El transporte marítimo y su salida del anonimato para el gran público en 2021

El atasco de los portacontenedores en California y el incidente del “Ever Given”, pusieron en la palestra al sector

Hasta la pandemia la gente no le daba importancia a los buques, ya que las cadenas de suministro globales han dejado de ser invisibles, primero con las notables imágenes del “Ever Given” encallado en el Canal de Suez y más tarde con la cola de buques creciendo en la bahía de San Pedro. Sin embargo, lo que realmente hizo falta para sacar al transporte marítimo de las sombras fue una fiabilidad escandalosamente baja y los costos récord, apunta Xeneta.

La interrupción del transporte de contenedores perturbó a los departamentos no logísticos y a los consumidores debido a los retrasos, la escasez y la espiral de costos. En cuanto a esto último, el organismo de comercio de la ONU (UNCTAD) estima que el aumento de las tarifas de los fletes provocará un incremento medio del 1,5% en los precios al consumo a nivel mundial.

En resumidas cuentas: 2021.

Garantizar el flujo de bines es fundamental para todas las partes de las empresas implicadas en las importaciones; si el departamento de logística no puede garantizar el tiempo y el lugar de entrega, los bienes no pueden ser vendidos.

Pero, ¿qué ocurrirá después de la pandemia? ¿Significará la vuelta a una mayor fiabilidad de los horarios una vuelta a las sombras para el transporte marítimo? Probablemente.

Sin embargo, la perturbación de estos últimos años significa que es poco probable que el transporte marítimo se olvide rápidamente de lo ocurrido en 2021.

Además, el lento avance en la descarbonización del sector, una prioridad cada vez mayor entre los consumidores y los importadores, lo deja expuesto a las críticas y a una publicidad potencialmente negativa.

Uno de los resultados de las interrupciones del transporte marítimo ha sido que el público se ha dado cuenta de lo global e interconectado que está el mundo y el transporte marítimo de contenedores: ¿Por qué un buque portacontenedores atascado en Egipto (el Canal de Suez) afecta a los consumidores de todo el mundo? 

Las importaciones récord de contenedores en EE.UU., impulsadas por los consumidores estadounidenses que compran bienes producidos en Asia a un nivel sin precedentes, explican gran parte de la extraordinaria situación del transporte marítimo de contenedores. 

Otros factores que contribuyen al caos del sector son los cierres de puertos por pandemias y la interrupción de las conexiones con el interior del país. Como los buques son, por naturaleza, activos móviles, persiguen las rutas en las que pueden ganar más dinero, lo que lleva a dos resultados.

Por ello, si las tarifas de una ruta se disparan repentinamente, como fue el caso de las tarifas de Extremo Oriente a EE.UU., las tarifas de otras rutas siguen la tendencia para mantenerlas atractivas para los operadores de buques; de lo contrario, simplemente trasladan el buque. 

Además de este efecto, algunos operadores decidieron que, a pesar de las tarifas más altas en su ruta comercial habitual, seguían prefiriendo enviar sus buques al mercado más lucrativo.

La “cascada inversa” hizo que los buques más pequeños, que en años anteriores habían sido empujados a rutas secundarias cuando se entregaban buques de mayor tamaño, se desplegaran en la ruta Transpacífico.  Esto, a su vez, redujo la capacidad de su anterior ruta comercial, lo que hizo que las tarifas de los fletes subieran, pero no ayudó a resolver los problemas. Los buques adicionales se atascaron en los fondeaderos, algunos de los cuales zarparon sin los acuerdos necesarios previos a su arribo a las terminales. 

Por último, un retraso en los puertos de destino significa que los buques deberán retardar su siguiente zarpe, lo que deja a las líneas navieras con la opción de aplicar un blank sailing o de encontrar otro buque disponible. Esto hace que todo el mundo se pelee por hacerse con la capacidad sobrante disponible en el mercado de fletamento o por sacar buques de otra ruta.

Pérdida de eficiencia

En comparación con el año 2019, y no con el 2020 impactado por la pandemia, los volúmenes en los primeros diez meses del año crecieron un 5,5%. En el otro lado del balance oferta/demanda, la capacidad de la flota de portacontenedores creció un 7,4% en el mismo periodo. 

En otras palabras, la situación actual del mercado de fletes no puede explicarse por los “simples” fundamentos del mercado. Mientras, los cuellos de botella en tierra y los largos tiempos de espera resultantes en los puertos han absorbido una cantidad considerable de capacidad, reduciendo el número de itinerarios que puede concretar un buque. 

En los primeros diez meses de 2019, un TEU de capacidad nominal transportó una media de 6,2 contenedores llenos. Esta cifra se ha reducido a 6,0 en los primeros diez meses de 2021, no es una caída masiva, pero sí lo suficiente como para marcar la diferencia cuando se amplía a toda la flota.

Fuente: MundoMarítimo

El riesgo de insolvencia de las navieras

Es “muy probable” que se produzcan quiebras por parte de navieras en los dos próximos años. Un informe presentado por International Transport Forum (ITF), en el que evalúa el impacto del coronavirus en el transporte marítimo de contenedores, muestra un panorama desolador para esta industria y reabre el debate sobre la conveniencia o no de que las administraciones acudan a su rescate con fondos públicos.

Los últimos datos aportados en el documento muestran que los volúmenes del comercio mundial de contenedores disminuyeron un 8,6% en el mes febrero. Una caída que “será probablemente mayor” en los próximos meses y que agravará la delicada situación de estas empresas antes de la pandemia. En el tercer trimestre de 2019, las catorce principales navieras acumulaban una deuda de 95.000 millones de dólares, muy lejos de los 76.000 millones del año 2010.

ITF

Con estos elementos, ITF considera “probable que en los próximos meses las navieras busquen más ayuda del gobierno”. Y, a la vez, que los gobiernos puedan estar dispuestos a rescatar a estas empresas con el objetivo de que no se ponga en riesgo la cadena de suministro durante la actual pandemia. “Sin embargo, este escenario plantea una serie de preocupaciones”, considera este organismo de la OCDE.

El primer problema que observa es que “la perspectiva de que un rescate aumenta la toma de riesgos de las empresas hasta niveles que se considerarían insostenibles si no hubiera rescates”. El estudio recuerda que, pese a la excepción de Hanjin en 2016, las navieras han contado con apoyo por parte de las administraciones en la historia reciente y considera que estas políticas “han alentado esta toma de riesgos”.

Estudio

El estudio reconoce, además, un problema para la competencia. Porque estas ayudas públicas a empresas de transporte marítimo de contenedores “corren el riesgo de ser injustas con respecto a las empresas de transporte marítimo que tienen bajos niveles de deuda”.

ITF se refiere también a riesgos externalizados. Esto es ya que considera que las navieras “han trasladado no solo el riesgo de quiebra al sector público, sino también los riesgos del cambio climático, los riesgos para la salud derivados de la contaminación atmosférica y los riesgos de financiación de la infraestructura pública”.

Otro riesgo

En opinión de este organismo, la externalización de los riesgos se ha visto facilitada por las exenciones fiscales del combustible de los buques. Por la falta de inclusión del transporte marítimo en las iniciativas de fijación de precios del carbono y las “generosas” exenciones por parte de los puertos. “La empresa naviera puede reducir sus costes, pero en el proceso aumenta los costos para la sociedad”, sostiene el informe.

El tercer riesgo que se presenta en este debate es la “carrera hacia el abismo” que han llevado a cabo los gobiernos para proteger sus flotas de contenedores con las subvenciones y las exenciones fiscales más generosas. “Según esta lógica, el apoyo temporal para capear una crisis se convierte en permanente; las medidas de apoyo de un país invitan a otros a igualarlas o superarlas; y algunos países ampliarán sus medidas de apoyo para aumentar la competitividad de su sector naviero”, asegura el documento.

Ayudas de un Estado y los buques registrados en otro

ITF advierte, además, de las pocas condiciones que se exigen a las navieras a pesar de contar con este apoyo público. Esta permisividad genera situaciones “paradójicas”, en las que las navieras piden apoyo gubernamental a pesar de que registran sus buques en otros países para evitar los impuestos o las reglamentaciones laborales.

El organismo de la OCDE concluye el informe reclamando a los gobiernos que aprovechen el impacto de esta crisis para resolver las ineficiencias de este sistema de ayudas. Propone, en concreto, que pongan fin a las lagunas fiscales. También que reduzcan las exenciones e introduzcan el sistema de precios del carbono para el transporte marítimo.

“ Podrían estimular un modelo de transporte marítimo de contenedores más resistente a las crisis. Que este incluya condiciones claras en cuanto al valor que el sector crea para la sociedad. Abarque la sostenibilidad ambiental e internalice los costes y riesgos externos en el precio del transporte marítimo en contenedores”, señala el informe de ITF.

Navieras se enfrentan al desafío de administrar su capacidad

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Un nuevo año plantea las preguntas habituales sobre cómo manejarán las navieras la introducción de nuevos buques grandes. También su impacto en el precario equilibrio entre la oferta y la demanda de la industria. El portafolio de órdenes no ajustado indica que se añadirán 1,2 millones de TEUs adicionales a la flota en 2020. De los cuales 532.000 TEUs pertenecen a 23 ULCVs, todos para HMM (pronto parte de THE Alliance), CMA CGM (Ocean Alliance) y MSC (2M), de talla un reporte de Drewry.

Los actuales plazos de entrega de los nuevos ULCVs se extienden uniformemente hasta el año 2020. Esto debería facilitar su integración un poco más que si llegaran en conjunto. Lo que aligeraría la carga es que algunas entregas programadas a finales de año se postergarían para 2021. Lo cual, basado en la historia pasada, es totalmente posible.

Pero, incluso, si algunas de las grandes construcciones nuevas no llegan el próximo año como se ha planeado, habrá una cantidad significativa de nueva capacidad entrando en el mercado.

Sin embargo, eso podría haberse dicho en los últimos años y a pesar de los temores estándar de principios de año de un exceso de capacidad que inundará el mercado y reducirá las tarifas. La realidad es que las navieras son muy hábiles en ocultar la capacidad cuando es necesario.

Métodos

Un método probado y comprobado para eliminar la capacidad no deseada son los itinerarios en blanco. De las que Drewry contó 253 sólo en los carriles Este-Oeste durante 2019 (el recuento de diciembre es una estimación preliminar). Un aumento significativo con respecto a los 145 casos de 2018.

También ayudará el gran número de instalación de depuradores. A finales de diciembre de 2019, todavía había unos 260 buques con una capacidad agregada de casi 2,4 millones de TEUs pendientes. Por lo que la flota inactiva seguirá siendo alta durante unos pocos meses más por lo menos. Mientras que las demoras de astillero notificadas mantendrán a las naves fuera de servicio durante más tiempo del previsto.

Por lo tanto, aunque Drewry reconoce que la gestión de la capacidad seguirá siendo un desafío este año. No espera que el programa de entrega actual sea algo que las navieras no puedan afrontar.

Drewry

El índice global de oferta y demanda de Drewry (ajustado para la flota ociosa), del recientemente publicado informe de Container Forecaster, prevé un pequeño descenso de 0,4 puntos a 90,6 en 2020. Teniendo en cuenta que cualquier lectura del índice por debajo de 100 representa un exceso de capacidad, el pronóstico destaca hasta dónde tienen que llegar las navieras para compensar el exceso de capacidad estructural de la industria y alcanzar un equilibrio cómodo que promueva ganancias sostenibles en las tarifas de flete.

Drewry espera que el mercado continúe de la misma manera que el año pasado; las navieras de línea seguirán fijando los precios, ya que los fundamentos de la oferta y la demanda trabajarán en su contra, aunque podrán seguir siendo rentables siempre y cuando se mantengan controlados los costes operativos. Será un acto de cuerda floja y la manipulación de la capacidad con itinerarios en blanco se observará con frecuencia.

Mirando más allá de 2020, la mejor esperanza de los transportistas para revertir este curso es ser mucho más radicales en el desguace y moderar las órdenes de nuevo tonelaje. El mayor riesgo para esto último es una importante influencia de parte de algunos gobiernos en algunas navieras basadas en Asia que podrían obligar a tomar decisiones de inversión de carácter político en lugar de comercial.

Mejor opción

La incertidumbre respecto a la mejor opción para ayudar a la industria a alcanzar sus objetivos de neutralidad de carbono podría ayudar en el proceso de reequilibrio. La decisión sobre la alternativa de propulsión más adecuada para los buques llevará tiempo, y cuanto más tiempo se tomen los ejecutivos de las navieras para considerar y retrasar la inversión en nuevos buques, más tiempo tendrá el sector para reducir su excedente de capacidad.

En este contexto, Drewry mantiene la opinión de que loa nuevas órdenes se verán limitados por estos factores: El exceso de capacidad estructural existente, incertidumbre sobre las futuras regulaciones ambientales y el cumplimiento de la normativa de combustibles de los buques; nuevas estrategias de las navieras que dirigen el enfoque de Capex alejados de los buques y orientados hacia la TI y la logística

Para Drewry el sector portacontenedor está endurecido por la batalla para hacer frente a otro año difícil e impredecible. Al igual que 2019, las navieras deberían ser capaces de volver a obtener resultados sólidos, aunque no espectaculares, y seguir preparando el terreno para un futuro mejor.

FENA valoró la iniciativa para reactivar la industria naviera

Gremio destacó impulso que otorga la Ley de Marina Mercante y la creación de la “Mesa Logística”

El presidente de la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), José Pablo Elverdín valoró los esfuerzos de la administración del presidente de Argentina Mauricio Macri por reactivar la industria naviera local. La cual se encuentra en crisis, según consignó Paraguay Fluvial.

El dirigente gremial indicó que “la Industria Naviera Argentina se encuentra en crisis.  Esto no es producto de una falta de política de este gobierno. Es una problemática que se viene arrastrando desde varios gobiernos.  De cierto modo la actividad para los otros gobiernos quedó de lado”.

En relación con las medidas impulsadas por el gobierno actual sostuvo que se ha generado bastante movimiento. Por primera vez la marina mercante Argentina ha sido motivo de discusión en el Congreso.

“Tuvimos una ley de marina mercante que se sancionó en diciembre de 2017, la ley 27.419 por primera vez en más de 20 años se había tratado después de mucho tiempo cuestiones relacionadas con la actividad”, recalcó Elverdín.

“Por muchos años tuvimos normativas que eran relativamente endebles. De alguna manera hoy esas normativas las tenemos en el formato de la ley. Obviamente no se cubrieron todos los aspectos que hubiéramos querido. Pero creemos que es un movimiento muy positivo que se hable y se estudien estos temas”, añadió.

Asimismo, resaltó como positivo que, desde diciembre de 2018, el presidente Macri ha estado promoviendo un dialogo entre todos los actores logísticos y han creado el espacio para el debate dentro de la creación de ‘La Mesa Logística’ que convocó a todos los actores de los sindicatos, secretarios, representantes portuarios y los usuarios buscando maneras o formas de ir mejorando la cadena de logística en Argentina.

Cambio de exigencias para practicaje

Consultado por el decreto 188/19 que aumenta las dimensiones exigidas a las naves de practicaje de bandera argentina, el presidente de FENA dijo que como gremio respaldan todas las iniciativas que apunten a la reducción de costos, no sólo aquellas que favorezcan a las de bandera argentina, sino que a nivel regional.

“Hemos solicitado que se incluyan además de los empujadores fluviales, los movimientos de remolcadores a tiro. Hay actividades que se desarrollan entre el puerto de Rosario a Barranqueras y al no estar de forma explícita expresado requieren en algunos casos de practicaje o de baqueanos, pero desde nuestra perspectiva, la gente que está a bordo puede hacer tranquilamente estos trayectos”, aseguró.

FENA mantiene su comisión directiva y sus objetivos inalterados

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A poco de cumplir 4 años de vida, La Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA) decidió extender el mandato de su actual comisión directiva para el período 2019/2021. La entidad continuará así presidida por José Pablo Elverdín.

FENA agrupa a las cámaras de Empresa Naviera y Armadoras (CAENA), Naviera Argentina (CNA), de Armadores de Bandera Argentina (CARBA) y de Armadores de Remolcadores (CAR). Fue fundada en mayo de 2015. Con el objetivo de terminar con años de fragmentación en el lobby empresario naviero argentino. Y para posicionar con voz unificada el peso del sector.

Entonces,  el Gobierno de Cristina Fernández decidía extirpar la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables del Ministerio de Transporte. El que conducía Florencio Randazzo y depositarla en el Ministerio de Economía de Axel Kicillof.

Las empresas agrupadas en FENA representan al 95% de las embarcaciones de bandera nacional, entre barcazas y remolcadores de empuje, remolques de maniobra portuarios, transporte fluvial y marítimo de combustibles, gasoil y fueloil, granos y aceites, mineral de hierro, contenedores, buques de apoyo costa afuera, entre otras actividades.

Continuum

“Esta decisión tiene como objetivo continuar generando acciones tendientes a capear la difícil situación que atraviesa la marina mercante e impulsar alternativas que posibiliten el desarrollo
sustentable de la actividad. La Federación tiene la vocación de intensificar el diálogo con todos los actores para lograr acuerdos que permitan posicionar a la marina mercante argentina como sector fundamental para el desarrollo de la Nación”, indicaron en un comunicado.

Elverdín, de CAENA, estará acompañado por Gustavo D´Amico (CAENA, vicepresidente); María Cecilia Virasoro (CARBA, secretaria); Claudio Pablo López (CAENA, prosecretario); Jorge José Álvarez (CNA, tesorero), y Francisco Raimondi (CAR, protesorero).

Las vocalías estarán a cargo de Diego Hernán Álvarez Blanco (CNA); Gustavo Alberto Rodriguez (CAR); Marcelo Sibione (CAR), y Francisco Andrés Nadal (CAENA). En tanto, en la comisión revisora de cuentas continuarán Alberto Blanco Armada y Stella Maris Morosoly, ambos por CAENA.

Por último, Carlos Augusto López (CAENA), Carlos Ruiz Moreno (CAR) y Aldo Fabio Rodríguez (CARBA) integrarán el Tribunal de Honor.

Grandes desafíos

“La FENA considera que se han dado pasos para mejorar el sistema logístico nacional y está convencida que la marina mercante argentina, tiene por delante grandes desafíos que deberán contar con el entendimiento y la colaboración, de todos los actores vinculados al sector”, ampliaron.

Entre las últimas gestiones de la federación se cuentan gestiones ante la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante y la Administración General de Puertos (AGP), en reclamo por trato igualitario respecto a la bonificación de tarifas a las embarcaciones de bandera paraguaya y boliviana establecida por la resolución 40/2019, por un lado, y a la necesidad de conocer mejor la trazabilidad de los pedidos de excepción a la ley de cabotaje.

Información sobre Naviera 

Naviera británica aumentará itinerarios por México

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Princess Cruises aumentará sus itinerarios a México. Esto es por ser uno de los países más atractivos para la industria. Seguirá su campaña “Come back new promise”, con una inversión de 450 millones de dólares. La idea es mejorar la experiencia de sus clientes.

Ruth Leal, directora para América Latina de esta empresa naviera, destacó que ya pusieron en marcha nuevos itinerarios en puertos del Pacífico mexicano, debido al interés expresado por cruceristas de otros países.

Informó que el Royal Princess, de tres mil 560 pasajeros, visitará los puertos mexicanos de Cabo San Lucas, Mazatlán y Puerto Vallarta, por primera vez, desde su nuevo puerto base en Los Ángeles.

Señaló que Royal Princess acaba de tener una renovación multimillonaria. Incluye varias características nuevas. Y está oficialmente lista para ofrecer cruceros de ida y vuelta desde Los Ángeles.

Esto brindará a los huéspedes la oportunidad de experimentar la vibrante cultura y sabores mexicanos en seis viajes. Durante la temporada inaugural de primavera que comenzó el pasado 23 de marzo, indicó en un comunicado.

“Hemos navegado a México desde Los Ángeles más tiempo que cualquier otra línea de cruceros. Comenzando con un barco en 1965; ahora iniciamos un nuevo capítulo con la llegada de Royal Princess. Y nuestra temporada más grande de la costa oeste hasta el momento”, dijo Jan Swartz, presidenta de Princess Cruises.

Princess anunció previamente la entrega de dos nuevos barcos. Los más grandes en su flota, con capacidad para aproximadamente cuatro mil 300 invitados, que iniciarán operaciones en 2023 y 2025.

Además esta naviera tiene en orden de construcción tres nuevos barcos de clase Royal, donde destaca el Sky Princess, programado para su entrega en octubre de 2019, seguido de Enchanted Princess en junio de 2020.

 

La empresa naviera National Shipping construyó una nueva barcaza

National Shipping construyó una nueva barcaza doble casco en el Astillero Río Paraná Sur convencida de que la inversión en flotas mejora el transporte de hidrocarburos

En sus inicios

Desde sus inicios en 1998 a la fecha, National Shipping desembolsó u$s 87,7 millones y el 70% han sido inversiones realizadas en astilleros de la Argentina, ya que desde sus inicios apostó a la inversión como motor del crecimiento y operó todas sus unidades bajo bandera nacional con la consiguiente generación de empleo argentino.

Desde sus orígenes la compañía tuvo la necesidad de trabajar con unidades charteadas para poder prestar sus servicios debido a los altos costos de capital que supone la construcción naval. No obstante el espíritu siempre fue invertir para navegar con unidades propias.

Si bien parte de la flota no era propia, siempre mantuvo el pabellón nacional en todos los buques, y los tripuló con personal argentino. Nunca se acogió a las banderas de conveniencia o doble registro. Entre 2005 y 2016, comenzó con un ambicioso plan de inversión con la construcción de seis barcazas fluviales doble casco.

Actualmente

Actualmente National Shipping botó una nueva barcaza doble casco en el Astillero Río Paraná Sur. El Proyecto, de 4 meses de ejecución, se entregó sin contratiempos y bajo la estricta supervisión de las normas de construcción y de calidad actuales.

Cada buque incorporado a su flota siempre ha tenido tripulaciones nacionales y creció de 225 puestos de trabajo directo a 687. Si se incorporan los indirectos, la cifra supera los 1.500.

¿Cuáles son los objetivos de las Empresas Navieras?

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En mercados muy competitivos los plazos de entrega suelen ser muy estrictos. Por lo tanto, entregar tarde o de forma defectuosa una mercancía puede significar perder a un cliente. Por lo que la correcta coordinación de todas las actividades, desde que se inicia una operación hasta que se termina, constituye una labor fundamental

Agencias navieras

Las agencias navieras, como empresas son aquellas que tienen como papel representar a los armadores en algún puerto determinado. Lo que indica que su función es representar a su cliente. El cual se encuentre en bajas condiciones de materia de estar en cada puerto donde arribe un buque de su administración.

Además, la tendencia del mundo actual apunta a la expansión del libre comercio y las relaciones internacionales sin barreras. Importaciones y exportaciones con las facilidades que provee la tecnología serán el soporte de las economías mundiales.

Por encima de todo,  las agencias navieras desempeñan un papel clave en este nivel del comercio. En otras palabras, son los motores de esta gran industria. La organización logística, el transporte, la unión de muchos factores hacen que la carga que se transporta mundialmente, llegue a su destino optimizando en tiempo, seguridad y costos

http://ships.com.ar/las-30-empresas-navieras-mas-grandes-del-mundo/

Objetivos de las empresas navieras

  • Proporcionar transporte de contenedores a través de redes internacionales de envío que combina las operaciones intermodales de alta calidad con la tecnología avanzada, el equipo y el comercio electrónico.
  • Ayudar a los clientes, a hacer crecer sus negocios, quienes negocian cada vez más, en un mercado global más complejo y cambiante.
  • Ofrecer un servicio ágil y eficiente, que responda a las expectativas de los clientes.
  • Mantener una buena organización logística. La cual permita que la carga que se transporta mundialmente, llegue a su destino optimizando tiempo, seguridad y costos.
  • Mantener parámetros de calidad, ética y transparencia en toda la administración y procesos de control de la carga a transportar.
  • Mejorar las competencias del recurso humano.
  • Prevenir la ocurrencia de accidentes de trabajo y Enfermedades ocupacionales
  • Prevenir las emisiones contaminantes al aire, al agua y al suelo.
    Cumplir con el Programa Anual de Responsabilidad Social

http://ships.com.ar/national-shipping-un-icono-de-argentina/

El puerto de Mar del Plata podría sumar los servicios de una nueva naviera

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Se trata de la firma brasileña Log-In, que ya opera en Buenos Aires y tuvo su primera escala en TecPlata. “Podríamos ser parte de esa ruta”, evaluaron desde TC2.

Mar del Plata podría incorporar los servicios de una nueva empresa naviera. La firma brasileña Log-In muestra interés por sumar su oferta al puerto local y así lo manifestaron sus representantes, de visita en la ciudad.

Luis Henrique Godoi, gerente general de operaciones, y Diego Cioffi, coordinador de la gerencia regional de la empresa, se reunieron en la mañana de este miércoles con representantes de la Terminal de Contenedores Dos (TC2) para analizar esa alternativa.

Log-In opera en el puerto de Buenos Aires y ayer tuvo su primera escala en TecPlata. Podríamos ser parte de esa ruta. Vamos a seguir trabajando para tratar de concretar esta oportunidad. Mas competencia de navieras, mejor precio para los cargadores”, evaluó el directivo de TC2, Emilio Bustamante.

La naviera del país vecino asegura ofrecer una extensa malla intermodal que permite cubrir todo Brasil y el Mercosur. Según describe su sitio web institucional, cuenta con una flota de quince embarcaciones y presencia en quince puertos.

http://ships.com.ar/category/empresas-navieras/

“Ofrecemos servicio regular de cabotaje, interconectando los principales puertos de Brasil, de Argentina y de Uruguay por medio de los servicios Atlántico Sur y Amazonas con escalas semanales”, señalan.

En este marco, su oferta podría añadirse a la que ya hoy presentan en estos muelles Maersk y MSC, con ingreso regulares cada diez días aproximadamente.

“Apreciamos el trabajo que realizan MSC y Maersk; pero hay mucha carga que se puede captar y que hoy no sale por nuestro puerto; sino que sale en camiones por la Autovía 2 hacia Buenos Aires o cruza la frontera directamente”, precisó Bustamante.

La oportunidad también sirvió para que Emilia Bustamante, gerenta general de TC2, exhibiera ante los visitantes la evolución que ha tenido en estos años las exportaciones a través de Mar del Plata y los proyectos de inversión que manejan para ampliar y mejorar los servicios logísticos.

EEUU puso en su lista negra a dos navieras chinas por intentar evadir las sanciones a Corea del Norte

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La Oficina de Control de Activos Extranjeros del Departamento del Tesoro de los Estados Unidos hizo un anuncio este jueves. Puso en su lista negra a dos compañías navieras que han ayudado a Corea del Norte a evadir las sanciones.

El Tesoro señaló que “la acción de hoy pone de relieve los métodos engañosos que utiliza el régimen de Corea del Norte.  Métodos para eludir las sanciones internacionales y estadounidenses.

Aún más, anunció el compromiso del gobierno de los Estados Unidos de implementar las resoluciones existentes del Consejo de Seguridad de la ONU (UNSC)”.

Ambas empresas sancionadas (Dalian Haibo y Liaoning Danxing) tienen su sede en China.

En una acción relacionada, la OFAC, se juntó con el Departamento de Estado de los EEUU y la Guardia Costera de los EEUU. Está actualizando el aviso sobre Corea del Norte y está agregando docenas de embarcaciones. Se cree que han realizado transferencias de barco a barco (STS) con petroleros norcoreanos o exportadores de carbón norcoreano.

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Comentario de John Bolton

John Bolton, asesor de seguridad nacional de EEUU, informó esta medida a través de su cuenta de Twitter. Señaló: “Acciones importantes del Tesoro hoy. La industria marítima debe hacer más para detener las prácticas de transporte ilícito de Corea del Norte. Todos deben tomar nota y revisar sus propias actividades. Esto es para asegurarse de que no están involucrados en la evasión de sanciones de Corea del Norte”.

“Los Estados Unidos y nuestros socios afines siguen comprometidos con el logro de la desnuclearización final y totalmente verificada de Corea del Norte. Creen que la implementación total de las resoluciones del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas relacionadas con Corea del Norte es crucial para un resultado exitoso”. Anunció el secretario del Tesoro, Steven T. Mnuchin.

Agregó:

“El Tesoro continuará aplicando nuestras sanciones. Y dejamos claro de manera explícita que las compañías navieras que emplean tácticas engañosas para enmascarar el comercio ilícito con Corea del Norte se exponen a un gran riesgo”.

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