciación propia de la I y de la II, logramos la posfinanciación de la segunda.

Y de ahí logramos empezar con la cadena de financiamiento para continuar con el proceso de construcción. Rompimos con el mito de que en la Argentina no se puede construir. Con que la mano de obra no es la adecuada y que los empresarios argentinos lo único que quieren es recibir los créditos para hacerse del dinero y después no construir.

Hay excepciones, como es la nuestra, que tenemos un objetivo claro. Porque estamos totalmente convencidos de que la única manera de desarrollar esta industria es de esta manera. No le pido lo mismo al resto de los armadores porque son riesgos muy grandes los que hay que tomar.

La empresa

Nosotros somos una empresa ciento por ciento argentina. Todos los barcos tienen bandera argentina. Siempre la tuvieron y la mantuvimos más allá de la 1772 y todos los decretos de conveniencia. Esto nos generó serios problemas financieros pero, así y todo, seguimos adelante.

http://nship.com.ar/es/flota/

Asimetrías

Hoy, les digo, construir en la Argentina sale más caro que importarla. Traemos una embarcación cero kilómetro construida en China y el arancel que paga es cero.

Nosotros, para construir, las chapas las tenemos que importar.

Aproximadamente 90 por ciento de los insumos en la construcción de una embarcación argentina son importados, y tenemos que pagar los derechos de importación.

No puede ser que se castigue al desarrollo de la industria de la construcción en la Argentina de esta manera, impositivamente, versus traer embarcaciones del exterior que tienen arancel cero.

Hay algo que está mal y debemos modificarlo.

Estoy bastante preocupado por lo que se viene. Porque mientras nosotros no terminamos de ponernos de acuerdo y el Estado y el gobierno no terminan de interpretar cuál es la problemática de la industria naval y de la marina mercante argentina, el mundo sigue desarrollándose, creciendo y avanzando, y nosotros estamos muy estancados.

Hoy por hoy, en nuestro rubro -nosotros nos dedicamos exclusivamente al transporte de hidrocarburos, no nos dedicamos a otra cosa- el transporte de hidrocarburos tiene imposiciones de Marpol, de la OMI y de la Prefectura para la navegación fluvial, donde se obliga a los barcos a que sean de doble casco y se les impone un frezze out, que es una fecha de muerte, a los barcos de casco simple para ser renovados por doble casco, y lo digo con mucho dolor.

Es una autocrítica como argentino, quizá por no haber sido todos protagonistas en su momento, hoy lo debemos ser. Cuando se discutía en la OMI la incorporación del doble casco, el resto de los países, por ejemplo, Brasil, no apoyó esa postura hasta que sus astilleros y sus líneas crediticias no estuvieran en línea para hacer frente a lo que se venía.

Nosotros, lamentablemente, no estuvimos a la altura de las circunstancias y esto nos agarró de sorpresa.

Hoy, la mayoría de las embarcaciones que han sido renovadas en el país fueron construidas en China, o en cualquier otra parte del mundo, y no en la Argentina. Ahora viene una segunda etapa, la etapa fluvial.

La Prefectura ya sacó una ordenanza, la 13 de 2008, donde pone fecha de muerte a las barcazas fluviales y embarcaciones con certificado fluvial, autopropulsadas y no propulsadas, que arranca desde 2013 hasta 2018, dependiendo del tonelaje.

Es una cantidad importante de embarcaciones la que hay que renovar. Que no terminen esas embarcaciones construyéndose en Brasil, en Paraguay, en Uruguay, y no en la Argentina. A la hora de la verdad, el papel que cumplen las petroleras en todo esto es muy sencillo y muy simple.

Las petroleras van a decir: ustedes pongan embarcaciones de doble casco para estas fechas, tal cual lo indica la ordenanza de la Prefectura. Ahora, si se construyen en China, Japón o Brasil, a ellos no les interesa. Creo que ésa es nuestra responsabilidad. Ponernos al frente de esa situación y ver de qué manera nos podemos quedar -por qué no- con cien por cien de todas las renovaciones de las embarcaciones. Creo que es un compromiso que tenemos que asumir todos.

Otro problema

Tenemos otro grave problema. Como digo siempre, los grandes líos los hacen del Ecuador al Norte y los sufrimos del Ecuador al Sur. Desde los derrames del Exxon Valdés, esto del doble casco es producto de los accidentes del Prestigie, del Erica y otros barcos que han hecho desastres ecológicos en Europa y en Estados Unidos.

Pero la ley se aplica para nosotros, que, la verdad, a pesar de que nos consideran muy improvisados, creo que tenemos un nivel de profesionalismo y capacitación arriba de nuestros barcos, privilegiados; y doy fe de eso.

Sin crédito y sin incentivos no va a haber construcción. Hay países que ya están trabajando en un plan preventivo para hacer frente a esta situación.

Yo creo que nosotros tenemos que ponernos a trabajar en ese sentido y hablar con el gobierno para que, de alguna manera, faciliten los sistemas de créditos necesarios para poder desarrollar la industria con lo que se viene, porque las disposiciones y resoluciones de la OMI ya están dictadas, tienen fecha y no se van a correr.

Los que tenemos que movernos somos nosotros. A veces el gobierno le tiene un poco de miedo a nuestra industria, y le tiene un poco de miedo por la historia, y cada vez que nosotros nos sentamos en una mesa a charlar sobre las posibilidades de financiamiento, nos hablan del fantasma del fondo de la marina mercante.

Confianza

Nosotros debemos dar confianza, debemos desmitificar este tema contra la marina mercante y saber explicarle al gobierno la importancia del desarrollo de la industria, siendo protagonistas, aportando ideas y soluciones, no problemas.

Cuando llegamos al gobierno con un problema nos atienden de muy mal modo y mal predispuestos.

Yo creo que tenemos que ir con el problema y con la solución, y tenemos la capacidad y la experiencia necesarias como para hacerlo.

Para cerrar, les digo que tengo el pleno convencimiento de que nos tenemos que poner al frente de la lucha, juntos, capital y trabajo, no hay que tener miedo.

Acá estamos hablando de hacer partícipes a los trabajadores de la estrategia del desarrollo del negocio, porque está demostrado que solos no vamos a poder y se nos va a hacer mucho más cuesta arriba.

A pesar de todo

El país está sufriendo, como la industria y la marina mercante argentinas. Estoy convencido de que juntos somos una ecuación imbatible. Y juntos podemos trabajar en pos de los objetivos.

Solos vamos a perder el tiempo, el dinero y a desmotivarnos. Y eso da cabida a oportunistas e intermediarios que ingresan buques extranjeros al país y se llevan trabajo y divisas. Como pasó con Camesa y la crisis energética.

Estos últimos dos inviernos se incorporaron un montón de buques de bandera extranjera trabajando con Waiver, con tripulaciones extranjeras, y se fueron el trabajo, los salarios y las divisas, todos al exterior. Estoy totalmente convencido de eso, y si después hacen falta más barcos para traer a la Argentina, que sean los argentinos los que tengan la oportunidad de incorporar esas embarcaciones, y no las empresas extranjeras, que no aportan absolutamente nada.

Estos dos inviernos hemos aprendido porque hemos tenido serios problemas de organización operativa.

En lo energético, el fantasma de quedarnos sin luz, sin gas, obligó a tomar este tipo de medidas. Estamos a seis meses de ponernos a trabajar y poder desarrollar un abastecimiento de las usinas argentinas con buques argentinos, tripulados con trabajadores argentinos.”