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Los importadores y exportadores tendrán que asumir un factura multimillonaria en sus cuentas de explotación por los costes de descarbonización que los armadores trasladarán para cumplir con la regulación de la UE destinada a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). En concreto, según la consultora internacional Drewry, “el coste anual oscilará entre los 3.500 y los 14.500 millones de dólares, dependiendo de la evolución del transporte marítimo hacia barcos propulsados por gas natural licuado (GNL) o por otros combustibles más ecológicos en sustitución de los fueles tradicionales”.

Con el objetivo de reducir un 50% las emisiones de GEI para 2050, la UE será la primera región del mundo en aplicar el ‘impuesto al carbono’ en el transporte marítimo a través del sistema de comercio de emisiones de dióxido de carbono (ETS), lo que obligará a los armadores a comprar derechos de manera gradual a partir de 2023. El sistema comunitario penalizará a los armadores que usen combustibles fósiles tradicionales, y se aplicará no solo a los transportes dentro de Europa, sino también a los realizados hacia y desde el continente.

El sistema europeo de comercio de emisiones se aplicará también a los viajes realizados hacia y desde el continente

La consultora analiza la factura de la descarbonización teniendo en cuenta el uso de diferentes combustibles: los de muy bajo contenido en azufre (VLSFO), de origen fósil y de uso extendido en la industria; el gas natural licuado (GNL), que tendrá un papel principal en la transición energética; y los fueles verdes como el metanol y el amoníaco. En los tres casos, asume que la UE impondrá la propuesta más ambiciosa que tiene encima de la mesa para el transporte marítimo, que es la aplicación de un precio de 200 euros por tonelada de emisión.

Para los buques propulsados por fueles del tipo VLSFO, el nuevo gasto que afrontarían los cargadores alcanzaría los 3.500 millones de dólares en Europa en 2024. Es decir, un contenedor de 20 pies paga ahora 187 dólares por el coste del combustible. En 2024, incluido el impuesto al carbono, el recargo por combustible sería de 237 dólares, lo que supone un incremento de 50 dólares, según datos de Drewry. El precio de una tonelada de VLSFO fue de 568,50 dólares en el puerto de Rotterdam la semana pasada, según datos de Ship&Bunker.

Por su parte, en el caso de buques propulsados por GNL, la factura endosada a los cargadores alcanzaría los 14.500 millones de dólares en 2024. En concreto, el coste por combustible para un contenedor de 20 pies pasaría de 354 a 421 dólares al sumarle el impuesto al carbono de la UE, lo que supondrá un aumento de 66 dólares. El precio del GNL fósil ha llegado a máximos históricos por la pandemia y los problemas en la cadena de suministro. Por ejemplo, según Ship&Bunker, estos días se paga a 1.854 dólares/tonelada en el puerto de Rotterdam. No obstante, los expertos asumen que el GNL volverá en los próximos años a los precios previos a la pandemia, cuando se situó entre los 200 y los 400 dólares/tonelada. La flota mercante mundial dispone de 1.000 buques que pueden usar GNL, lo que supone el 1,6% de la misma, y hay otras 700 unidades bajo pedido en los astilleros, según el shipbroker Clarksons.

El observatorio de Drewry no avanza los costes derivados del transporte marítimo con buques propulsados por fueles renovables como el amoníaco y el metanol, porque “la tecnología y la infraestructura de suministro no están listas” para estos combustibles verdes. No obstante, el amoníaco y el metanol van a jugar un rol protagonista en la descarbonización de la industria, que hoy depende en gran media del petróleo. Según el último informe de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), en un escenario de cero emisiones en 2050, el amoníaco cubrirá el 45% de la demanda de la combustible marítimo, el hidrógeno y la bioenergía, a partir de los cuales se obtiene el metanol, satisfarán un 20% cada uno, y el 15% restante procederá del petróleo.

Los datos publicados por Drewry no incluyen los gastos operativos en los que tendrán que incurrir los armadores para adaptar sus flotas a las normativas ambientales europea e internacional. Estos oscilarán entre los 8.400 y los 30.000 millones de euros anuales para lograr el compromiso de cero emisiones, según la sociedad de clasificación DNV.

Los grandes armadores de línea regular han comunicado a sus clientes el gasto motivado por la regulación europea

Aunque los principales armadores de línea regular, caso de Maersk y Mediterranean Shipping Company (MSC), ya han comunicado a sus clientes que prevén trasladar el gasto que supone la regulación comunitaria, “muchos de los mayores importadores y exportadores del mundo no disponen de la suficiente información sobre las implicaciones de las nuevas normativas de emisiones y los miles de millones de dólares que se sumarán al precio de los fletes en el futuro”, explican desde Drewry. En julio pasado, con el objetivo de cubrir la tasa comunitaria al carbono, Maersk ya anunció que planeaba introducir recargos de 170 euros para un contenedor de 40 pies en sus servicios de Asia al norte de Europa y de 185 euros en los trayectos del norte de Europa a Estados Unidos. En la misma línea, MSC comunicó la semana pasada que proyectaba introducir un recargo de 138 euros para un contenedor de 40 pies en sus servicios de Asia al norte de Europa. En ambos casos, los gastos están calculados en base a un precio de 90 euros por tonelada de emisión.

COP27 ha servido como fondo, al menos, para mostrar algunas buenas intenciones

En Sharm el-Sheij, Egipto, desde el 6- hasta al 18 de noviembre- se lleva a cabo la 27 Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático 2022, conocida como COP27 (Conferencia de las Partes de la CMNUCC). Sin embrago, con el deterioro económico mundial y la guerra en Ucrania mediante (que esta semana volvió a intensificarse) no se fijaron en la antesala muchas expectativas en cuanto a un nuevo impacto en el transporte marítimo, sector responsable del 3% de las emisiones mundiales, el cual no ha mostrado señales claras de una ruta definitiva hacia la descarbonización.

En todo caso, buenas intenciones y gestos no han faltado, en esa línea se puede citar un nuevo plan de acción, lanzado por organismos de la ONU, armadores y sindicatos que establece recomendaciones para mejorar las habilidades de la gente de mar para cumplir con los objetivos de descarbonización del transporte marítimo.

También se puede contar la “Declaración conjunta sobre el hidrógeno verde y el transporte marítimo verde”, firmada por los principales actores de la cadena de valor del transporte marítimo y los mayores productores de hidrógeno verde, en la que se comprometen a producir y utilizar de forma rápida y ambiciosa combustibles bajos en carbono basados en el hidrógeno verde durante la presente década con el fin de lograr la plena descarbonización en 2050. Contempla la puesta en marcha de buques de alta mar, comercialmente viables y de cero emisiones a partir de 2030; aumentar de la producción de hidrógeno verde hasta 5,5 millones de toneladas al año en 2030 y descarbonizar el sector a más tardar en 2050.

Transporte de combustibles

Lo complejo es el paso de las buenas intenciones a la puesta en marcha de las iniciativas, más aún, considerando que 2050 está a la vuelta de la esquina. Así lo demuestra el informe Shipping’s Role in the Global Energy Transition publicado el 15 de noviembre por el Centro Tyndall de la Universidad de Manchester, que pese a reconocer el importante papel que desempeñará el sector en el transporte de los combustibles verdes necesarios para cumplir los objetivos del Acuerdo de París, halló una enorme brecha enorme entre los proyectos anunciados por los gobiernos y lo que efectivamente se requiere para alcanzarlos.

A saber, el mundo necesita entre 50 y 150 millones de toneladas de hidrógeno bajo en carbono para 2030, pero los proyectos anunciados solo producirán 24 millones de toneladas para 2030, según la Autoridad Internacional de la Energía. Otro dato es que de los proyectos anunciados sólo el 4% cuenta con la decisión final de inversión. ¿Cómo apurar el tranco? El informe señala que se deberían introducir de mandatos para aumentar los porcentajes de hidrógeno verde, la creación de “créditos de producción” de hidrógeno o la provisión de mercados y precios garantizados para productores y consumidores de estos combustibles.

Emisiones del sector

En cuanto a cómo la industria marítima debe reducir su aporte de carbono en la atmósfera, las cosas tampoco están muy claras. Esto pese a la ruta diseñada por la OMI a través de las enmiendas a las normativas de MARPOL que comenzarán a regir a partir del 1 de enero de 2023 y en las que aplicarán por primera vez las calificaciones de eficiencia energética no solo sobre los buques nuevos, sino que se ampliarán al contemplar un “Índice de eficiencia energética de buques existentes” (EEXI) que se utilizará para calcular el Índice de intensidad de carbono (CII), el cual ha sido frontalmente criticado por MSC y Maersk.

Desde MSC se ha señalado que “la metodología propuesta [para el cálculo del CII] podría conducir a situaciones en las que la calificación del buque simplemente empeoraría porque pasa más tiempo en el puerto. Cuestionamos respetuosamente si esta consecuencia no deseada podría evitarse modificando la metodología” y a cambio propone “un indicador operativo que recompense a los buques más productivos”.

La Unión Europea ha optado por actuar por cuenta propia a través de la posible ampliación de su política ETS, o Régimen de Comercio de Derechos de Emisión en el que establece un “límite” a la cantidad de emisiones que diversas industrias pueden generar. Habrá que ver en la formulación definitiva si se impone la visión de aplicar un enfoque gradual para la industria del transporte marítimo durante los próximos cuatro años, a partir del 1 de enero de 2023 o la de una aplicación del 100% desde el inicio con una fecha a determinar.

¿Quiénes contaminan más?

Por supuesto las organizaciones no gubernamentales también tienen parte en este debate. Un reciente informe de Transport & Enviroment indica que la asignación de las emisiones por itinerario -en lugar de por bandera o por el lugar de compra del combustible- refleja como las principales economías del mundo acaparan las mayores emisiones con sus requerimientos de transporte marítimo. Así, el informe indica que las tres mayores economías del mundo, la Estados Unidos, China y la Unión Europea son responsables del 7,8%, el 15,1% y el 14,4% de las emisiones. Completan los 10 primeros puestos: Singapur (7,19%); Japón (5,2%), Australia (4,3%), Brasil (3,9%), India (2,8%), Corea del Sur (2,5%) e Indonesia (2,0%).

Entre las recomendaciones del informe destacan dos: que la COP27 debe “afirmar sin ambigüedad que el transporte marítimo internacional forma parte del Acuerdo de París” y que una vez que la descarbonización del transporte marítimo alcance una masa crítica, la OMI debería determinar fecha de eliminación global de las emisiones del sector.

Por MundoMarítimo

Iniciativa surgió a raíz de investigación que advierte que marinos necesitan formación adicional al respecto

Un nuevo Plan de Acción, lanzado en la COP27 por organismos de la ONU, armadores y  sindicatos, establece recomendaciones para mejorar las habilidades de la gente de mar para cumplir con los objetivos de descarbonización del transporte marítimo. El plan responde a los resultados de una nueva investigación, cuyo modelo advierte que hasta 800.000 marinos necesitarán formación adicional para mediados de la década de 2030.

El transporte marítimo, que en la actualidad representa el 3% de las emisiones mundiales, tiene que pasar de los combustibles convencionales a los combustibles y tecnologías alternativos de baja o nula emisión de carbono para cumplir el objetivo mundial de mantener el calentamiento global en 1,5 °C o menos para 2050.

Los tres escenarios de reducción de emisiones evaluados en la investigación ponen de relieve la necesidad inmediata de empezar a establecer la infraestructura de formación, para garantizar que cientos de miles de los casi dos millones de marinos del mundo reciban formación y capacitación durante la transición.

Los resultados también sugieren que la falta de certeza sobre las opciones de combustibles alternativos está teniendo efectos en la formación de la gente de mar, a medida que la comunidad marítima mundial trabaja hacia una vía de descarbonización más clara en una era posterior a los combustibles fósiles.

La investigación fue realizada por la consultora marítima líder DNV y encargada por la Secretaría del Grupo de Trabajo de Transición Marítima Justa, última entidad conformada para garantizar que la respuesta del transporte marítimo a la emergencia climática sitúe a la gente de mar y a las comunidades en el centro de la solución.

En respuesta al reto de la formación que la modelización pone al descubierto, el Plan de Acción formula recomendaciones para la industria, los gobiernos, los sindicatos de marinos y el mundo académico (incluidos los proveedores de formación). Estas recomendaciones incluyen:

• Reforzar las normas globales de formación
• Garantizar un enfoque que dé prioridad a la salud y la seguridad
• Establecer consejos nacionales consultivos de competencias marítimas

Stephen Cotton, secretario general de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) comentó que “los tres escenarios identificados por DNV requieren alguna forma de reciclaje de la mano de obra. La buena noticia es que los marinos están preparados y dispuestos a formar parte de esta transición. Pero la tripulación quiere saber que los combustibles que manejan son realmente seguros, y que nosotros, como industria, tenemos las vías de formación establecidas para mejorar sus habilidades. La gente de mar y otros trabajadores marítimos ya están sintiendo los efectos de un clima inestable: ríos secos no navegables, aumento de las temperaturas de la superficie del océano, puertos cerrados con olas de calor e inundaciones repentinas”.

Por su parte, Sanda Ojiambo, subsecretaria general y directora general del Pacto Mundial de las Naciones Unidas, dijo que “la acción climática centrada en las personas y en la creación de empleo debe estar en el centro de una transición justa hacia el Net Zero. Este nuevo documento pone de relieve que la alineación con una trayectoria de 1,5 C requiere que se actúe ahora para apoyar la capacitación de la mano de obra marítima a medida que la industria del transporte marítimo se mueve para reducir rápidamente sus emisiones de gases de efecto invernadero”.

Finalmente, Guy Platten, secretario general de la Cámara Naviera Internacional, enfatizó que “hay una necesidad urgente de establecer la infraestructura y la formación necesarias para preparar a nuestra fuerza de trabajo marítima, tanto en los países desarrollados como en los países en desarrollo, para ayudar a cumplir nuestros objetivos de descarbonización. Esto debe hacerse desde hoy mismo, para que estén preparados y sean capaces de afrontar los retos que plantearán los nuevos combustibles y tecnologías de propulsión ecológicas y mitigar cualquier riesgo potencial para la salud y la seguridad de los buques, las comunidades, el medio ambiente y los propios marinos”.

Fuente: MundoMarítimo

Los barcos contaminan y dejan huellas dactilares fantasmales, trazan rutas marítimas en todo el mundo, desde el Pacífico Norte hasta el Mar Mediterráneo. Pero en 2020, las observaciones satelitales mostraron menos de esas huellas dactilares de contaminación

Las estelas nubosas de los barcos contaminan el aire y son la señal de los barcos que cruzan el océano, una firma del comercio moderno

Basándose en casi dos décadas de imágenes satelitales, los investigadores descubrieron que la cantidad de huellas de barcos se redujo significativamente después de que entró en vigencia una nueva regulación de combustible. Un estándar global implementado en 2020 por la Organización Marítima Internacional (OMI por sus siglas en inglés), que requiere una reducción del 86 por ciento en el contenido de azufre del combustible, probablemente redujo la formación de huellas de barcos. Las interrupciones comerciales relacionadas con COVID-19 también jugaron un papel pequeño en la reducción.

Estudio de las estelas de barcos contaminantes

Los científicos utilizaron técnicas informáticas avanzadas para crear la primera climatología global (una historia de las mediciones) de las estelas y huellas de los barcos. Utilizaron inteligencia artificial para identificar automáticamente las huellas de los barcos a lo largo de 17 años de imágenes diurnas (2003-2020) capturadas por el espectrorradiómetro de imágenes de resolución moderada (MODIS) en el satélite Aqua de la NASA. El mapa en la parte superior de esta página muestra la densidad de estelas de barcos identificadas entre esos años, calculada como un porcentaje de la capa total de nubes marinas de bajo nivel.

“Sin este tipo de muestreo completo y a gran escala de las rutas de los barcos, no podemos comenzar a comprender completamente este problema“, dijo el autor principal Tianle Yuan, científico atmosférico del Centro de Vuelo Espacial Goddard de la NASA.

Estelas nubosas de barcos

Las huellas de los barcos se observaron por primera vez como “líneas de nubes anómalas” en las primeras imágenes de satélites meteorológicos adquiridas en la década de 1960. Están formados por el vapor de agua que se fusiona alrededor de pequeñas partículas de contaminación (aerosoles) en los gases de escape de los barcos. Las gotas altamente concentradas dispersan más luz y, por lo tanto, parecen más brillantes que las nubes marinas no contaminadas, que son sembradas por partículas más grandes como la sal marina. Un patrón entrecruzado de huellas de barcos frente a la costa del Pacífico de América del Norte es visible en la imagen de color natural de arriba, adquirida el 7 de diciembre de 2021, con Visible Infrared Imaging Radiometer Suite (VIIRS) en el satélite Suomi NPP.

Al limitar el contenido de azufre en el combustible al 0,5 por ciento (en comparación con el 3,5 por ciento), la regulación global de la OMI en 2020 cambió la composición química y física de los gases de escape de los barcos. Menos emisiones de azufre significan que hay menos partículas de aerosol liberadas para formar huellas de barcos detectables.

Según Yuan y sus colegas, regulaciones de azufre similares pero definidas regionalmente, como un Área de Control de Emisiones de la OMI vigente desde 2015 frente a la costa oeste de los EE. UU. y Canadá, no habían tenido el efecto deseado porque los operadores alteraron sus rutas y trazaron cursos más largos para evitar las zonas designadas.

Mientras analizaban los datos de 2020, los investigadores descubrieron que la densidad de seguimiento de barcos disminuyó ese año en todas las principales rutas de navegación. (Consulte el mapa de arriba). Los datos de seguimiento basados en barcos indicaron que la pandemia de COVID-19 desempeñó un papel al disminuir el tráfico marítimo mundial en un 1,4 por ciento durante algunos meses. Pero este cambio por sí solo no pudo explicar la gran disminución en las huellas de barcos observadas, que se mantuvieron en niveles mínimos históricos durante varios meses de 2021 (los datos más recientes analizados). Los investigadores concluyeron que la nueva regulación global de combustible desempeñó un papel dominante en la reducción de las huellas de los barcos en 2020.

Durante el largo período de su análisis, Yuan y sus colegas también encontraron que las fluctuaciones en la actividad económica dejan huellas distintas en el registro satelital. En particular, los patrones de seguimiento de los barcos transpacíficos entre Asia y las Américas reflejan caídas y picos en el comercio. Como se describe en el estudio, una tendencia general al alza en la actividad de envío entre 2003 y 2013, reflejada en las nubes de seguimiento de los barcos, se revirtió durante aproximadamente un año después de la crisis financiera mundial de 2008. Una disminución aún más pronunciada entre 2014 y 2016 probablemente reflejó una desaceleración en las importaciones y exportaciones chinas de materias primas y productos básicos.Más allá de su importancia para el comercio mundial, las huellas de los barcos pueden servir como estudios de caso para un elemento del cambio climático.

“Las huellas de los barcos son excelentes laboratorios naturales para estudiar la interacción entre los aerosoles y las nubes bajas, y cómo eso afecta la cantidad de radiación que la Tierra recibe y refleja de regreso al espacio“, dijo Yuan. “Esa es una incertidumbre clave que enfrentamos en términos de lo que impulsa el clima en este momento”.

Imágenes de la NASA por Joshua Stevens, utilizando datos cortesía de Yuan, T., et al. (2022) y datos VIIRS de NASA EOSDIS LANCE , GIBS/Worldview y Suomi National Polar-orbiting Partnership. Historia de Sally Younger/Equipo de Noticias de Ciencias de la Tierra de la NASA.

NASA Earth ObservatoryEsta entrada se publicó en Noticias en 19 Oct 2022 por Francisco Martín León

Las principales navieras ofrecen su apoyo a la Ley de Transporte Limpio que tramita en el Congreso de los Estados Unidos. La norma tiene por finalidad reducir la emisión de gases de efecto invernadero del transporte marítimo.

 Siempre es bueno seguir lo que sucede en los Estados Unidos porque sus iniciativas marcan tendencia y tarde o temprano llegan a Sudamérica. Seguramente sea el caso de la Ley de Transporte que actualmente tramita en el Congreso norteamericano que establece estándares de intensidad de carbono para los combustibles utilizados por los barcos en consonancia con la senda de descarbonización de 1,5 grados establecida por el Acuerdo de París.

Así, exige reducciones equivalentes de dióxido de carbono en el ciclo de vida del 20% a partir del 1 de enero de 2027, del 45% a partir del 1 de enero de 2030, del 80% a partir del 1 de enero de 2035 y del 100% a partir del 1 de enero de 2040, en relación con la referencia de 2024.PUBLICIDAD

Asimismo, regula los requisitos para eliminar las emisiones de los buques en el puerto para 2030 en un intento por proteger la salud de las comunidades portuarias, abordar la injusticia ambiental y brindar soluciones a la crisis climática.

La legislación regirá sobre todos los transportistas que prestan servicio en Estados Unidos.

“Maersk ha trabajado en la descarbonización del sector del transporte marítimo durante más de una década, y estamos comprometidos a ser cero neto en todo nuestro negocio y cadena de valor para 2040 con soluciones 100 % ecológicas para nuestros clientes“, escribió el CEO de Maersk, Soren Skou, en una carta dirigida al Congreso de los Estados Unidos.

El directivo destacó que la naviera también se comprometió a que todos sus nuevos buques puedan navegar con combustibles renovables. Esto los llevó a encargar la construcción de los primeros 12 grandes portacontenedores de alta mar capaces de funcionar con metanol verde, que se entregarán en 2024-2025.

“Sin embargo, para demostrar y acelerar la transición, se necesitan señales claras de naciones líderes como EE. UU. y regiones como la UE, incluso si tales medidas son inherentemente regionales en su alcance”, avisó Skou.

El congresista Alan Lowenthal elogió el apoyo de la naviera que durante mucho tiempo abogó por soluciones más ecológicas para promover la descarbonización en toda la industria marítima, estableciendo el ambicioso objetivo de convertirse en cero neto para 2040.

“No tenemos que elegir entre una industria naviera saludable y un clima saludable. Aplaudo a Maersk por tomar esta posición y reconocer que nos enfrentamos a un punto de inflexión en la crisis climática”, dijo el legislador

El proyecto de ley también lleva la firma de Nanette Barragán, una congresista de California muy comprometida con el desarrollo del puerto de Los Ángeles.

“Las emisiones del transporte marítimo son una fuente grande y creciente de contaminación que empeora el cambio climático y daña la calidad del aire en comunidades portuarias como Los Ángeles. Necesitamos el liderazgo del gobierno federal y del sector privado para hacer la transición lo más rápido posible a una industria naviera de cero emisiones”, aseguró Barragán a Port Technology.

El Departamento de Energía de Estados Unidos (DOE) ha otorgado a ABS un contrato para investigar las barreras a la adopción de propulsión nuclear avanzada en buques comerciales.

El proyecto de investigación de USD 800-000, otorgado por la Oficina de Energía Nuclear del DOE el año pasado y contratado formalmente a través de su oportunidad de financiamiento oportunidades de la industria de EE.UU. para el desarrollo de tecnología nuclear avanzada, abordará los desafíos para adoptar nueva tecnología de reactor en aplicaciones marítimas comerciales. ABS desarrollará modelos de diferentes tecnologías de reactores avanzados para aplicaciones marítimas y realizará un asesoramiento industrial sobre el uso comercial de la energía nuclear moderna.

El apoyo será proporcionado por el Centro Nacional de Innovación de Reactores (NRIC) del Departamento de Energía, con sede en el Laboratorio Nacional de Idaho. NRIC proporcionará el marco de reactor avanzado para ayudar a proponer cómo podría llevarse a cabo una demostración nuclear marítima.

En una adjudicación separada y más pequeña, el DOE también contrató a ABS para apoyar la investigación sobre reactores de sales fundidas que lleva a cabo la Universidad de Texas.

“Las tecnologías nucleares modernas se sugieren cada vez más como una posible solución al desafío de la descarbonización del transporte marítimo. La tecnología ciertamente tiene potencial tanto en términos de su contribución a la reducción de emisiones como para que los astilleros estadounidenses y sus cadenas de suministro aprovechen la inversión nacional en el desarrollo de la energía nuclear terrestre. Sin embargo, muchas preguntas deben responderse y es fundamental que la industria pueda evaluar estas tecnologías con un enfoque láser en la seguridad. ABS está a la altura del desafío de apoyar al DOE en estos esfuerzos”, dijo Patrick Ryan, vicepresidente sénior de ingeniería y tecnología global de ABS.

“El sistema de laboratorio nacional tiene capacidades poderosas: cuando nos asociamos con la industria, podemos aplicarlas conjuntamente a nuestros desafíos energéticos, y NRIC se creó para que eso suceda más rápido. Existe una gran oportunidad para reducir las emisiones en el transporte marítimo, así como un creciente interés tanto en el sector marítimo como en el nuclear avanzado, y nos complace ser parte de este importante trabajo”, comentó Ashley Finan, directora de NRIC.

ABS tiene una historia con fuentes de energía nuclear marítima que se remonta a 1959 con el NS Savannah , que fue el primer barco mercante propulsado por un reactor nuclear y aprobado según las normas de ABS.

Tras la invasión de Rusia a Ucrania y los primeros pronósticos de recesión de la economía global y una incipiente inflación, se anticipó, de acuerdo con la lógica, que la demanda de bienes se vería afectada, lo que obviamente terminaría por hacer disminuir los volúmenes marítimos y como consecuencia las tarifas de transporte marítimo contenedores.

Pues bien, si se quiere verificar en alguna medida que tanto se ha concretado este posible desarrollo, se debe analizar, primeramente, si la desaceleración de la economía mundial se ha hecho efectiva. Al poner el foco en EE.UU., principal motor de la economía mundial, la realidad hasta la semana pasada era más bien mixta con datos esperanzadores que muestran una gran resiliencia de la economía frente a la alta inflación, pero con señales de problemas a futuro. 

En suma, de acuerdo con un análisis de Bloomberg, los consumidores siguen gastando (aunque con menos ímpetu y más enfocado en bienes esenciales debido al alza de la inflación), pero se espera que las familias aprieten el cinturón una vez que los escolares vuelvan a clases en septiembre. Por otra parte, las solicitudes de prestaciones por desempleo siguen siendo históricamente bajas, lo que habla de la fortaleza del mercado laboral, un dato clave. 

Por otra parte, actores fundamentales del retail como Walmart y Target esperan una temporada de compras saludable para el otoño septentrional. Claro que se debe notar que esta expectativa se produce solo después de que- considerando los excesos de inventario predominantes- decidieran reducir drásticamente los precios en artículos como ropa y electrodomésticos de cocina en los últimos meses.

Lo anterior no es suficiente para disolver los nubarrones del horizonte. El mercado inmobiliario se está deteriorando rápidamente, mientras que el sector manufacturero pierde impulso, pero no tan rápido como se temía. El índice económico The Conference Board, que incluye métricas como el índice S&P 500 de precios de acciones y permisos de construcción, cayó por quinto mes consecutivo en julio, lo que sugeriría mayores riesgos de recesión en el corto plazo.

Al otro lado del océano Pacífico Larry Hu, jefe de economía de China en Macquarie Group, anticipó a mediados de agosto que en el país asiático “la dirección general es que el crecimiento de las exportaciones se desacelerará en los próximos meses y es posible que alcance un territorio negativo para fin de año”.

Si bien los exportadores chinos han aprendido de las disrupciones anteriores y adelantaron su cronograma de entrega en un mes o más anticipándose a las incertidumbres, el esfuerzo parece no ser suficiente y las ventas de los negocios relacionados con la Navidad podrían no superar el nivel de 2021, cuando fueron entre un 20 y un 30% más bajas que en el periodo previo a la pandemia.

Impacto en el transporte de carga

En concordancia con los aspectos anteriores, el reporte semanal de Freightos Baltic Index expuso que se espera que los volúmenes de importaciones marítimas en contenedores en EE.UU. comenzarán a disminuir gradualmente hasta fines de año, aunque se prevé que se mantengan muy por encima de los niveles de 2019.

Esto se empieza a reflejar en los datos de julio que indican que los volúmenes, así como las tarifas en el transporte de carga por carretera han comenzado a normalizarse. La baja también se aprecia en la notable mejoría de la congestión en los puertos de Los Ángeles y EE.UU., pero que aún es insuficiente para influir decididamente en las tarifas de flete marítimo spot en comparación con los niveles observados previo a la pandemia. Así, la semana pasada, los valores spot para la ruta Asia-USWC cayeron un 3%, hasta los US$5.738/FEU, (cifra que cuadruplica la tarifa de agosto de 2019).

La caída de los volúmenes de carga aérea también está provocando una reducción de las tarifas en muchas rutas. La tarifa del índice aéreo Freightos China-USWC fue de US$6,58/kg la semana pasada, lo que supone un 38% menos que hace un año, pero más de 3 veces las normas anteriores a la pandemia para esta época del año.

Situación en Europa 

En tanto, la disminución de los volúmenes en el periodo febrero a abril, debido a la inflación hizo que las tarifas entre Asia y el norte de Europa bajaran un 28%, desde un máximo histórico de más de US$15.000/FEU a unos US$10.500. 

No obstante, más allá de los factores que pronostican la recesión mundial y las secuelas de la inflación a nivel Global. Europa está sufriendo varias coyunturas que moldean el curso del sector marítimo y portuario. En primer lugar, la grave congestión ha contribuido a que las tarifas hayan bajado un 5% y sean más de 7 veces superiores a lo observado en 2019.

Además, la congestión en Europa puede verse agravada por una serie de problemas como el bajo nivel del agua en el Rin, que interrumpe el servicio de barcazas, y los conflictos laborales y la huelga programada por de trabajadores portuarios del puerto de Felixstowe en Inglaterra, factores que en conjunto pueden sostener las tarifas desde y hacia Europa por más tiempo.

Por MundoMarítimo

Tanto en los puertos del norte de Europa como en la USEC itinerarios sufren notables retrasos

Debido a la congestión portuaria los portacontenedores desplegados entre China y el norte de Europa actualmente necesitan un promedio de 97 días para completar un itinerario de ida y vuelta completo. Esto es solo cuatro días menos que a mediados de mayo, cuando Alphaliner inspeccionó por última vez los retrasos de los barcos en esta ruta. Actualmente, los buques arriban en promedio 16 días tarde a China para su próximo viaje de ida y vuelta.

La congestión también ha empeorado en la ruta entre el norte de Europa y la costa este de EE.UU. (USEC), donde las líneas navieras soportan un doble golpe a ambos lados del océano Atlántico. El aumento de los tiempos de espera en puertos como Savannah, Houston y Nueva York se suma a los retrasos de los buques experimentados en los grandes hubs del norte de Europa.

Los portacontenedores desplegados en servicios regulares de alianzas en el Atlántico Norte (excluyendo buques adicionales) actualmente necesitan un promedio de 52 días para completar un itinerario de ida y vuelta entre el Norte de Europa y el USEC o el Golfo de EE.UU. Esto significa que llegan en promedio 13 días tarde a Europa para su próximo zarpe, en comparación con los 9 días de octubre del año pasado.

Llamativa diferencia en retrasos

Las diferencias en los retrasos de los buques por línea naviera son bastante llamativos. Un informe de Alphaliner en noviembre pasado sobre el tiempo que toma navegar desde China hasta los sitios de atraque en Los Ángeles/Long Beach mostró tiempos de tránsito que oscilan entre 10 y 70 días.

Alphaliner concluye que una buena disposición entre la línea naviera y la terminal es obviamente la mejor manera de reducir los tiempos de espera, lo que también es válido para el comercio entre el Lejano Oriente y el Norte de Europa.

Los buques de CMA CGM que regresaron a China en la segunda quincena de julio estaban a tiempo o tenían un retraso de un máximo de dos días. El servicio ‘LL1’ / ‘AEU1’ operado por OOCL / COSCO también enfrentó retrasos limitados, lo que seguramente se debe al hecho de que este itinerario de Ocean Alliance no tiene recaladas en los concurridos puertos de Róterdam o Hamburgo.

El integrante de Ocean Alliance, Evergreen, no logró cumplir entre China y el norte de Europa en menos de 100 días. Sus buques llegaron con 23 a 47 días de retraso a Shanghái en la segunda quincena de julio. La naviera taiwanesa claramente sufre largos tiempos de espera en Hamburgo. El buque “Ever Gentle” de 20.124 TEUs partió de Felixstowe el 25 de mayo hacia Hamburgo, donde solo pudo atracar el 2 de junio para una estadía en el puerto de ocho días.

Los socios de THE Alliance están utilizando la misma terminal Burchardkai en Hamburgo, tal como Evergreen, tienen que lidiar con los mismos problemas de espera. El “HMM Oslo” de 23.792 TEUs llegó el 5 de agosto a Shanghái con 38 días de retraso fuera de Europa, donde el megamax pasó nada menos que 43 días con solo tres recaladas en Róterdam (8-10 de mayo), Amberes (21-25 de mayo) y Hamburgo. (15-20 junio).

En cambio, los socios de 2M, Maersk y MSC, pudieron reducir los días de navegación en la ruta entre el Lejano Oriente y el Norte de Europa de 19 días en mayo a 13 días. Sin embargo, estas son las líneas navieras que más sufren la congestión portuaria en el Transatlántico. A pesar de saltarse una recalada en Mobile, el “Maersk Kleven” de 8.044 TEUs arribó a Amberes el 21 de julio después de un itinerario de ida y vuelta de 87 días, mientras que su itinerario prevé 42 días. El buque está desplegado en la ruta norte de Europa – Golfo de EE.UU. ‘TA3’ / ‘NEUATL3’ que sufre retrasos en los puertos de Nueva York y Nueva Orleans.

Savannah es otro punto crítico de congestión. El “Northern Jubillee” de 8.814 TEUs, fletado por MSC y que está desplegado en el servicio USEC ‘TA2’ / ‘Neuatl2’ zarpó de Baltimore el 7 de junio hacia Savannah, donde solo pudo atracar el 17 de junio. A pesar de haberse saltado la recalada de Nueva York en dirección oeste, este buque necesitó 67 días para un viaje de ida y vuelta completo, mientras que su itinerario planificado sumaba en ida y vuelta un total de 42 días.

Omisión de recaladas

Los menores retrasos para THE Alliance y Ocean Alliance en la ruta Transatlántico se deben en parte a la omisión de las raladas. El buque de 6.078 TEUs “Bruselas” de OOCL, técnicamente hablando el único buque en la ruta norte de Europa – EE. UU. que arribó de regreso a Amberes sin demora. Esto se debió únicamente al hecho de que el buque omitió Houston y Nueva Orleans después de recalar únicamente en los puertos de Veracruz y Altamira.

Por MundoMarítimo

Según el estudio “Comportamiento de los precios de importación de insumos alimenticios” del Idexcam, también se reporta el alza de precios de algunos insumos para la industria alimenticia nacional.

El precio del costo del transporte marítimo internacional (flete) ha reportado un aumento de manera constante desde el primer año de la pandemia. Es así que, entre junio del 2021 y mayo del presente año, dicho índice en ocho alimentos que el Perú importa ha registrado incrementos que oscilan entre el 20% y 150%, informó el Instituto de Investigación y Desarrollo de Comercio Exterior de la Cámara de Comercio de Lima (Idexcam).

El estudio “Comportamiento de los precios de importación de insumos alimenticios 2022″, elaborado por el Idexcam, reveló que el aumento del valor del flete por kilogramo se ha registrado en casos como el aceite de soya en bruto (20%), aceite de soya refinado (22%), leche y nata en polvo con contenido de grasa al 1,5% con adición de azúcar (70%), leche y nata en polvo con contenido de grasa al 26% sin adición de azúcar (72,73%), maíz amarillo duro (75%), grasa láctea anhidra (118,18%), malta (137,50%) y arroz semiblanqueado (150%).

Los insumos mencionados en el estudio son utilizados por la industria de alimentos procesados (lácteos, galletas y helados), la industria de bebidas alcohólicas, suplementos alimenticios, elaboración de aceites para consumo humano directo, alimentos para el pollo y cerdos, así como en la elaboración de snacks.

“Estos incrementos ponen en aprietos a las empresas que ya tenían trazadas sus proyecciones de costos para este año, situación que se complica más todavía con la guerra entre Rusia y Ucrania, conflicto que puede continuar hasta el próximo año y generar un impacto en el alza de precios de estos insumos”, advirtió el Idexcam.

Alza de precios de insumos

En el periodo de análisis, la CCL también observó que, seis de los ocho insumos del sector alimento mencionados anteriormente, registran incrementos en sus precios de exportación hacia el Perú (valor FOB unitario por kilogramo), variaciones que oscilan entre un 5,71% y un 42,98%. Ello y la continua elevación del costo del transporte marítimo hacen que el precio final del producto comercializado en el mercado local se eleve.

“Esto obliga a los importadores a pagar mayores precios, no solo por el transporte de los mismos, sino también por los precios de estos insumos necesarios para la industria alimenticia nacional”, precisó el Idexcam.

La entidad refirió también que estos productos con valor agregado (lácteos, maíz amarillo duro y aceite de soya), también se han visto afectados por diversos factores, entre ellos las medidas sanitarias tomadas en los países de procedencia. No obstante, el estudio también revela que, el arroz semiblanqueado o semiblanqueado y la malta, han mostrado un descenso en sus precios del 15,87% y 11,32%, respectivamente en el periodo mencionado.Alza de fletes marítimos impacta al sector agroindustrial.

Alza de fletes impacta al sector agroindustrial

Por su parte, el director ejecutivo de la Asociación de Gremios Productores Agrarios del Perú (AGAP), Gabriel Amaro, comentó a Diario Gestión que las tarifa por los fletes de carga de agroexportación desde Callao a países de Asia cuestan hasta US$ 10.000 y US$ 12.000 por contenedor de 20 pies.

Esto implicará una reducción en las exportaciones de uvas, arándanos, mango, cítricos, granadas, espárragos y paltas, mientras que el sector de agroexportadoras planea, en principio, no trasladar a sus precios el sobrecosto generado por el alza de fletes para no perder mercado.

No obstante, Amaro puntualizó que el cierre de algunos mercados en Europa oriental por la guerra, más el crecimiento de embarques de esos productos ha generado sobreoferta en los lugares de destino. “Esto está llevando a tener que reducir los precios de dichos productos, lo que está golpeando aún más al sector”, agregó.

Con el fin de reducir el impacto de este incremento de tarifas de transporte, el representante de la AGAP dijo que estuvo trabajando con el Senasa para que los agroexportadores puedan llevar sus productos a nuevos mercados, pero indica que para ello se requiere fortalecer esa entidad estatal.

En el mismo orden de ideas, el presidente de la Cámara de Comercio de Piura, Javier Bereche, sentenció que los fletes para agroexportación en el norte registran alzas de hasta 120%.

Además, reveló que existe una escasez de naves, lo que genera presiones con mayor cantidad de mercancías esperando ser embarcadas y esto afectaría los costos del traslado de productos a los mercados, sobre todo de los perecibles.

Por su parte, el Instituto de Investigación y Desarrollo de Comercio Exterior de la Cámara de Comercio de Lima (Indexcam) ha propuesto al Poder Ejecutivo eliminar el costo del flete de productos importados para frenar el alza en precios de alimentos.

Recordemos que el Banco Central de Reserva (BCR) estimó en su último Reporte de Inflación de marzo de 2022 que el alza de fletes internacionales recién se empezaría a corregirse en el 2023, lo cual supone que seguirían encareciendo las importaciones.