El ascenso de MSC al pináculo de la industria del transporte marítimo mundial

Además de la primera línea naviera por capacidad del mundo, el grupo cuenta una diversificada oferta logística

La entrega la semana del portacontenedores “México”, construido en 2002, a Mediterranean Shipping Company (MSC) pasará a la historia del transporte marítimo. Aunque poco espectacular a primera vista, la incorporación, concretada el 5 de enero, de este buque de 4.992 TEUS a la flota de MSC ha hecho que la línea naviera basada en Suiza y de origen italiano supere a Maersk y se sitúe en el pináculo de la industria del transporte marítimo de contenedores, reporta Alphaliner.

Para el fundador de la compañía, el capitán Gianluigi Aponte, su familia y el personal mundial de MSC, este momento marca un hito importante en un viaje histórico que ha llevado a la compañía desde sus humildes comienzos en 1970 hasta convertirse en una potencia mundial de la industria marítima.

La conformación de MSC comenzó con la adquisición de un buque alemán de segunda mano de tan sólo 2.900 dwt, adquirido a Hapag-Lloyd y rebautizado como “Patricia”, a partir de entonces MSC floreció y con los años se convirtió en un enorme grupo con intereses diversificados en el transporte marítimo de contenedores (MSC, WEC Lines, Linea Messina), terminales (TIL), transbordadores Ropax (GNV), transbordadores rápidos (SNAV), logística (Medlog), cruceros (MSC Cruceros), remolcadores (MedTug), y otros ámbitos relacionados.

El día en que MSC pasó a ocupar el primer puesto, su flota de de línea contaba con 645 buques con una capacidad total de 4,28 MTEUs, sólo 1.888 TEUs por delante del ahora segundo clasificado, Maersk Group, y claramente por delante del grupo de los cinco primeros, que también incluye a CMA CGM (3,17 MTEUs), COSCO (2,93 MTEUs) y Hapag-Lloyd (1,75 MTEUs).

Diferentes enfoques

De acuerdo con Alphaliner, salvo que se produzcan fusiones y adquisiciones imprevistas, MSC va a seguir manteniendo su nuevo liderazgo con un listado de órdenes de 1,00 MTEUs, la mayor de todas las líneas navieras. En los últimos años, la ruta de MSC hacia la cima se vio favorecida por el antiguo número uno, Maersk, que optó por un enfoque muy conservador a la hora de encargar nuevos portacontenedores.

A diferencia de MSC, que adquirió un número sin precedentes de 128 portacontenedores (la cifra podría llegar a 142 en retrospectiva) de segunda mano en 2020 y 2021. Maersk en tanto, ha sido mucho menos activa en este campo, con sólo un número limitado de adquisiciones, muchas de las cuales revirtió inmediatamente a través de acuerdos de venta y leasing.

Por supuesto, algunos se preguntarán si MSC y Maersk están todavía en una “carrera” por el primer puesto. Si bien es un punto válido, dado que el antiguo número uno de Copenhague ha cambiado sus prioridades de ser una línea naviera “pura” para convertirse en un proveedor de logística más “integrado”, subestima en parte la destreza logística del Grupo MSC.

Además de sus buques portacontenedores, las empresas filiales de MSC, como TIL y Medlog, son en sí mismas actores importantes en sus respectivos sectores de operaciones portuarias y de terminales, logística por carretera y ferrocarril y otros servicios de valor añadido.

Además, MSC ha llegado a acuerdos para adquirir el 100% de Bolloré Africa Logistics, el mayor operador de transporte y logística de África (empresa valorada en US$6.430 millones), y el 67% de la brasileña Log-In Logistica (empresa valorada en US$441 millones).

Empresa familiar

En la configuración actual de MSC, el fundador, el capitán Gianluigi Aponte, actúa como Presidente del Grupo. Diego Aponte, hijo de Gianluigi y su esposa Rafaela, es el Presidente del Grupo MSC y Presidente de la rama operativa portuaria de MSC, TIL.

Alexa Aponte-Vago, hija de Gianluigi y Rafaela, es la Directora Financiera del Grupo MSC, mientras que su marido Pierfrancesco Vago dirige MSC Cruceros como Presidente Ejecutivo.

El Consejero Delegado de MSC desde finales de 2020 es Søren Toft, antiguo Director de Operaciones y miembro del Consejo Ejecutivo de Maersk. Søren Toft es también presidente de la nueva empresa de remolque y amarre de MSC, MedTug, y miembro del Consejo de Administración de TIL.

Los primeros nombres de la familia Aponte, como Gina y Aniello (padres del fundador de la empresa), Rafaela (esposa), Alexa y Diego (hijos), Asya, Oscar, Oliver, Zoe y Maya (nietos) adornan las proas de muchos buques de MSC.

Las filiales del Grupo MSC

MSC, fundada en 1970, es actualmente la mayor naviera del mundo por capacidad operativa. No cuenta con ninguna filial regional importante, sino que opera ella misma muchos enlaces regionales de pequeña escala. Una excepción es WEC Lines que pese a no ser oficialmente una filial de MSC, puede considerarse como una “hermana pequeña” que actúa como feeder de MSC centrándose en el suroeste de Europa, el noroeste de África, el Benelux y el Reino Unido.

Terminal Investment Limited (TIL), basada en Ginebra, desarrolla y gestiona terminales de contenedores en todo el mundo. Fue fundada en el año 2000 para asegurar los amarres y la capacidad de las terminales en los principales puertos utilizados por MSC. En la actualidad, TIL opera 40 terminales marítimas en 27 países. Se espera que los activos portuarios que MSC adquirirá de Bolloré se integren a la oferta de TIL este año. Muchas de las terminales de contenedores de TIL se operan como empresas conjuntas con socios como PSA Group, Adani Ports & SEZ o Eurogate Group.

Medlog es el brazo logístico de MSC. Está presente en unos 70 países de todo el mundo.  Medlog se especializa en el transporte de contenedores mediante camiones, trenes y barcazas interiores, y también opera un pequeño número de buques oceánicos. Otros servicios de Medlog incluyen el almacenamiento y la distribución, el almacenamiento fuera del muelle, la logística de contratos, el transporte de cargas de proyectos, los servicios refrigerados especializados y el despacho de aduanas. La empresa basada en Ginebra moviliza unos 12 millones de contenedores al año.

MSC Cruises, fundada en Nápoles en 1989 y hoy basada en Ginebra, es el tercer operador de cruceros del mundo, tras Carnival Group y Royal Caribbean Group. A partir de 2020, la línea opera 19 crucero y tiene otros seis buques jumbo en construcción. En 2018, MSC anunció el lanzamiento de su nueva marca de alta gama Explora Journeys, que ha contratado otros cuatro cruceros, el primero de los cuales se entregará en 2023. A excepción de dos unidades de segunda mano, todas las naves de la flota están construidos expresamente para la compañía.

El operador de transbordadores Ropax, Grandi Navi Veloci (GNV) fue creado por Grimaldi (Génova) en 1992 para gestionar los transbordadores entre Génova, Sicilia y Cerdeña. La compañía fue adquirida por MSC en 2010 y desde entonces ha ampliado su alcance para dar servicio también a otros puertos de Italia continental, Francia, Albania, Marruecos y Túnez.

La nueva empresa de remolque portuario y amarre de buques de MSC, MedTug, comenzó a prestar servicio en 2021. La empresa es una unidad de negocio joven, pero de rápido crecimiento dentro del Grupo MSC. Ya opera tres remolcadores en los puertos de Amberes y Bremerhaven. Otros dos remolcadores están estacionados en Sines, mientras que un único remolcador comenzó a asistir a los buques en Gioia Tauro en noviembre. Además, ya se han creado filiales locales de MedTug en Róterdam, Las Palmas, Valencia y Barcelona, las que aún están operativas.

Por MundoMarítimo

El transporte marítimo probablemente aumentará su participación en las emisiones globales a corto y mediano plazo

El objetivo de mantener el calentamiento global por debajo de 1,5 °C para 2100 ya se ha perdido

DNV ha publicó recientemente la edición 2021 de su informe Energy Transition Outlook (ETO), el quinto de su serie. DNV es actualmente la sociedad de clasificación más grande activa en el transporte marítimo. Pero también está activa en petróleo y gas, energía eólica y, más recientemente, en soluciones digitales, en cuyo centro se encuentra Veracity, una plataforma basada en la nube construida sobre Microsoft Azure. Incluye un mercado donde se puede acceder a todos los servicios digitales y aplicaciones y servicios de terceros de DNV, reporta Alphabulk.

En su informe ETO 2021, DNV describe una serie de conocimientos básicos junto con una serie de temas nuevos.

De acuerdo con el informe de DNV no estamos en camino de cumplir con los objetivos establecidos. en el acuerdo de París (basado en la COP 21 de 2015). De hecho, las emisiones aún no han bajado y se mantienen planas desde 2015, y esto es solo gracias a la gran caída experimentada en 2020 debido a la epidemia de Covid-19. La única vez anterior que cayeron las emisiones fue en 2009 y eso se debió a la gran crisis financiera.

En pocas palabras, plantea Alphabulk, los seres humanos aún no hemos demostrado que podamos controlar las emisiones, lo cual es un punto de partida muy pobre para la década actual durante la cual se necesita reducir las emisiones drásticamente, es decir, ¡en un 55% en 2030 en comparación con 1990!

Dado el hecho de que DNV pronostica que las emisiones aumentarán durante los próximos tres años y alcanzarán su punto máximo en 2024, esto significa que las emisiones tendrían que disminuir en un enorme 66% ¡en 6 años!

Batallas perdidas

DNV plantea que todavía existe una pequeña ventana para actuar, pero con una imposibilidad tan grande que el objetivo oficial de mantener el calentamiento global por debajo de 1,5 ° C para 2100 ya se ha perdido.

El objetivo no oficial de 2 ° C (el acuerdo de París establece que si el calentamiento global no puede limitarse a 1,5 °, al menos debe permanecer por debajo de 2 ° C) aparentemente ya se ha perdido y, según DNV, las temperaturas medias mundiales están programadas aumentarán en 2,3 ° C para 2100.

Así que la primera idea fundamental del informe es la de un fracaso estrepitoso.

Np obstante, DNV continúa destacando varias otras ideas fundamentales:

  • Que la electrificación de la demanda de energía final se duplicará para 2050 y, por ejemplo, los automóviles eléctricos alcanzarán el 50% de todos los automóviles nuevos vendidos en 2032.
  • Que las ganancias de eficiencia en todos los sectores impulsarán un aplanamiento de la demanda de energía a partir de 2030, a pesar del crecimiento de población y económico proyectado.
  • Que los combustibles fósiles finalmente perderán terreno y que solo el gas mantendrá su participación en la mezcla de combustibles para 2050. Por el contrario, el petróleo verá su participación reducida a la mitad, mientras que el carbón reducirá su participación a un tercio del nivel actual.

Viejas energías

Entonces, DNV muestra cuatro nuevos conocimientos:

  • Los paquetes de estímulo por valor de billones de dólares que se votaron en todo el mundo para hacer frente a la crisis de Covid de hecho siguen promoviendo técnicas intensivas en carbono en lugar de energías verdes con quizás la única excepción de la UE.
  • Los precios relativos más bajos de la energía para las llamadas energías “viejas” no serán un impedimento para el crecimiento de las energías renovables. De hecho, DNV prevé que para 2050 alrededor del 12% de la electricidad disponible en la red provendrá de energía solar fotovoltaica combinada con almacenamiento.
  • Los sectores que son difíciles de descarbonizar solo se descarbonizarán cuando el hidrógeno, los e-combustibles y los biocombustibles estén ampliamente disponibles, y no antes.  De hecho, actualmente, DNV prevé que estos tres combustibles solo representarán el 5% de la demanda mundial de energía para 2050.
  • Lo anterior implica que el transporte (incluido el transporte marítimo) y otras industrias pesadas, que posiblemente son difíciles de descarbonizar, probablemente aumenten su participación relativa en las emisiones globales a corto y mediano plazo.

Por lo tanto, plantea Alphabulk, hay que estar preparados para recibir más críticas en los medios de comunicación en los próximos años.

Fuente: MundoMaritimo

EEUU sanciona a cuatro empresas navieras por transportar crudo venezolano

 El Departamento del Tesoro de Estados Unidos dijo el martes que sancionó a cuatro navieras por transportar petróleo venezolano, en una nueva escalada en la campaña de presión destinada a sacar del poder al presidente Nicolás Maduro cortando las exportaciones del país OPEP.

Afranav Maritime, Adamant Maritime y Sanibel Shiptrade, con sede en la Islas Marschall, y Seacomber, con sede en Grecia, son las empresas en algunas de cuyas naves se cargó petróleo venezolano entre febrero y abril de este año, dijo el Tesoro en un comunicado.

“Estas compañías están transportando el petróleo que efectivamente fue robado al pueblo”. Señaló el secretario de Estado, Mike Pompeo, citado en la nota oficial.

PDVSA

Washington sancionó a la petrolera estatal PDVSA en 2019, poco después de que Estados Unidos y docenas de otros países acusaran a Maduro de cometer fraude en las elecciones presidenciales del año anterior.

El canciller venezolano, Jorge Arreaza, calificó el anuncio como una “obsesión criminal” y “agresión” de la administración de Trump contra Venezuela.

“Quiere que los venezolanos se queden sin gasolina, que el Estado no pueda vender petróleo para importar medicinas, tratamientos, alimentos e insumos para producir”, escribió el funcionario venezolano en un tuit.

Maduro culpa a la sanciones del colapso económico y acusa a Washington de tratar de sacarlo del poder para controlar las vastas reservas de crudo de la nación sudamericana. A pesar de la presión de Estados Unidos, el líder socialista permanece en el cargo, respaldado por la Fuerza Armada.

Ni el Ministerio de Petróleo ni PDVSA respondieron de inmediato a las solicitudes de comentarios.

Afranav no respondió a una solicitud de comentarios, mientras que las otras tres compañías no pudieron ser contactadas de inmediato para hablar sobre el asunto.

Medidas

Las medidas del martes se producen después de que, entre febrero y marzo, Washington sancionara a dos unidades de Rosneft, de Rusia. Se convirtió en el principal intermediario del crudo venezolano en 2019 y finalmente dejaron de cargar el petróleo del país en marzo. El FBI también está investigando a varias compañías mexicanas y europeas que se habían convertido en los intermediarios más grandes para el petróleo venezolano en los últimos meses. Una de esas compañías, Libre Abordo, dijo esta semana que estaba en bancarrota.

El Tesoro también declaró cuatro petroleros de las compañías como propiedad bloqueada. Esos petroleros se utilizaron por Rosneft, Libre Abordo y una firma mexicana relacionada, Schlager Business Group. Esto fue para transportar petróleo venezolano este año, según documentos de PDVSA.

El riesgo de insolvencia de las navieras

Es “muy probable” que se produzcan quiebras por parte de navieras en los dos próximos años. Un informe presentado por International Transport Forum (ITF), en el que evalúa el impacto del coronavirus en el transporte marítimo de contenedores, muestra un panorama desolador para esta industria y reabre el debate sobre la conveniencia o no de que las administraciones acudan a su rescate con fondos públicos.

Los últimos datos aportados en el documento muestran que los volúmenes del comercio mundial de contenedores disminuyeron un 8,6% en el mes febrero. Una caída que “será probablemente mayor” en los próximos meses y que agravará la delicada situación de estas empresas antes de la pandemia. En el tercer trimestre de 2019, las catorce principales navieras acumulaban una deuda de 95.000 millones de dólares, muy lejos de los 76.000 millones del año 2010.

ITF

Con estos elementos, ITF considera “probable que en los próximos meses las navieras busquen más ayuda del gobierno”. Y, a la vez, que los gobiernos puedan estar dispuestos a rescatar a estas empresas con el objetivo de que no se ponga en riesgo la cadena de suministro durante la actual pandemia. “Sin embargo, este escenario plantea una serie de preocupaciones”, considera este organismo de la OCDE.

El primer problema que observa es que “la perspectiva de que un rescate aumenta la toma de riesgos de las empresas hasta niveles que se considerarían insostenibles si no hubiera rescates”. El estudio recuerda que, pese a la excepción de Hanjin en 2016, las navieras han contado con apoyo por parte de las administraciones en la historia reciente y considera que estas políticas “han alentado esta toma de riesgos”.

Estudio

El estudio reconoce, además, un problema para la competencia. Porque estas ayudas públicas a empresas de transporte marítimo de contenedores “corren el riesgo de ser injustas con respecto a las empresas de transporte marítimo que tienen bajos niveles de deuda”.

ITF se refiere también a riesgos externalizados. Esto es ya que considera que las navieras “han trasladado no solo el riesgo de quiebra al sector público, sino también los riesgos del cambio climático, los riesgos para la salud derivados de la contaminación atmosférica y los riesgos de financiación de la infraestructura pública”.

Otro riesgo

En opinión de este organismo, la externalización de los riesgos se ha visto facilitada por las exenciones fiscales del combustible de los buques. Por la falta de inclusión del transporte marítimo en las iniciativas de fijación de precios del carbono y las “generosas” exenciones por parte de los puertos. “La empresa naviera puede reducir sus costes, pero en el proceso aumenta los costos para la sociedad”, sostiene el informe.

El tercer riesgo que se presenta en este debate es la “carrera hacia el abismo” que han llevado a cabo los gobiernos para proteger sus flotas de contenedores con las subvenciones y las exenciones fiscales más generosas. “Según esta lógica, el apoyo temporal para capear una crisis se convierte en permanente; las medidas de apoyo de un país invitan a otros a igualarlas o superarlas; y algunos países ampliarán sus medidas de apoyo para aumentar la competitividad de su sector naviero”, asegura el documento.

Ayudas de un Estado y los buques registrados en otro

ITF advierte, además, de las pocas condiciones que se exigen a las navieras a pesar de contar con este apoyo público. Esta permisividad genera situaciones “paradójicas”, en las que las navieras piden apoyo gubernamental a pesar de que registran sus buques en otros países para evitar los impuestos o las reglamentaciones laborales.

El organismo de la OCDE concluye el informe reclamando a los gobiernos que aprovechen el impacto de esta crisis para resolver las ineficiencias de este sistema de ayudas. Propone, en concreto, que pongan fin a las lagunas fiscales. También que reduzcan las exenciones e introduzcan el sistema de precios del carbono para el transporte marítimo.

“ Podrían estimular un modelo de transporte marítimo de contenedores más resistente a las crisis. Que este incluya condiciones claras en cuanto al valor que el sector crea para la sociedad. Abarque la sostenibilidad ambiental e internalice los costes y riesgos externos en el precio del transporte marítimo en contenedores”, señala el informe de ITF.

Las nuevas medidas de protección en el transporte marítimo de pasajeros en España

En España, uno de los paises más afectados, se estan tomando medidas para proteger a los pasajeros en el transporte marítimo. Baleària medirá la temperatura al pasaje antes de embarcar. Armas Trasmediterránea incrementa las labores de limpieza y desinfección de los barcos

El transporte marítimo de pasajeros también se prepara para la época pos-Covid-19. Ante el inicio de la desescalada, en Baleares se reanuda hoy este servicio con la península, las navieras ultiman sus protocolos de actuación para garantizar la seguridad en sus buques frente al virus. Así, desde Baleària han anunciado que medirán la temperatura a todos los pasajeros antes de embarcar en alguno de sus barcos. Mientras que desde Naviera Armas Trasmediterránea han implementado protocolos de limpieza y desinfección. Redoblan el número de rotaciones diarias en compartimentos de uso público y restringido a la tripulación.

Gobierno español

El Gobierno está trabajando en un borrador para establecer los protocolos de seguridad para los buques que presten servicios regulares de transporte de pasaje, según informaron fuentes de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE), quienes señalaron que el contenido de este documento se ha consultado a las empresas navieras implicadas a través de ANAVE, que ha remitido una serie de aportaciones a dicho borrador, de modo que será el Gobierno quien decidirá si las incorpora finalmente a estas normas cuando las publique. Entretanto, son estas compañías las que han puesto en marcha medidas extraordinarias para incrementar la seguridad frente a la Covid-19.

“Nuestra principal prioridad en estos momentos es la seguridad; garantizar que nuestros barcos son los espacios más fiables para viajar”. Esto explicó el presidente de Baleària, Adolfo Utor, que recordó que en junio la naviera será la primera a nivel mundial en obtener la etiqueta Global Safe Site Covid-19 en su máximo grado (Excellence).

Nueva medida

De este modo, coincidiendo con el inicio de la fase 1 de la desescalada en muchos puntos del país Baleària ha puesto en marcha una nueva medida que va más allá de las obligaciones y directrices indicadas por el Ministerio de Sanidad y la Organización Mundial de la Salud: desde este lunes 11 de mayo se toma la temperatura a todos los pasajeros y conductores de camiones antes de embarcar en alguno de sus buques con el objetivo de que los barcos e instalaciones que gestiona directamente sean espacios lo más seguros posible frente a la Covid-19.

En este sentido, la naviera explicó que llevará a cabo las mediciones de temperatura en todos los puertos. Lugares donde opera a través de diferentes herramientas tales como cámaras termográficas, tótems de temperatura o termómetros manuales sin contacto, en función del puerto.

Máquinas

Asimismo, también desde este lunes, algunos buques de Baleària dispondrán de máquinas de desinfección mediante ozono. La cual la naviera tiene previsto incorporar progresivamente en toda la flota operativa para la desinfección de todos los espacios de los barcos.

Desde el inicio de la crisis sanitaria, Baleària ha reforzado sus protocolos de limpieza y desinfección que se llevan a cabo continuamente antes, durante y después de los trayectos, según explicó la compañía. De este modo aplican de forma generalizada productos viricidas, fungicidas, bactericidas y desinfectantes que están certificados para la desinfección del Covid-19.

Tripulantes

Asimismo, los tripulantes que están en contacto con el pasaje trabajan con mascarilla (que también es de uso obligatorio para los pasajeros, a los que se proporciona gel hidroalcohólico). Y se han reorganizado los embarques y desembarques para evitar aglomeraciones. Del mismo modo, se han optimizado los relevos de la tripulación para prevenir contagios a bordo.

Precisamente, Baleària cuenta con una comisión de seguimiento de la Covid-19 y un canal de comunicación específico.

Naviera Armas Trasmediterránea

De igual modo, también Naviera Armas Trasmediterránea ha trabajado estos días en la aplicación de los protocolos de seguridad. También en la desinfección en sus instalaciones portuarias y a bordo de sus barcos, tanto para los pasajeros, como para transportistas, tripulaciones y trabajadores en tierra, con el fin de evitar la propagación del virus durante la desescalada.

Además de la obligatoriedad del uso de mascarillas tanto para tripulantes como pasajeros, la compañía ha implementado protocolos de limpieza y desinfección exigentes, redoblando el número de rotaciones diarias en compartimentos de uso público y restringido a la tripulación. Para ello emplea productos específicos de grado hospitalario y ha contratado los servicios de proveedores especializados y específicos homologados.

Naviera Armas Trasmediterránea

Según detalló Naviera Armas Trasmediterránea, en todos su receptores el aire obtenido del exterior se renueva al 100%.  Lo que tiene una incidencia importante en la calidad del ambiente que se respira. Asimismo, en todos los espacios públicos, así como en las zonas comunes de las tripulaciones, se han distribuido difusores de geles desinfectantes y se ha implementado una señalización específica bilingüe.

Así, la compañía garantiza, en todo momento, las distancias de seguridad recomendadas por las autoridades sanitarias. Estas medidas son fácilmente aplicables dada la amplitud del espacio para el pasaje. También la vigilancia para su cumplimiento que ejerce la tripulación de cabina.

Además toda la tripulación de flota irá, a partir de este lunes, dotada con dobles medidas de seguridad. También contará, en breve, con unas alfombras especiales húmedas para desinfección. A continuación otras de secado, así como rociadores de ozono para pasaje y camarotes de pasaje.

Según la naviera, todos sus tripulantes y empleados han recibido instrucciones claras y precisas de cómo actuar. A bordo de los buques se ha establecido una comunicación constante con el personal de prevención en tierra. Esto es para plantear cualquier duda o problema que pudiera surgir a bordo, de modo que ello permita actuar a la mayor rapidez posible.

Proveedores

En cuanto a los proveedores de productos de limpieza contratados, Oliver Martín, CEO del Grupo Servidis, destacó que en estos últimos 40 días se ha empleado “más de un millón de litros de productos desinfectantes”, tanto en los buques como en las terminales de Naviera Armas Trasmediterránea.

Por su parte, desde Trahinsur, empresa especializada en realización de tratamientos higiénicos-sanitarios, desratizaciones y desinfectaciones, su responsable técnico, José María Alcalá, detalló que han implantado un programa de desinfecciones especializadas “con virucidas de amplio espectro, productos biocidas inscritos en el Registro Oficial de Biocidas, y recogidos en el listado autorizado por el Ministerio de Sanidad para hacer frente a la Covid-19.”

Equipo técnico

Esta compañía cuenta con un equipo técnico cualificado. Está en comunicación directa con el departamento de Servicios a Bordo de Armas Trasmediterránea. La cual coordina las visitas de desinfección a bordo con los buques y fomenta las medidas higiénico-sanitarias y sociales a adoptar por los tripulantes, como el lavado de manos, la distancia de seguridad y así como otras buenas prácticas de limpieza en zonas de tránsito de personas.

Por su parte, Aromas 2000 aporta el uso de activos higienizantes y desinfectantes en piel y superficies.

Naviera Armas Trasmediterránea destacó que garantiza las medidas dictadas tanto por el Ministerio de Sanidad del Gobierno de España, la Organización Mundial de la Salud (OMS) y la Organización Marítima Internacional (IMO), así como las recomendaciones de la International Chamber of Shipping.

Asimismo, la compañía, que mantiene contacto permanente con la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) y Puertos del Estado a través de la patronal ANAVE y cumple las directrices del Gobierno de España, aseguró que confía en la “labor responsable y colectiva de todos y cada uno” para superar esta crisis a la mayor brevedad posible.

Las navieras pierden millones de euros semanales a causa del coronavirus

Diversos buques de Cosco Shipping Lines con capacidad para 20.000 teus han zarpado en los últimos días desde los puertos de Shanghai y Ningbo

Las pérdidas para el sector naviero ascienden a más de 318 millones de euros semanales. Unos 350 millones de dólares, por el coronavirus, según los cálculos de la Cámara Naviera Internacional (International Chamber of Shipping, ICS).

El organismo internacional también sostiene que se ha reducido el tráfico en 350.000 teus a la semana por la epidemia. Estos datos se han hecho públicos apenas una semana después de que la Organización Marítima Internacional (IMO por sus siglas en inglés) emitiera una circular en la que emplazaba a los diversos actores del transporte marítimo a evitar retrasos y restricciones innecesarios en las operativas derivados de la psicosis por la propagación del coronavirus.

Estudios

El grupo Raminatrans, basándose en información suministrada por Alphaliner, ha situado en más de 1,6 millones de teus la capacidad perdida de exportación de China desde que se inició la crisis en dicho país y hasta el pasado 19 de febrero.

El estudio realizado por Alphaliner cifra en 33 los servicios cancelados desde Asia hacia el Norte de Europa en las últimas cuatro semanas, lo que representa el 46% de las salidas programadas. Las previsiones apuntan a que “esta cifra puede verse aumentada en las próximas semanas”, explican desde Raminatrans.

“Aunque los niveles de producción manufacturera de China están ganando impulso lentamente, el sector del transporte intermodal todavía sigue sufriendo las consecuencias del coronavirus. Debido a la escasez de conductores y las restricciones”, han explicado desde el grupo español, que dispone de una delegación propia en China. “El transporte terrestre sigue siendo escaso y solo está disponible a precios muy inflados”, han añadido.

Ante las dificultades del transporte terrestre o marítimo, el modo aéreo se ha convertido en una alternativa. Porque como sostiene Raminatrans los vuelos de carga sí están operando. No así los de pasajeros que continúan cancelados. Este aumento de la demanda en el modo aéreo y el espacio limitado implicarán una mayor presión sobre los precios en la carga aérea, especialmente en marzo.

Cosco Shipping Lines

Por su parte, Cosco Shipping Lines ha intensificado “sus esfuerzos en las rutas de contenedores y el servicio de trenes transfronterizos para reanudar y desarrollar el comercio de importación y exportación de China”, informó el pasado 26 de febrero. Concretamente, la compañía ha citado la carga de varios portacontenedores de 20.000 teus (‘Cosco shipping Virgo’, ‘Cosco Shipping Scorpio y Cosco Shipping Aries) han zarpado desde los puertos de Shanghai y Ningbo cargados “con exportaciones chinas como productos electrónicos, prendas de vestir y muebles”. También ha anunciado la reanudación de diversos servicios intermodales y ferroviarios internacionales.

La industria naviera paraguaya busca expandirse aún más

Paraguay puede producir entre 150 y 200 barcazas en un año

 

“Hoy en día el Paraguay tiene la tercera mayor flota fluvial barcacera del mundo, detrás de las de Estados Unidos y China”, afirmó Guillermo Ehrecke, presidente del astillero La Barca del Pescador, conversando con 5días acerca de la evolución del país como un eje logístico importante para la región.

El empresario dijo que la industria naviera paraguaya tiene embarcaciones de muy alto nivel que no tienen nada que envidiar a ninguna flota del mundo, pues desde alrededor del 2005 la industria nacional ha crecido de tal forma a producir cualquier tipo de embarcación demandada por el mercado.

“En la década del noventa se incrementó rápidamente la demanda de logística fluvial en el Paraguay debido al crecimiento de la producción de soja”, detalló Ehrecke. “Ese proceso abrió las puertas para que Paraguay primero importara gran cantidad de embarcaciones, y luego con el tiempo se fueron sustituyendo estas importaciones por la producción nacional”.

Capacitación

Ehrecke también mencionó que además de la adopción de tecnologías de punta para la producción naviera, los astilleros más grandes están formando capital humano paraguayo en materia de diseño y desarrollo para abastecer de manera adecuada las necesidades de construcción.

“No es fácil formar porque Paraguay no tiene una base bien hecha”, dijo Ehrecke. “Las carreras de ingeniería en general no proveen gente con preparación básica para luego ser llevadas a la industria naviera fácilmente”.

A pesar del tiempo que conlleva la preparación del equipo técnico paraguayo, se combinó ese proceso trayendo capital humano del exterior para mantener la calidad de la producción de barcazas, explicó el empresario.

Astillero

Detallando la operativa de su astillero, Ehrecke señaló que La Barca del Pescador emplea unas 400 personas de forma permanente, quienes trabajan en construcción y reparación, se mueven en bases a las necesidades de la empresa.

“Una barcaza para combustible tarda unos 45 días en construirse desde que tenemos las chapas planas en el área de abastecimiento hasta que la embarcación está flotando en el río, lista para empezar a navegar”, explicó el presidente de la compañía.

Para una barcaza de carga seca ese tiempo se acorta a unos 25 días, manifestó el presidente de la compañía.

“Paraguay está en condiciones de construir entre 150 y 200 barcazas por año en su capacidad de infraestructura instalada”, dijo Ehrecke. “En ese sentido estamos esperando que se abra el mercado para salir a colocar la producción nacional”.

Expansión

“Nuestras posibilidades de crecimiento inmediato están en avanzar con la frontera en la captación de nuestras cargas: Mato Grosso do Sul, Bolivia y parte de la Argentina”, agregó Ehrecke acerca del crecimiento a futuro de la industria nacional. “En ese sentido hace falta primero una apertura de estos países hacia la hidrovía paraguaya”.

Aun así, el empresario explica que el país también tiene responsabilidad para impulsar este crecimiento, pues los tramos críticos y más complicados del río Paraguay están dentro del territorio nacional.

“Paraguay no tiene ni capacidad ni dinero suficiente para hacer el dragado, pero es un tema fundamental a ser tratado”, declaró Ehrecke.

Paraguay reduce su actividad en Montevideo y opta por el puerto de Buenos Aires. Esta decisión se toma a consciencia de la modernización que tiene planificado el puerto de Buenos Aires en el año corriente, una de las claves para definir el futuro de las barcazas producidas en Paraguay.

Navieras se enfrentan al desafío de administrar su capacidad

navieras

Un nuevo año plantea las preguntas habituales sobre cómo manejarán las navieras la introducción de nuevos buques grandes. También su impacto en el precario equilibrio entre la oferta y la demanda de la industria. El portafolio de órdenes no ajustado indica que se añadirán 1,2 millones de TEUs adicionales a la flota en 2020. De los cuales 532.000 TEUs pertenecen a 23 ULCVs, todos para HMM (pronto parte de THE Alliance), CMA CGM (Ocean Alliance) y MSC (2M), de talla un reporte de Drewry.

Los actuales plazos de entrega de los nuevos ULCVs se extienden uniformemente hasta el año 2020. Esto debería facilitar su integración un poco más que si llegaran en conjunto. Lo que aligeraría la carga es que algunas entregas programadas a finales de año se postergarían para 2021. Lo cual, basado en la historia pasada, es totalmente posible.

Pero, incluso, si algunas de las grandes construcciones nuevas no llegan el próximo año como se ha planeado, habrá una cantidad significativa de nueva capacidad entrando en el mercado.

Sin embargo, eso podría haberse dicho en los últimos años y a pesar de los temores estándar de principios de año de un exceso de capacidad que inundará el mercado y reducirá las tarifas. La realidad es que las navieras son muy hábiles en ocultar la capacidad cuando es necesario.

Métodos

Un método probado y comprobado para eliminar la capacidad no deseada son los itinerarios en blanco. De las que Drewry contó 253 sólo en los carriles Este-Oeste durante 2019 (el recuento de diciembre es una estimación preliminar). Un aumento significativo con respecto a los 145 casos de 2018.

También ayudará el gran número de instalación de depuradores. A finales de diciembre de 2019, todavía había unos 260 buques con una capacidad agregada de casi 2,4 millones de TEUs pendientes. Por lo que la flota inactiva seguirá siendo alta durante unos pocos meses más por lo menos. Mientras que las demoras de astillero notificadas mantendrán a las naves fuera de servicio durante más tiempo del previsto.

Por lo tanto, aunque Drewry reconoce que la gestión de la capacidad seguirá siendo un desafío este año. No espera que el programa de entrega actual sea algo que las navieras no puedan afrontar.

Drewry

El índice global de oferta y demanda de Drewry (ajustado para la flota ociosa), del recientemente publicado informe de Container Forecaster, prevé un pequeño descenso de 0,4 puntos a 90,6 en 2020. Teniendo en cuenta que cualquier lectura del índice por debajo de 100 representa un exceso de capacidad, el pronóstico destaca hasta dónde tienen que llegar las navieras para compensar el exceso de capacidad estructural de la industria y alcanzar un equilibrio cómodo que promueva ganancias sostenibles en las tarifas de flete.

Drewry espera que el mercado continúe de la misma manera que el año pasado; las navieras de línea seguirán fijando los precios, ya que los fundamentos de la oferta y la demanda trabajarán en su contra, aunque podrán seguir siendo rentables siempre y cuando se mantengan controlados los costes operativos. Será un acto de cuerda floja y la manipulación de la capacidad con itinerarios en blanco se observará con frecuencia.

Mirando más allá de 2020, la mejor esperanza de los transportistas para revertir este curso es ser mucho más radicales en el desguace y moderar las órdenes de nuevo tonelaje. El mayor riesgo para esto último es una importante influencia de parte de algunos gobiernos en algunas navieras basadas en Asia que podrían obligar a tomar decisiones de inversión de carácter político en lugar de comercial.

Mejor opción

La incertidumbre respecto a la mejor opción para ayudar a la industria a alcanzar sus objetivos de neutralidad de carbono podría ayudar en el proceso de reequilibrio. La decisión sobre la alternativa de propulsión más adecuada para los buques llevará tiempo, y cuanto más tiempo se tomen los ejecutivos de las navieras para considerar y retrasar la inversión en nuevos buques, más tiempo tendrá el sector para reducir su excedente de capacidad.

En este contexto, Drewry mantiene la opinión de que loa nuevas órdenes se verán limitados por estos factores: El exceso de capacidad estructural existente, incertidumbre sobre las futuras regulaciones ambientales y el cumplimiento de la normativa de combustibles de los buques; nuevas estrategias de las navieras que dirigen el enfoque de Capex alejados de los buques y orientados hacia la TI y la logística

Para Drewry el sector portacontenedor está endurecido por la batalla para hacer frente a otro año difícil e impredecible. Al igual que 2019, las navieras deberían ser capaces de volver a obtener resultados sólidos, aunque no espectaculares, y seguir preparando el terreno para un futuro mejor.

Las navieras transportan mas del 68% de los consumos del mundo

Los avances del transporte marítimo.

Actualmente las navieras del mundo transportan mas del 68% de los consumos de todo el mundo. Esto indica que la industria naviera no paró de crecer en los últimos años.

¿Qué nos produce este crecimiento y qué modifica?

Actualmente el incremento del transporte de los consumos nos trae como consecuencia hablar de la contaminación que generan las navieras y los barcos. Pero para ello, es importante destacar que las nuevas tecnologías aplicadas por las navieras en la creación de nuevos barcos, cada vez contaminan menos. Por lo cual, entiendo que el proceso de innovación sigue avanzando y con el transcurso de los años van a dejar de utilizarse las barcazas viejas, la problemática va a empezar a sanarse.

¿Cuáles son las nuevas políticas a la hora de transportar?

Las políticas de transporte marítimo se modifican constantemente para cada vez ser mas específicos y acabar con el  contrabando.

Es importante comprender que éstas corresponden a cada país y cada uno posee distintas. Lo interesante en este tema es la claridad para transmitir y la aceptación de las navieras a la hora de realizar un transporte.

 ¿Cuál es el tope en el crecimiento del transporte?

Para empezar con esta pregunta en Ships nos consultamos … ¿Existe un tope?

En el caso de que exista, ¿a qué se debe? El transporte marítimo al producirse año tras año millones de productos más y nuevos, es imposible que no siga ganando terreno. Para lo cuál, siempre y cuando estén aplicados los avances en cuanto a seguridad e contaminación se refiera, es inaceptable no considerar ésta como el verdadero modelo de transporte mundial.

Pero a su vez, es importante que las políticas de estado estén encima de la aplicación de la nuevas tecnologías para cuidar el medio ambiente, de lo contrario, estaríamos generando un daño que sería irreparable.

Buque Tanque Daniel F de National Shipping

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Compartimos un momento que fue importante y de crecimiento para la empresa naviera National Shipping. Federico Virasoro nos compartió imágenes donde se puede ver el nuevo Buque Tanque de la empresa. Este se Nacionalizó e Incorporó a la Bandera Argentina del B/T Lynx bajo su nuevo nombre B/T Daniel F.

Sobre el Buque Tanque Daniel F

Podemos decir que Daniel F se trata de un Buque Tanque de uso Fluvial y Marítimo. El mismo fue construido en el año 2008 manteniendo los últimos estándares tecnológicos.

Es una embarcación que se encuentra apta para el transporte de productos derivados del petróleo y químicos. Se puede decir que la misma frecuenta recorridos que alcanzan los puertos de Campana – San Lorenzo | Campana – Bahia Blanca | Campana – Caleta Paula.

El Buque Tanque lleva la bandera marítima Argentina y clase American Bureau of Shipping.  La bandera marítima se usa en el mar o en instalaciones relacionadas con la actividad náutica para señalar e identificar la embarcación

Sobre National Shipping y Federico Virasoro

National Shipping es una empresa argentina naviera que se dedica exclusivamente al transporte de hidrocarburos. Esta establecida en la ciudad de Buenos Aires, cuenta con una importante estructura para brindar un servicio acorde con los más altos estándares internacionales. Así, cumplen con una importante parte del suministro de productos de nuestro país.