Un curso de adaptación para el sector marítimo

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January 15, 2020

El sector marítimo cerró el 2019 preparado para afrontar los cambios que a lo largo del nuevo curso redefinirán el futuro de esta industria. La entrada en vigor de las nuevas exigencias de los combustibles marinos por parte de la OMI y la concreción de las medidas que la Comisión Europea aplicará sobre el transporte marítimo a propósito del Pacto Verde Europeo han forzado a todos los actores a situar el reto medioambiental como una prioridad en su política estratégica.

Navieras y puertos han aprovechado el 2019 para anticiparse a un endurecimiento de los requisitos. Desarrollando inversiones para la renovación de sus flotas mediante buques más eficientes. Reduciendo el impacto de su actividad con ambiciosos planes energéticos. Digitalizando su operativa y redoblando su apuesta por las conexiones ferroportuarias.

La incertidumbre provocada por la capacidad de la industria para adaptarse a las nuevas exigencias ambientales se ha sumado a la provocada por el complicado entorno económico de un año marcado por el Brexit, la guerra comercial entre China y Estados Unidos, y la imposición de nuevas trabas al comercio global que comprometen de forma directa al transporte marítimo.

En el ámbito estatal

2019 también ha sido un año de transición para el sector portuario. El relevo al frente de Puertos del Estado y la parálisis política en el ministerio de Fomento ha retrasado la aprobación del nuevo marco estratégico. El cual se inició en 2018 Ornella Chacón y que Salvador de la Encina se ha comprometido a poner en marcha en la primera mitad de 2020. Se trata un documento decisivo para trazar el futuro del sistema portuario estatal y que actualizará una hoja de ruta diseñada hace 22 años.

Un nuevo escenario que se inicia en 2020 con un cambio importante para las autoridades portuarias, que deberán tributar a partir de este año por el impuesto de sociedades. Una reforma significativa para los enclaves. Que hasta el momento estaban exentos del impuesto sobre sociedades en sus principales fuentes de ingresos. Tales como las tasas portuarias o los ingresos procedentes de contratos de arrendamiento o concesiones.

Esta reforma se une a la modificación de la ley de Puertos del Estado para adaptarla al nuevo reglamento de la UE. Este entró en vigor en marzo y por el que se crea un marco para la prestación de servicios portuarios. Y se adoptan normas comunes sobre la transparencia financiera de los puertos.

Objetivo

El objetivo es establecer un marco de disposiciones “transparentes, equitativas y no discriminatorias”. Aunque desde Puertos señalan que el reglamento consagra el respeto al modelo de gestión existente en cada Estado Miembro. E incide en la libertad de acceso a la prestación de servicios portuarios y en la autonomía de los organismos gestores para establecer las tasas y tarifas de acuerdo con su estrategia comercial y sus planes de inversiones en el marco de la política general portuaria del Estado miembro.

La estiba ha sido un año más una amenaza para la estabilidad en los puertos españoles. El largo proceso de adaptación de esta actividad a lo dictado desde Bruselas ha avanzado en 2019 con un nuevo reglamento. Este fue aprobado en abril por el Congreso que cumple las directrices de la Comisión Europea. Pero que cuenta también con el consenso de los sindicatos y la patronal de la estiba.

El diálogo entre ambas partes ha sido constante a lo largo del curso. Materializándose en el mes de noviembre en un acuerdo de mínimos para culminar el proceso de negociación de los convenios colectivos locales. Con el que se logró evitar la puesta en marcha de un calendario de huelgas previstas por los trabajadores en la recta final del año.

Puertos españoles

Mientras tanto, los puertos españoles han avanzado en positivo a lo largo del curso, aunque moderando el crecimiento experimentado en los últimos años. Hasta octubre, la red de Puertos del Estado muestra un tráfico total de 476,5 millones de toneladas, un 1,6% más que en el mismo periodo anterior, por lo que todo apunta a que el cierre estadístico del curso establecerá un nuevo récord anual de actividad, pero con síntomas cada vez más evidentes de ralentización en su crecimiento.

Pese a esta dinámica, los tres primeros puertos españoles han continuado consolidando su posición en el ranking europeo de tráfico de contenedores. El análisis de los principales enclaves europeos muestra a València y Algeciras con el segundo y tercer mayor porcentaje de crecimiento, respectivamente, hasta el mes de septiembre, solo superados por El Pireo.

Dinamismo de los puertos

Un podio que muestra el dinamismo de los principales puertos de contenedores del Mediterráneo, que se ha convertido en una de las tendencias más significativas de 2019.

De hecho, para el cierre del año se espera que el puerto alemán de Bremen pierda su histórica cuarta posición y pase a ocupar la séptima, desbancado por El Pireo, València y Algeciras. Un cambio significativo si tenemos en cuenta que los cuatro principales puertos de contenedores europeos no han cambiado desde el inicio de la contenedorización a finales de 1960: Rotterdam, Amberes, Hamburgo y Bremen.

En el ámbito marítimo, 2019 ha mostrado que la tendencia al gigantismo de los buques continúa en desarrollo, con nuevos barcos con capacidad para 24.000 teus. Las navieras han seguido expandiendo sus redes en operativas terrestres y logísticas, y todo apunta a que la Comisión Europea no pondrá trabas para que el sector marítimo continúe consolidando su oferta con nuevas alianzas marítimas.

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