Los cloruros orgánicos en buques alimentan la preocupación por el transporte marítimo

En febrero se registraron varios casos de contaminación por cloruro orgánico en buques que tomaban combustible de alto contenido en azufre (HSFO) en Singapur. Han provocado diversos problemas de funcionamiento a bordo, como lodos en las depuradoras, filtros bloqueados, desgaste corrosivo de las bombas e inyectores de combustible y otros daños en los componentes del sistema de fuel, informó Lloyd’s Register.

Para contextualizar el problema, los combustibles marinos se compran y venden en su mayoría bajo la norma internacional de combustibles ISO 8217. Esta norma establece una serie de parámetros descriptivos, como los límites máximos de viscosidad, densidad, contenido de agua y finos catalíticos, pero no incluye descripciones de todas las posibles impurezas o contaminaciones que podrían causar una reacción adversa a la planta de maquinaria del buque y que, por tanto, no deberían estar en el combustible.

Éstas se contemplan en la cláusula 5 de la norma ISO 8217, que continúa diciendo que “el combustible debe estar libre de cualquier material que haga que el combustible sea inaceptable para su uso y… Si se demuestra que hay daños, el combustible no cumple la norma ISO 8217 en su totalidad”.

Además, el Anexo VI de MARPOL establece claramente que el combustible no debe contener ninguna sustancia añadida o residuo químico que ponga en peligro la seguridad del buque, afecte negativamente al rendimiento de la maquinaria o sea perjudicial para el personal o el medio ambiente.

También es importante recordar que los combustibles residuales suministrados al buque son una mezcla de combustible residual y otras materias primas de los principales productos de refinería que luego se formulan para cumplir los requisitos de la norma ISO 8217 para su uso en buques. 

Los cloruros orgánicos en el Transporte Marítimo

Esto da suficiente flexibilidad a los proveedores de fuel-oil marino para producir combustibles para el mercado marino, pero esta flexibilidad puede dar lugar a una falta de control de la gestión de la calidad del fuel-oil marino en la cadena de suministro, lo que conduce a un mayor riesgo de que se utilicen productos de mezcla inaceptables para la formulación de estos combustibles, como en este caso de los cloruros orgánicos que se encuentran en los búnkeres HSFO.

Los cloruros orgánicos -compuestos que contienen enlaces de carbono y cloruro- no se dan de forma natural en los petróleos crudos y suelen ser el resultado de aditivos utilizados en la recuperación de petróleo como detergente. Tienen diferentes puntos de ebullición y, en condiciones de temperatura y presión, los cloruros orgánicos pueden descomponerse en ácido clorhídrico, concretamente en presencia de agua, lo que provoca la corrosión y el daño de los equipos del sistema de combustible. 

Algunos cloruros orgánicos tienen la propiedad de endurecer las superficies metálicas haciendo que las superficies sean propensas a la erosión, posiblemente debido a los puntos de ebullición más bajos de estos compuestos orgánicos volátiles, podrían vaporizarse dentro de un sistema de servicio de combustible y eliminar la lubricación de las superficies metálicas, causando rozaduras y cavitación, lo que lleva a reducir el rendimiento del motor y, en el peor de los casos, a la pérdida total de potencia.

Este es un importante motivo de preocupación, ya que un suministro ininterrumpido al motor y un equipo de inyección de combustible funcional son vitales para mantener un barco en funcionamiento. Cualquier daño puede comprometer la seguridad de la navegación del buque, poniendo la carga y el personal a bordo en un riesgo mucho mayor. Además, en algunos incidentes recientes, los buques han experimentado una pérdida completa de potencia debido a un fallo de todos los sistemas de inyección de combustible a bordo del buque causado por estos cloruros.

Lo que haciendo LR 

Lo que se ha hecho en Fuel Oil Bunker Advisory Services  (FOBAS) es adoptar pruebas más detalladas utilizando el análisis GC/MS (cromatografía de gases/espectrometría de masas) para identificar los diferentes tipos de cloruros orgánicos presentes. De este modo, se puede alertar a los buques para que no utilicen estos combustibles.

En segundo lugar, mediante un análisis prescriptivo inicial, LR ha identificado algunas propiedades que son específicas de estos combustibles contaminados -en base a las cuales LR identificó a los buques abastecidos con el mismo combustible- y les hemos alertado para que no utilicen esos combustibles.

En tercer lugar, LR está trabajando con las partes interesadas del sector, como ISO y CIMAC, para acelerar el proceso de conseguir que estos cloruros orgánicos específicos se incluyan en la prueba estandarizada más detallada de ASTM D7845, de modo que sean aceptados universalmente para que las pruebas y los resultados sean aceptables para todas las partes.

También hemos sensibilizado a los clientes sobre las obligaciones legales y contractuales que juegan a su favor. Por último, LR está en contacto con los proveedores de combustible y los Estados portuarios, y participan en los foros del sector para insistir en la necesidad de contar con un sólido sistema de gestión de la calidad del combustible en toda la cadena de valor de los combustibles marinos. 

Fuente: Mundo Maritimo

El precio del transporte marítimo se cuadriplica desde el estallido del Covid-19

El coste de los fletes marítimos ha pasado de 1.732 dólares a finales de enero de 2020, hasta 8.042 dólares la última semana, según datos del Drewry’s World Container Index. La ruta más cara es la que comunica Shanghái con Génova, de 12.232 dólares.

Los precios de los fletes no cesan su escalada. La pandemia y ahora la invasión de Ucrania han tensionado la cadena global de suministro y los precios llevan ya tres años acumulando grandes incrementos. En concreto, el precio de transportar un contenedor estándar, de cuarenta pies (doce metros), se ha más que multiplicado por cuatro desde el inicio de la pandemia, pasando de 1.732 dólares a 30 de enero de 2020 a 8.042 dólares el pasado 7 de abril, según datos del World Container Index elaborado por Drewry.

A pesar del ascenso, la cifra se ha moderado respecto al pico alcanzado en septiembre del pasado año, cuando el índice marcó un precio por flete superior a 10.000 dólares. Desde entonces, la cifra se ha ido moderando, marcando subidas y bajadas, pero sigue sin recuperar valores anteriores a la pandemia. En concreto, el precio actual del contenedor más que duplica el precio medio de los últimos cinco años, que se sitúa en 3.208 dólares.

Hace un año, en abril de 2021, el precio del contenedor ya se encontraba por encima de la media, alcanzando 4.911 dólares, por lo que, en un año, el precio del flete se ha incrementado un 64%. Por rutas, Shanghái a Génova es la más cara, con un precio medio por flete de 12.232 dólares. De hecho, son las rutas con salida de la capital económica china las que cuentan con un precio más elevado.

Shanghái está inmersa en un confinamiento estricto para paliar el número de casos de coronavirus en la ciudad, que el pasado domingo llegó a su cifra récord. A causa de la política de Covid Cero de China, muchas fábricas de la ciudad como la de Tesla o la de Pegatron, proveedor de Apple, se han visto obligadas a parar la producción, y los trabajos en el puerto también se han retrasado. La pasada semana, la ciudad contaba con una cola de 300 barcos esperando atracar en su costa, cuando, normalmente, cuentan con un ritmo de cien descargas de naves por día.

Así, el precio de enviar mercancías desde Shanghái al puerto de Génova es un 62% más caro que un año atrás. Por su parte, el coste de fletar mercancías de Shanghái a Nueva York se ha incrementado un 69%, hasta 11.303 dólares; hacerlo a Rotterdam cuesta un 59% más que un año atrás, hasta 10.845 dólares, y el envío de mercancías de Shanghái a Los Ángeles ha subido su precio un 110%, hasta 8.824 dólares.

En el último año, el precio que más se ha incrementado el último año es el del tráfico entre Rotterdam y Nueva York, que ha escalado un 163% y de Los Ángeles a Shanghái, que ha escalado un 136%. Por el contrario, los que registran menores incrementos son de Nueva York a Shanghái, con un 59% y de Shanghái a Rotterdam, que se ha encarecido un 38%. Por su parte, la ruta que une Rotterdam con Shanghái es la única que ha rebajado su precio respecto al pasado año y lo ha hecho en un 1%.

La subida de costes en el transporte echa más madera a la inflación, que está alcanzando récords en diversos países. Según un estudio realizado por el Fondo Monetario Internacional (FMI), el incremento del coste de los contenedores marítimos en 2021 agregará 1,5 puntos a la inflación global en 2022.  Además, la entidad dirigida por Kristalina Georgieva sostiene que el precio del transporte marítimo seguirá subiendo hasta finales de 2022.

El ritmo del comercio mundial se moderará en 2022

“El aumento de los costes de transporte afecta a los precios de las mercancías importadas en el muelle en un plazo de dos meses y repercute rápidamente en los precios de los productores, muchos de los cuales dependen de insumos importados para fabricar sus productos”, señalan desde la entidad.

El FMI también señala que los países que más vulnerables se muestran ante la escalada de costes del transporte marítimo son los que la mayor parte de lo que consumen son importaciones, además de los países que suelen pagar un coste de transporte más alto, como aquellos sin litoral, de renta baja y los estados insulares.

Ante la escalada de precios, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad) señaló en su último informe publicado en febrero que el comercio mundial iba a moderar su crecimiento en 2022. En cuanto a los flujos comerciales, el informe prevé que la tendencia a la regionalización aumente debido a diversos acuerdos comerciales e iniciativas regionales, así como a la “creciente dependencia de proveedores geográficamente más cercanos”.

El impacto de la pandemia en el transporte marítimo en 2021 y las proyecciones para 2022

Si bien el transporte marítimo mostró alta resiliencia, los tripulantes recibieron el impacto de lleno

Mientras en 2020 se anunció el inicio de la pandemia de COVID-19 con sus primeros efectos, 2021 fue el año en el que las secuelas y los efectos secundarios de esta mega disrupción golpearon de verdad, a las cadenas de suministro globales, señala un reporte de fin de año de Shipping and Freight Resource.

2021 se caracterizó por trastornos generalizados en la industria a nivel mundial, entre ellos: graves congestiones portuarias, causadas por la combinación de las repercusiones de la pandemia de COVID-19, la ineficacia de los puertos, el aumento de la demanda y, por supuesto, el breve pero perturbador bloqueo del Canal de Suez.

Como no mencionar los incrementos extremos de las tarifas en todas las rutas de transporte marítimo contenerizado; los elevados tiempos de permanencia de los contenedores en los puertos, tanto en las exportaciones como en las importaciones; el aumento de la frecuencia de los blank sailings; volúmenes récord de contenedores movilizados en varios puertos del mundo; escasez de buques y contenedores debido a que estos dos activos vitales permanecieron retenidos en los puertos altamente congestionados.

Sin embargo, el comercio creció

De acuerdo con el reporte, a pesar de estas perturbaciones, el comercio mundial alcanzó máximos históricos en 2021. Según la UNCTAD, se espera que el comercio mundial alcance la transacción de US$28 billones en 2021, lo que supone un aumento del 23% en comparación con 2020.

Además, el crecimiento del comercio mundial se estabilizó durante el segundo semestre de 2021, aumentando un 1% en términos interanuales, con el comercio de bienes alcanzando niveles récord en el tercer trimestre de 2021 y el comercio de servicios creciendo a un ritmo mayor, pero manteniéndose por debajo de los niveles prepandémicos.

No obstante, el crecimiento del comercio ha seguido siendo desigual entre países y sectores, pero con una base más amplia en el tercer trimestre de 2021 que en el primero y el segundo.

Desempeño marítimo

Mientras que el COVID-19 hizo estragos en las economías del mundo y en muchos sectores, la industria marítima resintió un impacto menor al temido en 2020. Los volúmenes cayeron menos drásticamente de lo esperado y se recuperaron a finales del año 2020, sentando las bases para una gran transformación en las cadenas de suministro mundiales y los nuevos patrones de comercio marítimo.

El comercio marítimo se contrajo un 3,8% en el primer semestre de 2020, y los volúmenes mundiales se recuperaron tanto para el comercio en contenedores como para los productos graneleros a fines de 2020, sentando las bases de un año sólido para 2021. La UNCTAD atribuye los resultados del comercio marítimo, mejores de lo previsto, al hecho de que la pandemia del COVID-19 se desarrolló en fases y a diferentes velocidades, con trayectorias divergentes en las distintas regiones y mercados.

Pero mientras el comercio marítimo recibió daños menores, uno de sus pilares recibió el impacto  más de lleno: “La gente de mar”. Los tripulantes sin dudas enfrentaron a una situación precaria, a causa de la crisis mundial de recambio de tripulación generada por las restricciones impuestas a los viajes en todo el mundo, ocasionando que cientos de miles de marinos no pudieron desembarcar de los buques para volver a casa para sus descansos e incluso se quedaron sin paga al terminar sus períodos de contrato. Mientras que un número equivalente no pudo abordar a sus buques y mantener económicamente a sus familias.

Cae volumen de contenedores movilizados

En 2020, el comercio mundial de contenedores cayó un 1,1%, hasta los 149 millones de unidades TEUs, lo que supuso un mejor resultado en comparación con el desplome del 8,4% en 2009, tras la crisis financiera. Los volúmenes de contenedores se recuperaron rápidamente al aumentar la demanda de los consumidores, impulsada por los paquetes de estímulo fiscal y las medidas de apoyo a los ingresos durante la COVID-19.

La recuperación en 2021 trajo consigo un cambio en los patrones de consumo, que se alejaron de los servicios y se orientaron más hacia los bienes, especialmente las compras online, junto con los productos sanitarios y farmacéuticos para contrarrestar la COVID-19 y los equipos de oficina en casa, ya que aumentó el trabajo desde el hogar.

Este aumento del comercio, sin embargo, dio lugar a varios atascos logísticos a nivel mundial y en 2021, toda la industria, incluyendo el transporte marítimo, los puertos, los expedidores y transportistas terrestres lucharon con la escasez de contenedores, de chasis y de espacio en los portacontenedores.

Esto se ha sumado a una grave congestión portuaria en varios puertos del mundo y ha reducido los niveles de servicio y la fiabilidad de las líneas navieras, al tiempo que ha aumentado exponencialmente las tarifas de flete y los recargos. Los puertos estadounidenses de Los Ángeles y Long Beach llevan experimentando una grave congestión desde julio de 2020, que no muestra signos de disminuir.

Proyecciones

Algunos consensos generales en cuanto a cómo se proyecta 2022, según el reporte  son los siguientes:

  • COVID-19 seguirá desempeñando un papel importante en el comportamiento del comercio mundial y la cadena de suministro en 2022.
  • Los continuos brotes de COVID-19 en China, el último de ellos el 14 de diciembre, pueden seguir afectando los programas de fabricación y producción, con la consiguiente presión sobre las cadenas de suministro, ya que pueden escasear artículos clave como baterías, ropa, textiles, tintes y plásticos. La estricta política china de tolerancia cero al virus COVID-19, si bien ha restringido varios brotes a nivel local, aún no ha podido detener la propagación del virus dejando en un estado vulnerable a la cadena de suministro.
  • Por otra parte, el Brexit podría afectar de forma diferente a Europa con algunos cambios previstos en la importación de bienes, incluidas las declaraciones de aduanas y los controles fronterizos a partir de enero de 2022, muchos de los cuales aún no están claros para el sector marítimo.
  • El impacto de la Ley de Reforma del Transporte Marítimo recientemente aprobada por la Cámara de Representantes en los EE.UU. y los beneficios del Plan de Acción Biden-Harris para los Puertos y las Vías Navegables aún no se conocen ni se cuantifican, por lo que se desconoce cómo afectará o ayudará.

El otro consenso general parece ser que la situación actual continuará más o menos hasta al menos el segundo semestre de 2022 aunque con un impacto menos severo, puesto que:

  • Muchas empresas se han adaptado a la nueva normalidad de los plazos de entrega de la carga y pueden estar cambiando sus estrategias de la cadena de suministro para ajustarse a ello.
  • Los estudios de la industria estiman que para finales de 2022, el 50% de todas las cadenas de suministro de fabricación verán los beneficios de la resiliencia, lo que se espera que resulte en una reducción del 10% del impacto de la interrupción de la cadena de suministro.
  • El estudio también estima que, para finales de 2022, la escasez crónica de trabajadores hará que el 75% de las empresas de la cadena de suministro den prioridad a las inversiones en automatización, lo que supondrá una mejora de la productividad del 10%.
  • En 2022 se incrementará el uso de los datos y la información, que se utilizarán para predecir la evolución y las interrupciones de la cadena de suministro, lo que ayudará a las empresas a tomar más decisiones basadas en datos en la gestión diaria de sus negocios.

Por MundoMarítimo

Del bloqueo del Canal De Suez al Cambio Climático: Las vulnerabilidades del transporte marítimo

Una serie de hechos en los último dos años han develado los puntos débiles del sector y sus graves impactos

El bloqueo del Canal de Suez por el portacontenedores “Ever Given” puso de manifiesto las graves vulnerabilidades de la cadena de suministro marítimo, demostrando el potencial de perturbación a escala mundial de los llamados puntos de estrangulamiento del transporte marítimo. El incidente agravó los retrasos y las disrupciones ya causadas por las disputas comerciales del año pasado entre China y Estados Unidos, las condiciones meteorológicas extremas en este último país y, por supuesto, el hecho de que el sector ya enfrentaba las perturbaciones causadas por la pandemia, el resultado de las medidas y restricciones por el Covid-19, la crisis de las tripulaciones y el aumento de la demanda de bienes y commodities en contenedores, describe el informe Seguridad y Transporte Marítimo, Revisión 2021 de Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS).

A fines de 2020, los portacontenedores se vieron obligados a hacer cola en algunos de los puertos más concurridos del mundo -entre ellos Los Ángeles y Long Beach, en Estados Unidos-, lo que provocó la cancelación de zarpes y el desvío de buques. El problema se agravó por la escasez de contenedores en Asia, causada por el aumento de la demanda y los retrasos en los puertos. En mayo de 2021, los brotes de Covid-19 en la provincia de Guangdong, en el sur de China provocaron una aguda congestión en los puertos de la región, mientras que el más afectado, uno de los terminales de contenedores más activos del mundo, Yantian, en el puerto Shenzhen, que atiende unos 100 buques semanalmente, debió opera a una fracción de su capacidad normal debido a la pandemia.

En junio de 2021, se estimó que había un total récord de más de 300 buques a la espera de entrar en puertos saturados. Además, el tiempo que los portacontenedores pasan esperando por un sitio de atraque se ha duplicado con creces desde 2019.

Mientras tanto, la temporada de huracanes y las tormentas de invierno del año pasado causaron importantes trastornos en toda la cadena de transporte y logística, desde los puertos y el transporte marítimo internacional, hasta la navegación interior, el ferrocarril y la carretera.

Cambio climático

La volatilidad del cambio climático afecta cada vez más al transporte marítimo y a la logística, afirma el capitán Andrew Kinsey, consultor principal de Riesgos Marítimos de AGCS. “El clima ya no es estacional. Todo el año vemos tornados, huracanes, inundaciones y tormentas que afectan al transporte marítimo y a la navegación interior, así como a las infraestructuras asociadas. Casi todos los medios de transporte se ven afectados, con el consiguiente efecto en las cadenas de suministro”, afirma Kinsey.

De cara al futuro, propone, el sector del transporte marítimo debe ser más proactivo a la hora de abordar y mitigar los efectos de las condiciones meteorológicas extremas, afirma Kinsey. “Unas previsiones meteorológicas más precisas y la tecnología ayudarán a las compañías navieras a planificar y tomar medidas para evitar pérdidas. Si podemos rastrear y predecir las tormentas, las empresas navieras pueden considerar sus mejores opciones, como retrasar zarpes, buscar refugio o desviarse a un puerto alternativo. Se trata de planificar, entender cuándo es seguro proceder e identificar puertos seguros y alternativas”, dice Kinsey.

“La planificación debe realizarse desde el principio, incluso antes de que el buque zarpe, y los planes deberán revisarse y ajustarse durante la vida de un proyecto”, propone.

Debilidad de las infraestructuras críticas

Los fenómenos meteorológicos extremos y Covid-19 también han puesto de manifiesto la vulnerabilidad de las infraestructuras críticas, lo que demuestra la necesidad de invertir en resiliencia contra futuros acontecimientos, explica Kinsey. “Las infraestructuras interiores de Estados Unidos están envejeciendo y necesitan urgentemente inversiones. Se necesitan obras más resistentes en la red de transporte, la energía y el refinado. En la actualidad, la inversión no se corresponde con la demanda de infraestructuras, lo que podría dar lugar a futuras reclamaciones de las aseguradoras y a la interrupción de la cadena de suministro”, afirma Kinsey.

Riesgos políticos

Los riesgos políticos también afectan al transporte marítimo y a las cadenas de suministro. Una disputa comercial entre China y Australia, que llevó a una prohibición no oficial de las importaciones de carbón australiano en 2020, provocó que más de 60 buques quedaran varados en el mar, sin poder entregar sus cargas de carbón térmico. Casi nueve meses después, unos 40 buques seguían esperando para descargar en marzo de 2021, y muchos de ellos no podían cambiar de tripulación.

Los conflictos en Medio Oriente y la piratería en África también siguen amenazando el transporte marítimo. En abril, Arabia Saudí interceptó una embarcación cargada de explosivos frente al puerto de Yanbu, en el Mar Rojo, que se cree que tenía como objetivo un tanquero. En diciembre de 2020, un petrolero anclado en el puerto de Jeddah fue alcanzado por una embarcación cargada de explosivos.

Escasez de semiconductores

La escasez de semiconductores de alto desempeño ilustra cómo los suministros críticos pueden verse afectados por una serie de acontecimientos no relacionados. Los fabricantes de automóviles de todo el mundo detuvieron la producción de algunos modelos debido a la escasez de chips, mientras que el suministro de productos electrónicos de consumo también se ve afectado. La escasez de chips se achaca a un aumento de la demanda, en parte relacionado con Covid-19, que coincide con las limitaciones de suministro.

“Este tipo de acontecimientos ponen al descubierto los eslabones débiles de las cadenas de suministro y los han magnificado. El desarrollo de cadenas de suministro más sólidas y diversificadas será más robustas y diversificadas, así como la comprensión de los puntos débiles y los nodos de la cadena de suministro”, afirma Kinsey.

Fuente: MundoMarítimo